Индийская весна: интервью с руководителями EBR и Hero MotoCorp

14 ноября 2012

Одна компания выпускает более шести миллионов мотоциклов в год, другая – около ста штук. Тем не менее индийский гигант Hero MotoCorp и американская кроха Erik Buell Racing нашли общий язык.

В интервью, данном нашему журналу вскоре после развода с Harley-Davidson (см. "Мото" №12-2010) Эрик Бьюлл утверждал: "Вы обо мне еще услышите!" И не обманул…

Как утверждает старая песня, хорошего парня не сбить с ног – а Эрик Бьюлл, безусловно, один из лучших в мотоиндустрии. Поэтому весть о том, что его компания EBR (Eric Buell Racing) будет играть решающую роль в преобразовании индийской корпорации Hero MotoCorp все восприняли с огромным интересом.

Правда порой бывает невероятнее выдумки. EBR, известная своими неординарными супербайками, разработала гибридный скутер Hero Leap, прототип которого представили на Delhi Auto Expo в январе этого года. Машина, на конструкцию которой получено три патента, расходует всего один литр бензина на 100 км!

А вскоре сотрудничество вышло на новый уровень: Hero стал спонсором команды EBR в чемпионате AMA Superbike. Я решил встретиться с Эриком Бьюллом и расспросить его о деталях этого альянса – а мой коллега Ричард Лофтхаус с этой же целью отправился на встречу с исполнительным директором Hero MotoCorp Паваном Мунджалом.

Эрик, в октябре 2009 года Harley-Davidson закрыл компанию Buell. Но всего через три года ты создал гоночный супербайк экстра-класса, и к тому же Eric Buell Racing стала признанным консультантом в самых разных областях. Ну и как ты себя чувствуешь – сбываются мечты?

Знаешь, теперь у меня полная свобода, и я могу целиком сфокусироваться на пожеланиях покупателей. В большой корпорации ты должен согласовывать свои действия с боссами наверху. Да, они хотели спортбайк, но не такой, как у всех, а чтобы он привлекал внимание к продукции Harley-Davidson. И мы сделали такой аппарат – но, увы, тем самым отгородили себя от большей части покупателей спортбайков. Так что не согласовывать свои действия с большими боссами – это прекрасно, вот только и финансировать свои разработки ты должен из собственных средств.

EBR на 100% принадлежит тебе?

Да, но пришлось вложить все полученные при увольнении отступные и продать семейную ферму!

Другими словами, вместо того, чтобы положить отступные от Harley-Davidson в банк и наслаждаться жизнью, ты предпочел на эти деньги создать EBR, чтобы вернуться в мотобизнес?

Да, это так. Я действительно люблю свою работу и верю в людей, с которыми сотрудничаю. Нас в Buell объединяла большая дружба, и когда компанию прикрыли, многие говорили мне: «Мистер Бьюлл, если вы вновь вернетесь в мотобизнес, можете на меня рассчитывать». Поначалу я осторожничал – вложил в EBR лишь часть своих средств. Я прощупывал реакцию боссов из Harley-Davidson – как они отнесутся к моему возвращению в мотобизнес? Но они оказались очень лояльны: у них не было стремления меня уничтожить – они просто закрыли отделение Buell, но не имели ничего против EBR, поскольку я ни в коей мере не конкурировал с их продукцией. К тому же я снял с них головную боль по снабжению владельцев мотоциклов Buell запчастями. Когда я понял это, то увеличил свои вложения в EBR и попытался привлечь инвестиции со стороны – но это оказалось труднее, чем я думал. Так что пришлось рассчитывать лишь на собственные силы. Но что обнадеживало – так это большой интерес к возвращению моих спортбайков на рынок. И не только среди поклонников Buell. Многие владельцы Aprilia, Ducati, Honda или Triumph говорили: давайте посмотрим, что у вас получится – и, может быть, мы выпишем чек. Некоторые так и сделали…

Только в США? В таких странах, как Германия, Франция и Япония, тоже очень уважали Buell. Когда Pegasus Racing Team выиграла европейскую серию Sound of Thunder с EBR 1190RR, вы завоевали множество энтузиастов по другую сторону Атлантики.

Да, интерес к нам был всеобщий. В конце 2010 года, когда мы только-только разработали гоночный 1190RR и еще речи не было о дорожном 1190RS, журнал Cycle World провел опрос: о чем вы хотели бы узнать в первую очередь – о вскоре дебютирующем Kawasaki ZX-10R, о новом Suzuki или о том, что делает Эрик Бьюлл? И 77% читателей высказались за меня!

Но когда вы открываете новый бизнес, вы должны взвесить все за и против. Во-первых, будут ли у вашей продукции покупатели? Судя по всеобщему интересу – да. Во-вторых, захотят ли с вами работать дилеры? Я провел опрос, и получил сотни утвердительных ответов. Многие дилеры Triumph и Moto Guzzi говорили: мы всегда хотели торговать и американскими спортбайками, но вы же принадлежали Harley-Davidson…

И третий вопрос, над которым мне пришлось задуматься. Я набрал команду первоклассных инженеров. Когда вы разрабатываете новую модель, им приходится работать в полную силу. Но что они будут делать, пока вы ищете средства для разработки новой платформы? Увольнять их – или платить огромные деньги за ничегонеделание? А потом меня вдохновил пример Porsche: почему бы не занять первоклассных инженеров во время их простоя консультационной работой? Porsche вовсю использует этот метод, его специалисты даже спроектировали Harley-Davidson V-Rod, а это довольно далеко от их обычной четырехколесной практики. Так что я прикинул: если я найду спонсоров для гоночной команды и направлю прибыль от консультационной работы на развитие мотопроизводства, бизнес будет сбалансированным!

Как начались ваши отношения с Hero MotoCorp? Когда вы впервые встретились с их исполнительным директором – Паваном Мунджалом?

Нас познакомил общий друг. Вскоре после этого в марте 2011 года я пригласил Павана на этап AMA Superbike в Дайтоне, и мы о многом поговорили. Мы понравились друг другу – вы знаете, что Мунджал превосходный инженер? Мне бывает трудно объяснять многие вещи людям без инженерной подготовки, но Паван схватывал все на лету. Но, помимо чисто технических вопросов, мы много говорили о глобальном мотоциклетном рынке, о будущем мотоцикла в этом мире, о том влиянии, которое два колеса оказывают на развитие общества. После разрыва с Honda Мунджал занимался созданием собственного проектного центра – но также искал союза со сторонними компаниями, в котором он может получить то, что не способен разработать самостоятельно. Мы встречались с ним и с другими руководителями Hero еще много раз, и у нас были весьма философские дискуссии о том, куда пойдет развитие мотоцикла. Это сильно отличалось от обычной практики типа «что вы для нас сделаете и сколько за это запросите?» Мы стали друзьями!

А как вы перешли к сотрудничеству?

Мы неоднократно обсуждали разные варианты сотрудничества, но лишь осенью 2011 года остановились на разработке транспортного средства новой концепции – экологически чистого и нацеленного в большей степени на женщин. Мы решили показать его в качестве концепта серийного гибридного скутера на Delhi Auto Expo в январе – так что весь проект Hero Leap мы сделали всего за десять недель!

Как вам это удалось?

Звучит, конечно, диковато – парни из американской гоночной команды взялись разрабатывать электроскутер для индийских женщин. Но нам не привыкать совмещать несовместимое – в конце концов, мы же создали отличный спортбайк с мотором Harley-Davidson! Да и опыт проектирования электробайков у нас был. Совместно с Hero MotoCorp мы провели масштабное маркетинговое исследование: какие скутеры индианкам нравятся и не нравятся, и почему, что они думают об электротранспорте и тому подобное. В Индии женщины – немалая часть мотоциклистов – в отличие от США, где к ним относятся скорее как к дополнительному аксессуару.

Где вы проводили опрос?

В основном в Дели – потому что перед нами стояла задача разработки скутера для деловой самостоятельной женщины, живущей в большом городе. Мы выяснили, что скутер предпочтительнее потому, что многие женщины ездят в сари или в юбке, и при этом они не хотят расставаться с модельной обувью. К тому же облицовки скутера лучше защищают от луж и грязи. Вот только после дождя проезжающие мимо машины обдают вас через боковые проемы – так появилась идея складной боковой облицовки.

Замечательная идея! А что еще?

Женщины жаловались нам, что в плотном городском трафике машины проносятся в опасной близости от их рук. Поэтому мы поставили на руле защиту – как на маунтин-байках, но поизящнее. Или горловина бензобака: обычно ее размещают под седлом, но в Индии на АЗС работает заправщик, так что вам нет нужды вставать с седла – поэтому мы перенесли горловину вперед. Именно после этого опроса мы решили создать гибрид. Женщины говорили нам, что им очень нравится идея электротранспорта – он очень экологичен и экономичен, но они боятся застрять с разряженной батареей посреди большого города. Поэтому мы разработали скутер, который большей частью движется на электротяге, но снабжен и маленьким бензиновым мотором – для подзарядки батареи и для того, чтобы добраться домой, если она совсем разряжена.

После разрыва с Honda руководство Hero MotoCorp наняло около 250 инженеров для усиления своего проектного отдела. Вы помогаете в их подготовке?

Да, некоторые из них стажируются у нас. Специалисты Hero многому научились у Honda, но теперь у них есть возможность начать с чистого листа. Они могут разрабатывать аппараты, создание которых не поощрялось японцами – например, мотоциклы большего рабочего объема на экспорт. Конечно, такое расширение проектного отдела означает привлечение множества специалистов с малым опытом работы – вот почему Hero охотно идет на сотрудничество с консалтинговыми компаниями, и мы – не единственные.

У EBR долговременный контракт с Hero, или все ограничится одним проектом?

Нет, мы разрабатываем будущие направления сотрудничества.

Неизбежный вопрос: сейчас Эрик Бьюлл — единоличный владелец EBR, но не захочет ли Hero MotoCorp получить в нем долю? Не повторится ли ситуация с Bajaj и КТМ?

На этот счет никаких переговоров не было, и наши связи ограничиваются консультациями и спонсорством гоночной команды. Я не собираюсь продавать свой бизнес, но буду честен: в будущем вполне может сложиться такая ситуация, что мне придется пожертвовать какой-то его долей. Тогда и поговорим. Hero – не единственный наш клиент, наши консультационные услуги весьма востребованы.

Как вы перешли от консультационного сотрудничества к спонсорству гоночной команды?

Мы работали вместе над проектом Leap, и я сказал индийцам: посмотрите, сколь многому вы научились — не хотите ли таким же образом поучиться гонкам супербайков? В Индии большой интерес к мотогонкам, они построили множество новых трасс, и со следующего года принимают у себя WSBK. И я сказал боссам Hero: мотогонки в США не так уж дорого стоят, а их уровень – высочайший. Так что вы сможете узнать все тонкости ведения мотоспорта. К тому же перед вами стоит задача выхода на экспортные рынки, а мотогонки – хороший способ сделать ваш бренд узнаваемым.

Да, во времена союза с Honda японцы просто запрещали Hero поставлять продукцию на экспорт. Единственным исключением – уж не знаю почему – была Колумбия.

Действительно, сейчас индийцы стремятся сделать Hero мировым брендом – и думаю, что успехи в AMA Superbike очень помогут им в этом. У Индии есть немалые преимущества перед Китаем: качество их продукции гораздо выше, инженерная подготовка – намного лучше, а методы ведения бизнеса соответствуют западным стандартам.

Союз с промышленным гигантом, выпускающим более шести миллионов мотоциклов в год – совсем не то, что объединение с Harley-Davidson, который делает «всего» 300 000 аппаратов ежегодно. Как вы – не чувствуете себя крохотным винтиком в огромной машине?

Я думаю, что Паван и его люди относятся к нам с уважением. Мы маленькая компания, но у нас есть глобальное стратегическое видение. Hero – очень интересный концерн. Да, их масштабы огромны, но у них нет абсолютного превосходства на внутреннем рынке, и перед ними стоит задача выхода на внешний рынок. И мне нравится их подход. Часто ли вы встречали компанию такого масштаба, в которой говорят: «Мы хотим начать все заново»? Я не чувствую себя винтиком в чужой машине, на самом деле мой бизнес – это словно уменьшенный вариант их бизнеса. И мы можем принести индийцам немалую пользу – потому что у нас есть гибкость, которой не хватает великанам.

ПРЕОБРАЖЕНИЕ ГОЛИАФА

На индийских дорогах намного больше мотоциклов, чем автомобилей: из 20,4 миллиона машин, проданных в прошлом году, на двухколесные пришлось 76%, и лишь 15% - на легковые автомобили (остальное – на грузовики). С такой опорой на местный рынок индийские производители готовы выйти на внешние – порой с иностранной помощью: так, Bajaj заключил союз с КТМ, а BMW ведет переговоры с TVS об изготовлении Husqvarna в Индии.

Hero MotoCorp доминирует на индийском рынке: за год корпорация продает 6,2 миллиона мотоциклов и скутеров, захватив 15,4% рынка. Но к 2017 году концерн намерен выйти на 10 миллионов двухколесных аппаратов в год, из которых 10% уйдет на экспорт. В ближайшем будущем компания начнет продажи в Африке и Латинской Америке, в перспективе – рынки США, Австралии и Европы.

Планы экспортной экспансии стали возможны в декабре 2010 года, когда закончилось длившееся 26 лет сотрудничество с концерном Honda. Правда, одновременно Hero MotoCorp лишилась и технической поддержки: вся их продукция основывалась на технологиях Honda. Поэтому индийцы, развивая свой собственный проектный центр, пошли на сотрудничество с зарубежными консалтинговыми фирмами – такими, как Eric Buell Racing. В интервью моему коллеге Ричарду Лофтхаусу исполнительный директор Hero MotoCorp Паван Мунджал разъясняет все достоинства такого альянса.

Паван Мунджал, исполнительный директор Hero MotoCorp.

Как развивается ваше сотрудничество с Эриком Бьюллом и каковы его цели?

Наша цель – долговременное взаимовыгодное партнерство. Мы совместно работаем над новыми платформами для Hero. Более того, мы разработали детальный план нашего сотрудничества на ближайшие пять лет.

То есть, хотя компания EBR известна своими спортивными мотоциклами большого рабочего объема, она готова разрабатывать и 100-кубовые аппараты?

Да. Эрик – очень прагматичный бизнесмен и блестящий инженер, крепко стоящий на земле. По нашим стандартам, его команда очень мала, но она креативна, мобильна и оценивает рынок с американской точки зрения. Они уже работают над конструкцией двух новых моделей, а также над доводкой наших двигателей.

Оснащают их впрыском топлива – для соответствия новым индийским нормам токсичности?

И этой работой тоже, совместно с нашим австрийским партнером AVL.

Хотели бы вы приобрести долю в EBR – как Bajaj в КТМ?

Да, сейчас я как раз прорабатываю такой сценарий.

Есть ли рынок для мотоциклов EBR в Индии?

Рынок для больших спортбайков есть, но очень маленький. И дело даже не в благосостоянии – для них просто нет инфраструктуры и дорог. Но я решил в течение трех лет привести в Индию мотогонки.

Поэтому вы спонсируете гоночную команду EBR…

И поэтому тоже, но главное – познакомить США с нашим брендом.

Как я понимаю, вы хотите атаковать рынок с мотоциклами, которые будут экономичнее и дешевле, чем Honda CB125?

Это правда. При этом наши машины будут гораздо более выносливыми. Развивающиеся страны – огромный рынок, люди там только начинают пересаживаться с велосипедов на мотоциклы. Вот об этом мы и говорили с Эриком: инновации помогут нам снизить цены, чтобы дать этому рынку правильный мотоцикл.

Логотипы Hero на мотоциклах EBR – отличная реклама.

Hero Leap — прототип гибридного скутера, разработанного для индийского концерна командой Эрика Бьюлла. Вспомогательный двигатель, который стоит на Hero Leap, называют range extender – «удлинитель пробега».

Индийские специалисты проходят стажировку в Eric Buell Racing.

В 2011-2012 финансовом году концерн Hero MotoCorp выпустил 6 235 205 мотоциклов и скутеров.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

↑ Наверх