Оружие возмездия

28 октября 2014

Не успели боссы компании Harley-Davidson утереть крокодильи слезы по поводу кончины главного местного конкурента Indian, как на них обрушилась новая напасть: британские мотоциклы. Для борьбы с ними был создан Sportster.

Выпуск:
Журнал «МОТО» – октябрь 2014

Автор:
Александр ВОРОНЦОВ, фото автора и из архива редакции

Теги:
Harley-Davidson / Sportster / Ironhead / Жизнь замечательных моторов /

Просмотры:
4935

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Довоенные США были самодостаточной страной и импорта практически не знали – ну разве что миллионеры завозили Rolls-Royce (и то норовили собирать их на местной фабрике) и русские меха. Все изменилось после окончания Второй мировой войны. Американские пехотинцы познакомились в Европе не только с немецкими вояками и французскими проститутками. Из далеких стран они вынесли тайное откровение: оказывается, мотоцикл не должен быть громоздким бегемотом, кайф можно ловить и на легкой машине! 

Экономика послевоенной Великобритании была истощена до предела. К тому же страна оказалась в долгах как в шелках (а план Маршалла – восстановления европейской экономики – на нее не распространялся). Поэтому для англичан стал актуален лозунг «Экспортировать или умереть». А экспортировать можно было только в ту единственную страну, которая после войны стала лишь богаче… Мотоциклы превратились в один из самых желанных британских товаров по ту сторону океана. Зачастую новые модели Norton или Triumph первые два года выпуска продавались лишь в США, и лишь когда тамошний рынок насыщался, поступали к дилерам на своей родине. 

Естественно, между местными компаниями и пришельцами развязалась война не на жизнь, а на смерть. В которой аборигены бесславно проигрывали. Показателен снятый в ту пору культовый фильм The Wild One («Дикарь»): даже «однопроцентные» байкеры разъезжают на Triumph, и только совсем уж отребье – на Harley и Indian. 

Ответом на британскую экспансию стал выпущенный в 1952 году Harley-Davidson K: в его конструкции американские инженеры постарались воплотить все новейшие тенденции. Так, он стал первым американским мотоциклом с маятниковой подвеской заднего колеса. Конструкторы разработали новый силовой агрегат моноблочного типа: четырехступенчатая коробка передач (с ножным переключением – до того времени на V-твинах Harley-Davidson применялись ручное переключение передач и ножной привод сцепления) располагалась в общем картере с двигателем. Но при этом щедро использовали решения, примененные еще на старых добрых Flathead образца 1929 года: чугунные цилиндры, ту же, что и 23 года назад, геометрию (69,85х96,85 мм, 738 см³), вильчатые шатуны и характерный нижнеклапанный механизм газораспределения, в котором каждый клапан получал привод от кулачка, сидящего на индивидуальном валике. 

Нижнеклапанный двигатель? Для борьбы с английскими верхнеклапанными машинами? Но парадокс здесь лишь кажущийся. На американской сцене 50-х годов такой мотор считался более спортивным! Дело в том, что американская спортивная федерация (АМА) в стремлении уравнять шансы пришельцев и аборигенов свела в один класс 500-кубовые верхнеклапанные и 750-кубовые нижнеклапанные мотоциклы. И на основе модели К была разработана гоночная модификация KR, с блеском выступавшая в местных чемпионатах (вплоть до 1970 года, когда регламент был наконец изменен). 

Harley-Davidson K неплохо продавался, но все же… Давайте сравним его параметры с показателями английского 650-кубового Triumph Thunderbird: мощность соответственно 30 и 34 л.с., масса 181 и 179 кг, максимальная скорость 136 и 155 км/ч. А в 1954 году на рынок США вышел 42-сильный Triumph Tiger 110… 

Понимая, что их калиф – только на час, американские специалисты в том же 1954 году запустили в производство модификацию KH. Увеличив ход поршня до 115,89 мм, они подняли рабочий объем до 888 см³. Новинка, как и ее форсированный вариант KHK (38 л.с.), также нашла своих поклонников: именно этот мотоцикл выбрал Элвис Пресли, когда смог себе позволить такую покупку. 

Harley-Davidson Sportster первого поколения, прозванные Ironhead, выпускались с 1957 по 1985 годы.

Но светлые головы в руководстве Harley-Davidson понимали: переход на верхнеклапанную схему неизбежен. И «легкий V-твин» такой конфигурации наконец дебютировал в 1957 году. Он получил обозначение XL и собственное имя Sportster. По ходовой части новинка не отличалась от модели KHK: стальная дуплексная рама, передняя телескопическая вилка, задняя маятниковая подвеска, спицованные колеса с барабанными тормозами (лишь диаметр уменьшился с 19 до 18 дюймов). Немало общего было и в силовом агрегате: четырехступенчатая коробка передач в блоке с двигателем, вильчатые шатуны и характерный механизм газораспределения с четырьмя кулачками на индивидуальных валиках. Но сама схема стала верхнеклапанной, с полусферическими камерами сгорания. Кроме того, по сравнению с KHK новый мотор стал не таким длинноходным (76,2х96,8 мм против прежних 69,85х115,89 мм), хотя и сохранил практически такой же рабочий объем: 883 см³. Причем если и на KHK, и на больших V-твинах инженеры компании применяли головки цилиндров из алюминиевого сплава, то на Sportster они установили головки из чугуна (за что мотор заслужил прозвище Ironhead – «чугунная голова»). Нахлебавшись проблем с двигателями Panhead, специалисты отдали предпочтение проверенному и не столь капризному материалу. 

Двигатель Sportster с верхнеклапанным газораспределением и полусферическими камерами сгорания. 

Двигатель первого Sportster развивал 40 л.с. при 4500 об/мин – не такая уж и большая прибавка по сравнению с нижнеклапанным KHK. И весила машина совсем не детские 225 кг, так что с трудом разгонялась до 150 км/ч (то есть проигрывала любой британской «пятисотке» той поры). Но все же объем продаж в первый год был не меньше, чем у снятого с производства нижнеклапанного семейства: около 2000 мотоциклов. 

Элвис Пресли выбирает спортивный Harley!

А через год компания выпустила более мощный вариант – XLH. Увеличив степень сжатия с 7,5 до 9,0 и применив клапаны с тарелками большего диаметра и «острые» распредвалы, инженеры подняли мощность до 47 л.с. при 5000 об/мин. Кроме того, в серию пошли спортивные варианты XLC и XLCH – с упрощенной системой электрооборудования (без фар и сигналов, зажигание от магнето), маленьким бензобаком от модели S (копии DKW RT125), рублеными крыльями и прямоточной системой выпуска. 

Спортивная модификация с зажиганием от магнето, прямоточной выпускной системой и без осветительных приборов.

Версия XLCH в 1959 году стала полноценным дорожным мотоциклом с комплектом осветительных приборов. И это был сильный ход! Она сразу же стала настолько популярной модификацией, что перекрыла по продажам остальные варианты, вместе взятые. «Слабосильный» XL через год вообще сняли с производства. 

Ранние Sportster сохраняли облик классического мотоцикла.

Сбыт моделей Sportster в первой половине 60-х годов был стабильным, но относительно скромным: 2–3 тысячи машин в год. Да и в целом американская мотоциклетная компания №1 тогда продавала около десяти тысяч мотоциклов в год – даже такой новичок рынка, как Honda, сбывала в три раза больше. Harley-Davidson остро не хватало наличности для расширения производства. В попытках ее обрести в 1965 году акции компании впервые поступили в продажу на бирже – но без особого успеха. В конце концов в 1969 году ее приобрел концерн AMF (American Machine and Foundry) – производитель всяческой развлекательной техники типа оборудования для кегельбанов. 

Характерная схема с четырьмя кулачками на отдельных валиках досталась Sportster в наследство от Flathead образца 1929 года: А – шестерня коленвала; Б, Д – валы выпускных клапанов; В, Г – валы впускных клапанов; Е – привод генератора.

И все это происходило на фоне оживления мотоциклетного рынка с одной стороны и ужесточавшейся конкуренции с другой. Все совершеннее становились британские мотоциклы, настырно лезли в большие кубатуры японцы, осмелели итальянцы… Sportster приходилось совершенствовать, невзирая на скромные средства. В 1965 году электрооборудование перевели на 12 В, в 1967 году в списке опций появился электростартер, через год на Sportster поставили новую переднюю вилку (ход увеличился на целый дюйм – 25,4 мм), а в 1969 году конструкторы провели ревизию двигателя (модернизированные головки цилиндров, другой карбюратор) и выпускной системы. Мощность выросла до 58 л.с. у XLH и 60 л.с. у XLCH. И к концу десятилетия компания продавала уже больше 8 000 Sportster ежегодно. 

В 1970 году мотор Sportster стал самым быстрым в мире! Сигарообразный аппарат (4,5 м в длину и диаметром 585 мм) был оснащен сильно модифицированным (расточенным до 1480 см³ и переведенным на питание нитрометановой смесью) двигателем Sportster. Заводской гонщик Harley-Davidson Кэл Рейбон разогнался до 426,4 км/ч. 

Рекордный аппарат с модифицированным двигателем Sportster.

«61-й» Sportster вышел на рынок в 1972 году: увеличив диаметр цилиндра с 76,2 до 81 мм, конструкторы подняли рабочий объем двигателя до 997 см³, или 61 кубический дюйм в американских мерах. Та же цифра – 61 – и для мощности: прибавка невелика, зато показатели моторов XLH и XLCH уравнялись. На 61-м силовом агрегате стояло уже не сухое сцепление, а внедренное годом ранее работающее в масляной ванне, с одной диафрагменной пружиной. А в 1973 году Sportster «оскоромился»: получил переднюю вилку Kayaba японского производства. Новая подвеска сочеталась с передним дисковым тормозом. 

Дорожная версия Sportster XLCH сразу же стала самой популярной.

Конструкцию приходилось менять и для соответствия новым федеральным стандартам. В 1973 году Sportster получил указатели поворотов. Через год в приводе дроссельной заслонки появилась возвратная пружина – больше не поездишь с обеими руками, снятыми с руля! А в 1975 году педаль переключения передач перекочевала справа налево, а ножного тормоза – на ее место. Поначалу для такой конверсии применяли длинные тяги, проходившие снаружи, и лишь через два года изменили картерные детали. 

Sportster XLCH 1970 года с характерным для тех лет стеклопластиковым хвостом.

Великолепная идея пришла в середине 70-х в голову Уильяма «Вилли Джи» Дэвидсона, внука одного из основателей компании: почему бы не сделать из «Cпортстера» кафе-рейcер? Он не ограничился банальным «руль пониже, подножки назад», а спроектировал новую раму – гораздо более жесткую. Поставил литые колеса, снабдив их дисковыми тормозами. Применив распредвалы с увеличенным подъемом, нарастил мощность до 68 л.с. И кардинально переработал дизайн: полуобтекатель-бикини, стеклопластиковая задняя секция, характерная выпускная система и радикально черный окрас. Как же ему было обидно, что на рынке машина провалилась: в дебютный 1977 год удалось продать лишь 1923 Harley-Davidson XLCR (при том, что общий выпуск Sportster уже приближался к 20 тысячам), в следующем году – почти вдвое меньше, что и заставило снять модель с производства. Что же, «Вилли Джи» может утешаться тем, что в наши дни XLCR – самый «коллекционный» среди всех Sportster. А многие разработанные для него узлы – рама, литые колеса, дисковые тормоза «по кругу», система выпуска и электронное зажигание – вскоре перекочевали на все семейство. 

Кафе-рейсер XLCR получился эффектным, но популярности не снискал.

Власть концерна AMF имела свои достоинства и недостатки. С одной стороны, компания получила финансовые вливания, новые производственные мощности и смогла обновить свои машины и нарастить их выпуск. С другой – качество катастрофически упало: боссам AMF было мало дела до репутации марки, и они выжимали всю прибыль до копейки. А конкуренты не дремали: они стали выпускать мотоциклы «в американском стиле», на подходе были даже разработанные японцами V-твины! И тогда группа высших менеджеров компании (в том числе и Уильям Дэвидсон), озабоченная ее будущим, решила выкупить Harley-Davidson: в июне 1981 года фирма вернула себе самостоятельность. 

Самый мощный из Sportster первого поколения – модель XR1000.

Вторая попытка сделать Sportster спортивным мотоциклом была предпринята в 1983 году, когда на рынок вышла модификация XR1000. Она получила алюминиевые головки цилиндров по образцу гоночного XR750 и пару карбюраторов Dell’Orto, мощность выросла до 71 л.с. Но стилистически она отличалась от прочих машин семейства лишь проходящими поверху черными глушителями. За год удалось продать лишь 1018 этих машин, по $ 6 995 за штуку. Увы, потребитель окончательно стал воспринимать Sportster как бюджетный Harley: самой популярной моделью в том году стал предельно удешевленный XLX, который стоил всего $ 3 995. 

История Ironhead закончилась в 1985 году, когда были представлены Sportster серии Evolution – с алюминиевыми цилиндрами. Он сыграл свою роль на обоих фронтах: и как спортивная модификация V-твина, и как дешевая альтернатива. Посмотрим, как будет эволюционировать Sportster в наше время, когда снизу его позиции атакует бюджетный Street.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .