Главная → Тесты → Гараж

• Срок эксплуатации - с 25 апреля 2013 года
• Общий пробег - 6251 км  
• Расходы - 20 490 руб.

Увы, длиттест скутера был прерван по независящим ни от скутера, ни от редакции причинам: его откомандировали в другой город. Но если со сравнительно скромным сезонным пробегом мы смирились, то необходимость выяснить, в чем причина визга из вариатора, хоть и почти пропавшего, с повестки дня снять не могли. 

К моменту возвращения в Москву скутер накатал несколько сотен километров, но все больше стоял под открытым небом. Заводим, гоняем его по дороге в разных режимах (в том числе и резко разгоняясь – именно при разгоне где-то на 80 км/ч раздавался свист)… Тишина. Только глухое рычание мотора да шум вариатора (заметный, но для данной конструкции совершенно нормальный). 

Теперь на подъемник – и разбирать. Разбирали долго (пластика-то вокруг сколько!), заодно убедились в необходимости наращивать снизу крыло: радиатор забивается грязью легко, чистить его будет работой адовой (уж очень плотная компоновка, да и много пластика снимать), а без этого постоянный перегрев неизбежен. Особенно в дальнобое, когда близкие к максималке 170 км/ч – крейсерский режим. 

Осмотр вариатора выявил небольшой, но заметный (около 0,2 мм) износ щек ведущего шкива. Ремень оказался в норме, продуктов его износа в картере не наблюдалось. Все идеально чисто. А вот на концах валов вариатора (напомню, ведущий шкив здесь сидит не на коленчатом, а на промежуточном валу и, как и ведомый, опирается на шарикоподшипники в крышке вариатора) – ржавчина с кольцевыми натирами. Откуда она взялась – гадать не надо: потоков небесной влаги этот аппарат повидал немало, плюс периодические простои. Ржавчина и ликвидировала зазор между валами и подшипниками, который, похоже, и стал причиной визга (снимали мы крышку с подшипниками с трудом, а вот надевали – без каких-либо усилий). 

Поначалу звук появлялся при любом резком разгоне, затем – при попытке схлестывания валов (для пресечения прогибов при которых и служат дополнительные опоры) во время перехода вариатора из нижнего, придушенного диапазона в более распущенный верхний. Причем сами подшипники в идеальном состоянии, да и износа на валах и обоймах фактически никакого: под ржавчиной – почти полированный металл. Но малый диаметр валов способствует их проворачиванию даже в исправных подшипниках. К счастью, других последствий, кроме неприятного звука, от этого не предвидится. 

Нечего гадать и по поводу выработки (некритичной, но все равно повышенной) на ведущем шкиве. Судя по общим габаритам и конструкции отдельных элементов, вариатор здесь работает на пределе, да еще вынужден переваривать мой стиль езды – постоянные разгоны-торможения. (К слову, именно предельностью я объясняю и преждевременное выкрашивание ремня вариатора на C650GT одного моего знакомого: Виталий тоже не дурак выкрутить ручку, а главное – любитель дальнобоя, естественно, на скоростях близких к максимальным.) 

Что поделать, перегрев вариатора – проклятье мощных максискутеров. Из-за него Piaggio три года откладывала производство своего 840-кубового скутера, не в силах справиться с вентиляцией трансмиссии. BMW справилась, но на пределе. Пределе, обязывающем к повышенному вниманию в эксплуатации – и ставящем крест на любых попытках серьезного тюнинга мотора. Впрочем, а нужна ли «прокачка» такому скутеру? Тем более C650GT, отлично сбалансированному по сочетанию параметров мотора и возможностям шасси. Но, как видим, с нагруженным вариатором. Причем именно на GT – по трансмиссии С600 Sport я нареканий пока не слышал. Случайность ли?

Мотоцикл предоставлен на тест компанией «БМВ Русланд Трейдинг».

<< Предыдущая часть