Мультитул: Ducati Multistrada 1200

10 декабря 2012

Обновленный универсальный инструмент Ducati получил адаптивную подвеску с электронным управлением.

В аэропорт испанского города Бильбао я прилетел одновременно с техническим директором Ducati Андреа Форни, так что до гостиницы мы ехали вместе. Само собой, разговорились, и первый вопрос задал именно он:

– А не было ли в последнее время каких-нибудь интересных тестов?
– Да, был. На треке в Хересе удалось покатать BMW HP4 с полуактивной подвеской Dynamic Damping Control производства Sachs.
Своим ответом я, видимо, попал в яблочко, потому что в ту же секунду глаза его хитро прищурились:
– И как тебе такая подвеска?

Столь откровенный интерес к изделию заклятых мюнхенских конкурентов ведущий конструктор Ducati проявил неспроста. Ведь отказавшись от услуг многолетних партнеров из Öhlins, собственную версию электронноуправляемой подвески для Multistrada 1200 S итальянцы тоже готовили в тесном сотрудничестве с Sachs. Конечно, ей дали другое имя – DSS (Ducati Skyhook Suspension), настроили иначе, определили ей немного иную сферу применения, но тем не менее…

Люди из Ducati любят рассказывать легенду про рождение «тысяча двухсотой Мультистрады». Тогда, в 2007 году, краеугольной концепцией всего проекта было воплощение этакого универсального инструмента – мультитула: и спортбайк, и велосипед, и танк, и диван. То, что через три года в итоге предстало перед мотолюдом, скорее, напоминало Porsche Cayenne Turbo на двух колесах и, как и в случае с мегакроссовером из Штутгарта, имело мало общего с традиционными мотоциклами Ducati. Но потребитель проголосовал за него своим кошельком: со старта продаж по всему свету разошлись 20 500 экземпляров. И, по словам лидера проекта Федерико Саббиони, на вопрос «Что бы вы хотели изменить в своей «Мультистраде»?» подавляющее большинство владельцев отвечали единодушно: больше туристической составляющей без ущерба основной концепции «четырех мотоциклов в одном».

Я не ослышался? Никак нет! Про спорт – ни звука. Потому что примерно для 80% из них «мульт» – это первый Ducati, и они слыхом не слыхивали про «гремучее» сухое сцепление, каменные подвески или про «рубку» Троя Бейлисса с Колином Эдвардсом за чемпионский титул в Имоле 2002 года. Для них и того спорта – с избытком. Стоит ли удивляться, что модернизация пошла именно с упором на туризм?

Обязательный инструктаж перед выездом и единственное требование организаторов: до горного серпантина сквозь Бильбао и его пригороды добираемся гуськом, не нарушая и не превышая. Будет время осмотреться. Тем более что без шпаргалки пресс-релиза отличить обновленные версии Ducati Multistrada 1200 от дорестайлинговых трудновато – приходится всматриваться. Будто рука дизайнера не поднялась резать по живому, а оттого все обошлось тонкими штрихами, носящими, скорее, эволюционный характер. Слегка подретушировали форму фронтального пластика, а вместе с ним и дизайн головного света, обзаведшегося светодиодной оптикой. Увеличили размер ветрового стекла и максимально упростили механизм регулировки его высоты, ныне приводимый в действие одним движением руки. Чуть осовременили кокпит с цифровыми приборами, а по бокам от него – «бардачки» с выросшим объемом полезного пространства. Плюс от спортбайка 1199 Panigale сюда перекочевали колеса: литые – на «простой» «мульт» и S-версии (Touring и Granturismo), а кованые – на «трибьютный» Pikes Peak.

Вот и сердце Ducati Multistrada 1200 – десмодромная «двойка» Testastretta Evoluzione 11º DS – практически не изменилось. Оно все так же вкачивает в себя воздух 106-миллиметровыми поршнями и молотит ими в ритме до 10 000 об/мин, а за 750 оборотов до этого выходит на внушительную пиковую мощность в 150 «лошадей». Но ради сглаживания характеристик и уменьшения выбросов в атмосферу конструкторы фирмы установили под иным углом форсунки впрыска (теперь они «дуют» на тарелку впускного клапана, а не стенку коллектора), головы цилиндров дооснастили вторыми свечами, а на выпуск приладили систему подачи чистого воздуха. Не бог весть что, конечно, но налицо пятипроцентная прибавка крутящего момента – 124,5 Нм против прежних 118,7 Нм.

Правда, на деле вместо прироста тяги чувствуется совсем другое – тотальная мягкость на открытие дросселя во всех полносильных режимах, особенно в Touring, где электроника намеренно «расслабляет» характеристики акселератора. Ведь на предшественнике было как: каждый раз, когда ленился перед поворотом подтыкать передачу пониже, будто накручивал ручку табакерки с секретом: короткое мгновение – пока пройдет дрожь и лязг «низов», пока полоска тахометра отсчитает половину, и – бах! – сумасшедший, нехарактерный для псевдовнедорожных дальнобойщиков взрыв ускорения! А у нового? Мотор деловито бурчит двумя цилиндрами и с холостого хода уносит тебя вперед без прежних судорог, а все попутные машины – назад, желудок приятно тяготит ускорение, но при этом – никаких сомнений, никаких капризов. Момент теперь растянут по всему диапазону оборотов. Но в целом – все та же спортбайковская динамика. Взгляните на яростный всплеск внешней скоростной характеристики итальянского L-твина. Вверх, вверх и вверх! Плавная дуга между виражами на великолепной горной испанской дороге, отсутствие встречных – можно смело выходить на обгон. На третьей, без лишних переключений, резко газ «на всю» – и через секунду дело сделано: уныло плетущаяся вереница из «народных» испанских Seat остается позади. И не страшно, что возвращаться в свою полосу приходится, вваливая в поворот по встречной. «Мультистрада» проделывает это с невероятной легкостью, помогая пилоту подвесками держать контакт с реальностью. Только не забыть бы перед закрученными серпантинами включить режим Sport, который не просто оголяет нерв мотора, делая реакции «электронного» газа воистину молниеносными, но и «по-спортивному» зажимает подвески.

Тормоза? Когда почти трехцентнерная махина оттормаживается после затяжных прямиков с ходом под 200 км/ч, ни один нерв не дрожит. Ты точно уверен, что механизмы Brembo сделают свое дело, а новейший «антиблок» Bosch 9ME их подстрахует. Причем если в «Туринге» ABS работает по привычному безопасному сценарию, то в «Спорте» даже позволяет немного пошалить, приподнимая хвост. Хотя, опять же, прозрачности бы на рычагах поболее…

Специально перед выездом, на утреннем брифинге Андреа Форни тщательно объяснял принцип работы полуактивной подвески DSS, которая – что уж тут скрывать! – стала главной причиной обновления модели. Фактически она представляет собой адаптированную под мотоцикл технологию амортизаторов с активной регулировкой жест­кости CDC (Continuous Damping Control), запатентованную компанией Sachs еще в 1999 году. Принцип непрерывного демпфирования в них реализуется за счет электронного управления работой пропорционального клапана, вмонтированного в поршень, чье проходное сечение может меняться в широких пределах за какие-то 10 миллисекунд: от полностью открытого (мягкое демпфирование) до максимально суженного (жесткое демпфирование). Для Multistrada предусмотрено четыре алгоритма (Sport, Touring, Urban и Enduro), которые можно переключать через традиционное для Ducati бортовое меню. Отчасти их можно настроить индивидуально, но компьютер все равно управляет сопротивлением клапанов по собственному усмотрению с учетом состояния дорожного полотна и характера движения (ускорения, торможения, маневрирования) на основе данных, полученных от четырех датчиков-акселерометров. А вот расположение одного из них, следящего за перемещениями переднего колеса, вызвало недоумение: пристроили его прямо под крылом, в паре сантиметров от покрышки. Интересно, что с ним будет, когда на колесо налипнет ком грязи, с которым оно и проворачивается-то с трудом? Ведь «Мультистрада» – какой-никакой, а покоритель пространств, и подобный сценарий весьма реален…

Сей факт Форни тут же поспешил смягчить: «Уж если такое произойдет, подвеска перейдет в аварийное, максимально жесткое состояние и будет функционировать как обычная, аналоговая».

Впрочем, даже в исправном состоянии она преподнесла сюрприз.

При торможении «в дым» перед одним из виражей в режиме Touring вилка стала привычно сжиматься и в какой-то момент застопорилась, "запертая" электроникой. Останься она такой на всем протяжении поворота, поведение мотоцикла не преподнесло бы сюрпризов. Однако прямо у апекса, когда пришло время открыть газ, она внезапно распустилась и выстрелила, вынудив расширить траекторию на выходе. Неприятно.

Но стоило сменить стиль езды с резкого «проспортивного» на плавный «туристический» - снизить темп и перестать свешиваться, как проблема решилась сама. И тогда пришло понимание: да, электронное чудо действительно работает! На не слишком ровных испанских дорогах, вне зависимости от выбранного режима, «мульт» – мягкий и комфортный. Словно он и впрямь подвешен за крюк к небесам (skyhook в переводе с английского – «небесный крюк»). Случись «закрыться» в глубоком наклоне, что бывает и у асов, – Ducati даже вида не покажет. А прежняя строптивость объяснилась просто: оказалось, что все мои перемещения из стороны в сторону фиксировались датчиками DSS, а блок управления воспринимал данную ситуацию как нештатную и пытался с ней справиться.

Жаль, что «базовую» Multistrada итальянцы в Бильбао не привезли. Было бы любопытно узнать сразу там, на месте, как едет такой мотоцикл с обычной вилкой Marzocchi и амортизатором Sachs безо всякой электроники.

Но возвращаясь к изначальному разговору… Знаете, синьор Форни…

Применение столь продвинутых систем, несомненно, — огромный шаг, нет, скачок в технологиях мотоциклетных подвесок. Система, которая адаптируется под любые дорожные условия, стоит многого (в прямом и переносном смыслах). И главное – она эффективна. Уверен, совсем скоро мы встретим ее и на «топовом» спортбайке 1199 Panigale. Но я пойму и тех, кто предпочтет кибернетическому мозгу старую проверенную механику, потому что стабильная честность характера для них намного важнее сиюминутной изменчивости.

ЧЕТЫРЕ-МОТОЦИКЛА-В-ОДНОМ

Этот принцип специалисты Ducati реализовали с помощью четырех алгоритмов (Sport, Touring, Urban и Enduro), на основе которых меняется работа всех систем мотоцикла: впрыска топлива, «электронного» газа Ride-by-Wire, трекшн-контроля DTC и адаптивной подвески DSS.

SPORT
В этом режиме двигатель выдает все свои 150 л.с. и остро реагирует на открытие дросселя. Естественно, в полном соответствии с назначением подвеска DSS зажимается по максимуму, трекшн DTC переходит на средний четвертый уровень, а ABS включается на наиболее свободный второй.

TOURING
В распоряжении райдера оказываются те же 150 сил, но характер отдачи заметно смягчается. Чтобы во время дальнего странствия оградить пилота от лишних тревог и обеспечить ему комфорт, DSS слегка ослабляет подвеску, DTC становится строже и поднимается до пятого уровня, а ABS работает по классическому, наиболее безопасному сценарию.

URBAN
Мотор выдает лишь 100 «лошадей». Исходя из городских условий, где дороги изобилуют люками, бордюрами и прочими «внезапными» препятствиями, DSS распускает подвеску еще сильнее, DTC поднимает степень вмешательства до шестого уровня, а ABS остается без изменений.

ENDURO
Мощность – те же 100 л.с. Дабы на бездорожье не вытрясло всю душу из пилота, полуактивная подвеска DSS становится максимально мягкой. Электронные же помощники, наоборот, ослабляют свое вмешательство: DTC переводится на второй уровень, а ABS – на первый (он допускает блокировку заднего колеса).

ЛИЦА «МУЛЬТИСТРАДЫ»

Семейство мегакроссоверов Ducati всего насчитывает четыре варианта исполнения, которые довольно сильно отличаются друг от друга. Самый простой – «обычная» Multistrada 1200. На ней стоит самая привычная, «пассивная» подвеска (спереди – вилка Marzocchi, сзади – амортизатор Sachs), но зато уже в «базе» имеется восьмиуровневый трекшн-контроль и ABS, входящие в так называемый «пакет безопасности» (Ducati Safety Pack). Версии Multistrada 1200 S (Touring и Granturismo), само собой, уже интереснее. Но если «Просто Туризм» рассчитан, скорее, на «ближний бой» и от базового «мульта» отличается лишь наличием полуактивной подвески DSS и боковых кофров, то «Большой Туризм» изначально готовился под дальние странствия и ко всему прочему имеет в своем распоряжении увеличенное ветровое стекло, центральный (48 л) и боковые кофры большего размера (73 л вместо 58), иной руль (выше на 20 мм), новое комфортное седло, шины Pirelli Angel GT, металлическую защиту двигателя и светодиодные противотуманки. Ну, а замыкает четверку – Multistrada 1200 S Pikes Peak, которая щеголяет окрасом, повторяющим таковой у мотоцикла-победителя легендарной гонки «Пайкс Пик», набором карбоновых деталей, карбоновым же глушителем Termignoni и коваными колесами Marchesini.


Ducati Multistrada 1200 S: туристический эндуро, 2013, 1198,4 см³, 150 л.с., 234 кг.


Версия Multistrada 1200 S Granturismo.


Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak.


Двигатель. Проверенная «двойка» Testastretta Evoluzione 11º DS, берущая начало с супербайков компании, претерпела ряд изменений, основной целью которых стало сглаживание характеристик. Так, форсунки впрыска установили под иным углом, и теперь они направлены прямо на тарелку впускного клапана. Головы цилиндров обзавелись вторыми свечами, вследствие чего топливная смесь сгорает заметно эффективнее. А вот ради экологии и уменьшения потребления топлива пришлось потрудиться отдельно. С одной стороны, можно было пойти проверенным путем и заставить мотор работать на обедненной смеси, но с другой – эта мера приводит к повышенному содержанию окислов азота (NOx) в отработавших газах, что по современным экологическим нормам неприемлемо. Поэтому выход найден в системе, подающей чистый воздух в выпускной канал. Итог – пятипроцентная прибавка крутящего момента (124,5 Нм против 118,7 Нм ранее) при сохранении мощности на прежнем уровне.



Ducati Skyhook Suspension (DSS). Работой адаптивной подвески заведует блок управления ECU, который учитывает данные от четырех акселерометров, фиксирующих перемещение подрессоренных и неподрессоренных масс, датчика положения ручки газа, а также ABS. Для каждого из режимов есть свои предустановки: от самых жестких (Sport) до самых мягких (Enduro), которые при желании можно подкорректировать (плюс-минус два «клика»). Но с учетом состояния дорожного полотна и характера движения (ускорения, торможения, маневрирования) он управляет сопротивлением клапанов по собственному усмотрению, используя весь диапазон. Скорость реакции системы – всего 10 мс.

ABS. «Мультистрада» оснащается новейшей двухканальной антиблокировочной системой тормозов Bosch 9ME, в которой предусмотрено три программы работы:

•  ABS1 (Enduro) – допускается блокировка заднего колеса для уверенного торможения на бездорожье;
•  ABS2 (Sport) – максимально позднее срабатывание с возможностью торможения «на ушах» и небольшим подъемом заднего колеса;
•  ABS3 (Touring и Urban) – традиционный алгоритм, нацеленный на максимальную безопасность.

Кокпит. Многофункциональная цифровая приборная панель практически не изменилась – дополнительно для S-версий в ней прошили меню настроек подвески DSS. А вот регулировка лобового стекла стала значительно удобнее. Теперь не нужно останавливаться и крутить «барашки», а достаточно просто потянуть за рычаг над приборами и выставить нужную высоту прямо на ходу.

Головной свет. Фара получила не только новый дизайн, но и светодиодный ближний свет. Интересная особенность: при включении дальнего он продолжает работать.

Бес прячется в деталях. Отличить новое поколение Multistrada от предыдущего можно только при ближайшем рассмотрении.

С новой подвеской DSS можно смело жать на тормоза без боязни нарушить баланс мотоцикла и при этом в полной мере ощущать ее работу.

ИТОГ

Желание клиента – закон? В случае с Ducati Multistrada 1200 S так оно и есть: смена поколений привнесла в мотоцикл больше туристических черт. А то, что он все меньше и меньше подходит для оффроуда, закономерно. Много ли вы видели больших туристических эндуро новейшего времени вне асфальта? Нет? Я — тоже.

Техническая характеристика Ducati Multistrada 1200 S Touring

Тест организован компанией «Русмотоимпорт».
Экипировка REV’IT! на тест предоставлена магазином «ПРО Мото», шлем AGV GP-Tech – компанией «Фудзи моторс».

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

↑ Наверх