- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
17 марта 2014
Выпуск:
Журнал «МОТО» – март 2014
Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Евгения БОБРИКОВА
Теги:
Просмотры:
30408
Комментарии:
5
Да и асфальт там слишком хорош для полноценного теста этих машин. Поэтому, укутавшись потеплее и напялив дождевики, мы устремились в диаметрально противоположном направлении.
Приоритеты очертили просто: никакой политики, никакой религии, никакой идеологии – едем ради процесса. Маршрут проложили не слишком длинный: сначала доберемся до Вологды, оттуда метнемся в Кириллов, через паромную переправу и Белозерск попадем в Череповец, проедем сквозь Рыбинск, посетим Ярославль и, замкнув круг, вернемся домой, в Москву. Итого около полутора тысяч километров абсолютно разных по качеству дорог в компании пяти наиболее интересных на тот момент туристических кроссоверов.
Кто сказал «эндуро»? Это во времена «Африки Твин» или первой «Супер Тенере» их с натяжкой, но можно было так называть. А сейчас все они сменили профиль на дорожный. Точнее, универсальный. Даже наиболее оффроудный (по ТТХ) KTM 1190 Adventure R с конвейера обут в асфальтовые покрышки. Посему «кроссоверы» – и точка. Погнали!
Но еще до того, как выехать за ворота редакции, наш бывалый дальнобойщик Андрей Кочетов озадаченно спрашивает: «А где на KTM Adventure кнопка отключения подогрева седла?» Хороший вопрос. Особенно когда такой функции на обоих «австрийцах» не предусмотрено… Причину выявили быстро: задний цилиндр 1195-кубовой «двойки» прилегает к внутренней поверхности седла и отдает часть тепла ему. Определенный дискомфорт от непредвиденной опции, разумеется, есть, но исключительно в медленном городском трафике.
Нам же предстоял путь по трассе М8 при +8 °C и под аккомпанемент нескончаемого моросящего дождя – так что «минус» быстро превратился в «плюс». Магистраль до Ярославской области широкая, с хорошим покрытием. С пересечением границ Московии она на какое-то время сужается до двух полос в обе стороны, сохраняя при этом приемлемое качество асфальта.
Так что условия позволяют «пилить» на вполне высокой скорости – все внимание сейчас приковано к мотору. Хватит сил или нет, чтобы, заметив очередной разрыв в сплошной разметке, одним махом обойти вяло плетущуюся вереницу чадящих КамАЗов, перегруженных «китайцев» и прочих? Не захлебнется ли он посреди маневра? Слава механическим богам и их пророкам-инженерам, «Эдвенчер» даже не чихает!
Из четырех режимов выбираешь Sport – и под тобой без пяти минут спортбайк, разве что посадка расслабленнее. До 6000 об/мин мотор Adventure – это грубый, неотесанный «просто мотор», который везет уверенно, приятно, но без искорки. Огонек в его недрах начинает тлеть сразу после шеститысячной отметки, а в полную силу разгорается аж к 9000 об/мин. И как! Ты еще подумал об ускорении, а сопротивление на руле уже пропало – это переднее колесо пошло вверх…
Чистый спорт! Правда, вместе с жарким пламенем пробуждаются и вибрации – на руле, на седле и подножках. Особенно когда, придерживая стрелку тахометра на высоких оборотах, переходишь в режим монотонного поглощения километров: зуд размывает картинку в зеркалах и начинает раздражать. И чтобы на него не отвлекаться, приходится «жечь», концентрируясь на обгонах и перестроениях…
Спору нет, всегда есть «план Б» – скинуть обороты. Но тогда из 143 реальных сил в наличии остается в лучшем случае сто. Чаще – меньше. А еще коробка… Четкостью она не отличается, но нужные передачи подтыкает без особых проблем. Плохо, что филигранный поиск нейтрали напоминает таковой на совкоциклах – негоже как-то для века двадцать первого.
Десмодромная «двойка» Ducati тоже вибрирует, хотя и в гораздо меньшей степени. И коробка передач «итальянца», требующая приложения истинной мужской силы, далека от идеала. Зато «мультик» – самый темпераментный из всей пятерки: от нуля до сотни – за невероятные для вседорожников 3,3 с, «квотер» – за достойные 11,2 с, а максимальная скорость – фантастические 247 км/ч!
Помнится, после первой встречи в испанском Бильбао («Мото» №12– 2012) я у себя в блокноте начеркал: «Мотор Testastretta Evoluzione 11° деловито бурчит двумя цилиндрами и с холостого хода уносит тебя вперед без прежних судорог, а все попутные машины – назад, желудок приятно тяготит ускорение. Мощность теперь растянута по всему диапазону оборотов. Но в целом – все та же спортбайковская динамика».
Вроде ничего не изменилось – и повторяться смысла нет. Одно слово – кайф! Впрочем, в этот раз у меня задалось далеко не все. Тугая ручка газа и резкие манеры механического сердца – плохие союзники. Пытаешься плавно и аккуратно просочиться сквозь вялотекущий трафик, а получается нескончаемая дерготня: газа то много, то мало, золотая середина нащупывается с трудом. Неуверенности в стесненных условиях добавляет и самая большая габаритная ширина – расплата за самые вместительные боковые кофры (их суммарный объем – аж 73 л!).
А вот от кого железно никаких сюрпризов и подводных камней, так это от Yamaha. «Японец», что старый приятель, известен вдоль и поперек. При появлении на свет в 2010 году он воспринимался этаким ответом немецкому бестселлеру, возглавлявшему много лет подряд потребительские чарты: основные черты он перенял у «гэ-эса». Рядная «двойка» жидкостного охлаждения, даром что не «воздушный» оппозит, по сравнению с присутствовавшими «европейцами» не может похвастать ни ломовыми «низами», ни взбалмошными «верхами», зато крайне богата «серединой».
Да, она крутится легче и интереснее прообраза. Да, передачами щелкать проще простого. Да, работу трекшн-контроля на «Ямахе» все еще можно ставить в пример многим. Однако с тех пор Super Ténéré топчется на прежних позициях, тогда как R1200GS… Пусть «немец» оброс водяной рубашкой и радикально перестроился внутренне, но в голосе до сих пор слышны специфичные «оппозитные» нотки с неравномерными пропусками в зажигании на холостом ходу.
Выбираешь из списка режимов Dynamic, выводишь на оперативный простор, «открываешься» посильнее и… Чтоб тебя!.. Я не узнаю BMW! А каков «приход»! Не от мощности, нет. Все-таки 119 л.с. на колесе по современным меркам не такой уж пугающий показатель… От сбалансированности! Управлять «бумером» и проще, и приятнее, чем остальными кроссоверами.
Во многом – из-за линейности и точности взаимосвязи газа и двигателя, которую можно без прикрас назвать образцовой. Причем в противовес предыдущему «гэ-эсу» у его перерожденного собрата тяга начинается от самого нуля и прерывается лишь ограничителем оборотов. А отчасти – из-за страхующей электроники. Она пропитывает душу зыбким чувством вседозволенности и будто гасит скольжения не по факту, а едва почуяв их приближение.
Вода льется потоком, лужи поглощают колеса до спиц – а на спидометре мелькают цифры, близкие к двумстам. Другой существенный «профит» схемы с поршнями, движущимися параллельно земле, – низкий центр тяжести. У «гэ-эса», кажется, он находится где-то ниже осей колес, отчего на перекладках и рулежке мотоцикл ощущается значительно легче, чем на самом деле.
К вечеру под непрекращающимся дождем добираемся до Вологды. Несмотря на относительно небольшую (по меркам мегаполисов, естественно) численность жителей, город уже страдает от пробок. И забудьте вы про «Где же моя, темноглазая, где? В Вологде-где-где-где!» Не нарывайтесь на рифму! Поверьте, это не меньший моветон, чем исполнение Газманова на Ленинградском вокзале в Москве. И бросьте допрашивать вологжан про мифический резной палисад! Да, в одном из центральных кварталов он есть – там, где сохранились старые деревянные постройки. Самым настойчивым его даже покажут.
Но, ей-богу, не было бы «Песняров» – не пришлось бы приколачивать к одной из них «достопримечательность» (такого рода оформление нетипично для местного деревянного зодчества). Одно печально: состояние многих из тех исторических зданий (к слову, якобы находящихся под охраной государства) таково, что плакать хочется: ободранные двери, вываливающиеся окна, перекошенные фасады…
Но блуждать по окрестностям нас совсем не тянуло – уж больно вымотались в трафике за день. Протискиваемся через центр, селимся в центровую, с «советским» колоритом, гостиницу на Октябрьской и ставим транспорт на охраняемую стоянку. Самое время обсудить эргономику и на что-нибудь пожаловаться.
Первым делом не на специфичную «проспортивную» посадку Ducati (к ней привыкаешь быстро), а на постоянно западающую оригинальную кнопку стартера, прикрытую большим «рубильником» зажигания. Все бы ничего, но на нее выведено также управление подогревом рукояток – без ножа или отвертки ни включить, ни выключить. Однако не одну «Мультистраду» поразила «пультовая хворь»: под конец на BMW отказал левый блок переключателей. И это более чем обидно, ведь «бумер» оказался едва ли не идеалом эргономики.
К слову, как и KTM Adventure. Только в случае с «австрийцем» в пример хочется поставить не стандартную версию (у нее, увы, не самый удачный профиль седла), а, скорее, ощетинившуюся дугами «эрку». Вместе с Yamaha Super Ténéré они не вызвали нареканий: все логично и удобно.
Следующим утром, покинув Вологду, берем курс на Кириллов. С каждым пройденным километром тряска становится все заметнее. Первое время еще терпимо: ямы если и попадаются, то эпизодически. Тряханет разок за пару минут – ну и ладно. Но по мере приближения к Кириллову колдобины подобно плесени поглощают даже крошечные участки ровного асфальта, превращая дорогу в бескрайний лунный пейзаж.
На стандартном KTM 1190 Adventure вся спортбайкерская бравада с неприятием мягких предустановок проходит буквально сразу же, как только почки начинают вываливаться из организма! Бах-бах – и пальцы сами тянутся к кнопкам меню с регулировками, чтобы дать команду сервоприводам выставить подвески в комфортный режим. Помогает это несильно – слишком назойливо ощутим профиль полотна, остры толчки, тело по-прежнему молит о пощаде. Хочется сбросить ход или остановиться, полежать на травке, отдохнуть…
А нельзя – все уйдут вперед. При этом – вот странность! – «австриец» с литерой R в названии и на стопроцентной механике с заводскими (по сути – среднестатистическими) настройками идет по дороге «мясистее», страхуя от пробоев, упруго глотая ямы и кочки, почти съедая швы и трещины покрытия. Чудо? Скорее, более тонкая настройка подвесок «эрки» и изначальная асфальтовая ориентация «простого» Adventure.
С другой стороны, такой же «автобанный» Ducati в тех же условиях не просто едет – стелется. Для рождения «ковровых» ассоциаций нужно всего-то перевести системы «итальянца» из Sport в Touring или Urban – все остальное он сделает сам. Ну не он, а полуактивная подвеска Skyhook фирмы Sachs. Я, наверное, повторюсь: ее адаптивность – никакой это не миф, она действительно работает! Не всегда идеально, время от времени пропускает отдельные удары, но все-таки…
Близкая ситуация и с Dynamic ESA у BMW R1200GS. Пока «пилишь» по гладкой магистрали, несомненный выбор – Normal. Обстановка ухудшилась – сгодится и «нормальный», но лучше ткнуть Soft. Стоит дорожным условиям вернуться к ГОСТу – возвращаешь все обратно. И так играешься с кнопками до бесконечности. Иначе на хорошем асфальте «Софт» одаряет «бумер» расхлябанностью и качкой на волнах при скоростях выше 90 км/ч. А еще…
Мы было успели порадоваться работе адаптивных подвесок и плавности хода, когда амортизаторы работали в режиме Normal, и тут – хрясь! – на 130 км/ч под переднее колесо попала поперечная яма с невысоким, но острым краем. От удара руль в руках аж заплясал! Продлилось это какие-то доли секунды (раз – и нет ничего!), которых тем не менее хватило, чтобы напрячься. Поначалу подмеченное шимми мы списали на стечение обстоятельств. Мало ли! С кем не бывает? Но позже мы столкнулись со склонностью «немца» к вобблингу еще раз. А затем еще…
Значения не имеет, какие настройки Dynamic ESA активированы: Hard, Normal или Soft. Ключевое условие возникновения неприятного эффекта – попадание колеса на поперечную выбоину (к примеру, наезд на торчащее из-за продавленной в асфальте колеи металлическое буферное сочленение моста). Одно радует – амплитуда колебаний несущественная, а потому вряд ли испугает опытного пилота. Но новичок может инстинктивно зажаться и наломать дров…
А что же «Супер Тенере»? Все то же самое, что и три года назад. Повадки представителя старой «механической» гвардии не столь рафинированы, как у «эрки». Главное – при всей своей бюджетности подвески не заставляют его краснеть: есть небольшая раскачка на волнах асфальта, зато жесткие неровности он покорно проглатывает.
Перевести дух (а кого растрясло – заодно и унять тремор) решили у Сиверского озера: на его берегу и стоит Кириллов. Нависшие тяжелые дождевые тучи словно подчеркивали непростую историю места, чей рассвет закончился с реформами Петра I и открытием торговых путей через Балтику в XVIII в. Гордость города – Кирилло-Белозерский монастырь и размещенный на его территории музей. Они же – его беда. Все крутится вокруг туризма, но при этом довольно специфичного.
С мая по сентябрь нескончаемым конвейером приезжают-уезжают автобусы с экскурсантами. Все пребывание ограничивается максимум пятью часами. И хотя многие рады бы остаться подольше, да негде. При очевидно сезонном характере деловой активности какое-либо интенсивное развитие инфраструктуры наш бизнес не привлекает. Несколько лет назад была одна приличная гостиница, и та закрылась.
Вот и мы, побродив немного под величественными каменными стенами, двинули дальше. За монастырем сворачиваем налево. Километров через пять после Кириллова дорога кончается. Вообще. По крайней мере, именно в этом нас пытается убедить прихваченный с собой навигатор Garmin. Да ладно! Конечно, вместо асфальтовой «двухрядки» теперь это кочковатая и расквашенная дождем грунтовка. И я знаю, куда она ведет: к паромной переправе через Шекснинское водохранилище. Поэтому газ на всю – «дубасим».
Кто король ралли-рейдов, так это KTM 1190 Adventure R. Колеи любой глубины и буераки он проходит едва замечая. Невзирая на универсальные покрышки, уверенности не меньше, чем на асфальте! Что, в принципе, предсказуемо. К нашему удивлению, оффроуд (пускай и в «лайтовой» форме) оказался по зубам и присутствовавшим конкурентам. Даже откровенно шоссейным Ducati Multistrada и KTM Adventure.
Нужно только не забыть включить «внедорожный» алгоритм работы электроники либо вырубить трекшн-контроль с ABS вовсе. Причем разом у всех. А то от постоянных скольжений и пробуксовок страхующие системы сходят с ума и становятся реальной помехой. Резко выросшее число встречного транспорта подсказало нам, что паром уже на нашем берегу. Успеем?
Грязь летит во все стороны, мотоциклы подбрасывает на каменистом грунте и в колеях, подкатываем к пристани, а паром отчаливает прямо перед нашим носом. Вот беда!.. Неожиданно тот разворачивается и пришвартовывается обратно – специально, чтобы нас подобрать. Спасибо!
Переправившись, решаем проверить, дойдут ли наши туристические кроссоверы на одном баке до Череповца. Все-таки последний раз под завязку мы заправлялись еще на выезде из Вологды. И если учитывать дневной маршрут с транзитом через Белозерск, то километраж – около 290 км. В теории бензина должно хватить. За корректность эксперимента тоже волноваться не пришлось: по пути мы не раз пересаживались с одного мотоцикла на другой.
Первой зажглась желтая лампочка у Ducati. Следом за ней начал обратный отсчет и потребовал долива BMW. Хотя до города оставались какие-то 50 км, не дотянули бы точно. У остальных же был весьма реальный шанс уложиться в поставленный норматив. По подсчетам, оба KTM способны преодолеть за один присест до 295–305 км, а Yamaha – до 319 км. Но столь оптимистичные показатели вовсе не в силу их скромного аппетита (он у всех примерно одинаков), а благодаря емкости баков – 23 л против 20 л.
Череповец не столица региона, но по своим размерам заметно превосходит областной центр, Вологду. Этот странный перекос объясняется просто: город крепко стоит на тяжелой промышленности. Почти все население задействовано в предприятиях черной металлургии и химического комплекса. Известнейший Октябрьский мост через Шексну, ставший с 80-х годов прошлого столетия визитной карточкой города, и тот возвели по воле Череповецкого металлургического комбината. Отсюда и проблемы с экологией: ежегодно на голову каждого жителя с неба сваливается около тонны отходов,а сколько сливается в реку и поступает на стол через систему водоснабжения – одним металлургам да химикам известно.
За следующий световой день нам – кровь из носа! – нужно было добраться до Ярославля. Расстояние невелико, да и небо, наконец, посветлело. А когда трасса нырнула вокруг Рыбинского водохранилища, то на миг почудилось, что жизнь наладилась. Красиво-то как! Однако приличная дорога сменилась ямами практически сразу после пересечения границ Череповца, а вернулась обратно где-то у Рыбинска. И даже запетляла.
Как там говорится в древнем пророчестве? И последние станут первыми? Плетущиеся на грейдере в хвосте колонны «Мультистрада» с «Эдвенчером», почуяв под колесами ровную поверхность, ожили в один миг. Здесь они признанные управленческие мастера среди кроссоверов! Реакции на команды самые быстрые, шасси – точные, тормоза – отменные.
А вот характеры – разные. Спортивные гены Ducati заставляют обращаться с ним соответствующе: налег на руль, вывесился в наклоне – и тянешь по дуге газом. Источник вдохновения KTM – где-то ближе к мотардам: хочешь – ломаешь траекторию рулем, а хочешь – тянешься в вираж всем телом. Поведение австрийской «эрки» на хорошем асфальте мало отличается от «базового» Adventure. Вся разница – в деталях: чуть меньше уверенности в наклоне, чуть больше – при преодолении лежачих полицейских. Как следствие иных подвесок и колес.
Полная им противоположность – это Yamaha. Потому что в серии ходовых поворотов «Супер Тенере» ни на секунду не дает забыть, что он большой, солидный внедорожник. Можно смело сказать – рамный. Бесспорно, стоит увести его с прямой – и японский мастодонт отлично держит траекторию без каких бы то ни было попыток растревожить вестибулярный аппарат корабельной раскачкой. Но для смены направления он потребует от своего капитана твердой и уверенной команды. Вдобавок при экстренном замедлении проявляется возраст «японца»: по современным меркам, «чувство рычага» у него самое размазанное, а ABS досаждает низкочастотным зудом и, увы, не отключается.
Ну а BMW на извилистой ленте асфальта – это… восторг? Не сразу. Поначалу это страх. Вернее, недоверие ко всем его синтетическим страховщикам, адаптивным подвескам, «паралеверам» и прочим «чудесам». Но к ним быстро привыкаешь, а с километрами и вовсе начинаешь считать нормой. И получать удовольствие – от быстрых и выверенных реакций в поворотах, от стабильности, от сумасшедшей безнаказанности. В «немце» нет той остроты, что у Multistrada или Adventure. И при всем том на нем приятно и мчать, и перемещаться.
До ночлега в Ярославле добрались затемно, встретив по пути какое-то дикое количество мелких аварий. Пару раз даже чуть не стали их участниками сами, когда особо спешащие ярославцы, начхав на светофор и элементарную логику, пытались доказать собственное превосходство. И нам бы после, в гостинице, отвлечься от локальной версии игры Road Rash да пройтись и развеяться по нарядной исторической части города, но вместо этого мы засели подводить предварительные итоги и готовиться к новому дню.
В Москву вернулись без приключений. А по приезду задумались над следующим поединком. Ведь к нынешней весне на российском рынке появились новые кандидаты на титул «царя горы» в секторе больших туристических кроссоверов. Надо бы свериться с картами.
Особое мнение
.Stinger. Мой фаворит – «мокрый гусь». При близком рассмотрении от мотоцикла мощно разит баблом. Баблом, вкачанным в разработку. Самые современные технологии, одолженные у автомобильного отделения, позволили создать кроссовер, близкий к совершенству. Да, предельные режимы у него пониже, чем у иных соперников – но соль в том, что в этих пределах может ехать (причем безнаказанно) если не перво-, то второсезонник точно. Всепрощающий мотоцикл с широчайшими возможностями адаптации к водителю (и его настроению и самочувствию) позволяет просто адски дубасить в самых паршивых погодных условиях – и от души хулиганить под ясным солнышком. На дорогах любой степени убитости. Великий мотоцикл, открывающий новый виток эволюции двухколесного транспорта. Это объективно.
А субъективно меня порадовал харизматичный (да, дисгармоничный – но по мне это только в плюс) дизайн и абсолютно ровная кривая мощности, на любых режимах создающая столь любимое мной ощущение следования мотоцикла за ручкой газа.
Парочка КТМ порадовала не меньше. Но по-другому: мотоциклы совсем иной концепции и иной инженерной философии. Этакие двухколесные аналоги Lancia 037 (или Stratos, если хотите) в «асфальтовой» и «гравийной» конфигурациях. Фермы из хромансилевых труб, бескомпромиссные (и по массе, и по отдаче) моторы, матерые подвески – остальное второстепенно. Результат потрясающ: на разбитых дорогах и направлениях они не менее комфортны и проходимы, чем любой приличный кроссовер (а R – так и вовсе полноценный эндуро) – особенно если прикупить съемную пневматическую или гелевую подушку, – а на московских проспектах и магистралях позволят на равных гоняться со спортбайкерами.
«Дукас»… Его время прошло. Да, пока не попробовал что-то другое, ты в восторге и щенячьем визге, а вот пересаживаясь на него что после «гуся», что после КТМ… Ни всепрощенчества первого, ни адского драйва второго (он сливает «оранжевым» не только по максимальной мощности, но и по «середине») – да еще и скучная внешность. Особенно для Ducati, от которых я привык ждать максимальной эффектности как в ездовых ощущениях, так и в дизайне. Единственный плюс – 17-дюймовое переднее колесо, здорово облегчающее «перекладку» при агрессивной езде. Очень, очень хороший туристический мотоцикл. Но не более того.
А вот «сутера» рано списывать со счетов! Да, аппарат классом ниже описанной троицы. На их фоне и подвески сыроваты по части доведенности (особеннно по «быстрому» демпфированию – причем и сжатия, и отбоя), и тормоза похуже, и рама слабовата, а мотор… Мотор – просто другой: с мясной «серединой», неплохими «низами» – и в результате сонным «верхом». Но все это, вместе взятое, делает мотоцикл превосходным для путешествий по самым вонючим задницам нашей необъятной Родины.
Радуют и ощущения «настоящего железа» как при езде, так и в дизайнерских нюансах. А еще у аппарата самый гармоничный экстерьер, самый гуманный прайс – и самая низкая стоимость содержания (обусловленная в том числе и высокой живучестью при падениях и авариях).
Итог
Суммировали расставленные баллы и… ничуть не удивились результату: в лидерах – R1200GS и Adventure R. BMW не назовешь ни самым быстрым, ни самым мощным, ни вообще самым-самым. Но… Благодаря совокупности качеств, в дальнее путешествие, где вместо дорог сплошная печаль, мы бы отправились именно на нем. KTM покорил бодрым мотором, отличным шасси и широтой возможностей – достойных препятствий он так и не встретил. Проверенный путешествиями «проходимец» Yamaha XT1200Z Super Ténéré World Crosser вполне вписывается в их компанию. Потому что, несмотря на скромное оснащение «японца» и отсутствие модных гаджетов, общую лямку он тянул наравне со всеми. И довольно успешно. Ну а вместе с Ducati Multistrada 1200 S Granturismo и KTM 1190 Adventure туризм обязан быть, что называется, с человеческим лицом, где маршруты поровнее и цивилизация поближе.
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .
Volodymyr
|
Prekrasnii test,spasibo.Navernoe pervii ili odin iz nemnogix "ne propla4enix" otzivov. Edinstvenno xotelos' bi u4est' mejservisnii probeg v tablice sravnenii. Dumay odin iz liderov "slegka" ustupaet v dannoi discepline.
|
Volodymyr
|
"Однако не одну «Мультистраду» поразила «пультовая хворь»: под конец на BMW отказал левый блок переключателей"- nenaviju bossov BMW,rewivwix zamenit' tradicionnie,dlya etoi marki,mega nadejnie i udobnie pul'ti na tradicionnie dlya vsex ostal'nix "pul'tiki ot televizora". |
В целом обзор отличный. Очень актуальный.
В журнале - ошибка вёрстки в сводной табилце оценок: перепутаны комментарии к проходимости и ездовому комфорту. п.с. Неужели обслуживать "мокрого" ГуСя проще, чем Тенере? |
Volodymyr
|
Волкодав, ne dumay termin "Prowe" voobwe umesten dlya vsei etoi gruppi tovariwei. A vot mejservisnii interval deistvitel'no raznii.Osobenno,kak mne izvestno, u KTM i BMW.
|
Guest
|
||
@
| ||