Кочевники

30 марта 2015

Прошел год, а их все столько же — пять больших туристических кроссоверов, пригодных для дальних поездок без беспокойства о качестве дорог. Правда, состав заметно преобразился: из предыдущего созыва остались только двое. Еще два претерпели модернизацию, пусть несущественную. Есть и новичок. И нужно выяснить, достоин ли он членства в высшей касте кругосветчиков.


Кочевники

Выпуск:
Журнал «МОТО» - март 2015

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Александра БАТЫРУ и Дмитрия ВЛАДИМИРОВА

Теги:
Эндуро / Турэндуро / Тест / BMW / R1200GS / Adventure / Ducati / Ducati Multistrada 1200 / Suzuki / V-Strom 1000 / Yamaha / XT1200Z Super Tenere /

Просмотры:
8268

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Посидели, покумекали и решили. Забираться на крышу мира, вроде как, и ни к чему. А отправимся мы в типичный для обладателей подобных машин пробег по окрестностям Золотого кольца: съездим к селу Муромцево поглядеть на старинную усадьбу, переночуем в Суздале Владимирской области да заскочим к Плещееву озеру, что вблизи города Переславль-Залесский Ярославской губернии. Тем более что найти на том маршруте дороги любой степени убитости не проблема. Совсем не проблема. 


Ба-бах! Этот латанный-перелатанный участок районного значения во Владимирском уезде одинаково хорошо запомнится и Suzuki, и моему позвоночнику. Уверяла же меня собственная вестибулярка, что японцы из Хамамацу, выбирая для своего туристического «шаши» универсальные настройки, затачивали пресловутый «хандринг», поглядывая в сторону цивилизации с ее стреловидными автострадами и петляющими серпантинами без вкраплений российской действительности. Но, как говаривал один отечественный экс-премьер, здесь вам не тут! «Бдыщ-тыдыщ!» – вторит ему подвеска «литрового» V-Strom. От нескончаемой тряски ладони окончательно «забиваются» и перестают что‑либо чувствовать вообще. А ведь до ближайшего привала нашей группе «пилить» еще километров сто. 


Не, мужики! Вы как хотите, а я сдаюсь. Надо бы остановиться и подраспустить чуток подвеску. Это у вас – что на BMW, что на Ducati, а теперь даже на Yamaha – можно просто взять и кнопками отрегулировать демпфирование, а мне для той же самой операции нужно по старинке воспользоваться инструментами. Не раз. И не два… Тем не менее после нескольких мини-привалов компромисс между вменяемой управляемостью и приемлемым уровнем комфорта под мои 85 кило все‑таки находится: пришлось выкрутить еще в не полный «софт», но близко. 

Производители, похоже, постепенно приходят к более-менее единым эргономическим стандартам, хотя и не без особенностей. Например, при включении поворотников на BMW непроизвольно задеваешь шайбу управления навигатором, из‑за чего сбиваются его настройки. В этот раз на R1200GS Adventure у нас потерялась клавиша активации круиз-контроля. На Ducati такими слабыми местами являются застревающая кнопка запуска двигателя (ей же регулируется степень подогрева рукояток) и отламывающийся курок включения головного света.

Признаться, вместе со вседорожным Suzuki на обочине для тех же целей периодически замирает и Ducati… Нет, никаких гаечных ключей или отверток «Мультистрада» не просит. Адаптивная подвеска Ducati Skyhook Suspension (DSS) сама изо всех сил стремится подстроиться под окружающую среду, меняя упругость амортизаторов сообразно сценарию работы двигателя: Sport, Touring, Urban или Enduro. Однако стоит, к примеру, захотеть «спортивную» отзывчивость на газ, но при этом сохранить «городскую» плавность хода – пиши пропало. Потому что для манипуляции с подвеской нужна ясная, неперегруженная память. Заучивайте: несколько секунд держим нижнюю кнопку на пульте, в открывшемся на крохотном круглом дисплее списке выискиваем Setup, там – один из вышеуказанных режимов, следом – DSS (собственно, подвеска), дальше – пиктограмму, изображающую степень загрузки мотоцикла и преднатяга пружины, после – Front или Rear (то есть передняя или задняя), и уже там доходим непосредственно до настроек… В общем, дабы не терять попусту время, большинство из нас ограничивались многоцелевым «Турингом», лишь изредка вспоминая про стосильный «Город» или «Эндуро». 


У других кочевников выбор жесткости упрощен донельзя и сводится к трем фиксированным: Hard, Normal (STD) и Soft. Причем, в отличие от «итальянки», алгоритмы работы подвесок BMW и Yamaha активируются независимо от того, насколько заострен или притуплен нерв управляющей электроники. Хотя характер демпфирования у каждого из них свой. 

Панель BMW сообщает водителю почти всё и даже немного больше (например, рекомендацию повышения передачи в виде стрелки). Претензия к ней одна: аналоговый спидометр едва читается (куда проще отслеживать скорость по цифровому дисплею). Для активации наиболее «боевых» режимов Enduro и Enduro Pro необходимо установить кодер, после чего на экране возле часов появится соответствующий символ (он виден на фото). На Ducati акценты расставлены иначе: почти все данные сосредоточены на большом экране, а меню настройки (режимы, адаптивная подвеска, трекшн-контроль, «антиблок») – на круглом справа. Примерно по такому же принципу, пусть и по‑своему, модернизировали и приборы Yamaha, позаимствовав у своего дорожного туриста FJR1300 алгоритм управления системами. Единственное – выбор предустановок трекшн-контроля осуществляется, как и прежде, кнопкой в верхнем левом углу. И очень жаль, что номер передачи отображается лишь после того, как отпускаешь сцепление. А вот инструментарий Suzuki классичен донельзя: всё простои понятно.

С бестселлером российского (да и всего европейского) рынка R1200GS, на первый взгляд, за минувший год ничего неожиданного не произошло. Можно до бесконечности экспериментировать с полуактивной подвеской Dynamic ESA, гонять ее туда-сюда, но пока под колесами асфальт (пусть и самого паршивого качества), руки сами тянутся дать команду сервоприводам принять положение Normal. На идеально ровном шоссе хорош плотный Hard, но вдали от московских проспектов слишком болезненно транслируются стыки, подробно считывается микропрофиль. А с комфортным Soft «немец» становится чересчур обмякшим, раскачивающимся на волнах. 

А еще в «водяном» «гэ-эсе» год назад нас напугала странная тяга к вобблингу. Подмеченная нами и коллегами из нескольких изданий, она не на шутку переполошила баварский концерн, после чего на кроссовере BMW в экстренном порядке появился рулевой демпфер. И что теперь? Терзаю GS и так, и этак, но ничего не происходит. Ничего криминального. Браво! Разумеется, идентичное успокоительное средство прописали заодно и всепроходной версии R1200GS Adventure или, иначе, GSA. 

Из всей пятерки только Ducati оснащается багажными кофрами в стандартной комплектации. И их вместимость – на зависть всем. Жаль, получившиеся габариты вынуждают осторожничать в плотном городском трафике. Опционные пластиковые чемоданы Suzuki отличаются излишне толстыми стенками, из‑за чего страдает полезное пространство. При этом у обычного BMW стенки еще толще, но там хотя бы функция их трансформации позволяет варьировать объем. У Yamaha с местом под скарб все очень хорошо, а единственная их беда – заедающие замки, требующие приложения сил и сноровки. Однако больше всего нас впечатлили кофры BMW Adventure: они не только самые крепкие, но и открываются в разные стороны.

На фоне своего полуасфальтового собрата «Эдвенчер» с опутавшими его дугами и раздутыми формами выглядит брутально, по‑мужски, как экспедиционный вариант какого‑нибудь «Ленд-Ровера», чьи механизмы прошли подготовку для работы за пределами тесных клеток городских микрорайонов. Ростом он чуть выше, седлом – потолще, ходами подвесок – на 20 мм больше, топливным резервуаром – аж на 10 л объемней и, как следствие, массой – на целых 22 кг тяжелей. В результате его поступь солиднее, твердокаменный для стандартного «гуся» Hard смахивает скорее на Normal, а поговорка про «выше скорость – меньше ям» превращается для него в настоящее правило жизни. Ну и где же те колеи, что заставляли плясать Suzuki, где швы, что вынуждали вздрагивать Ducati? Технически все объясняется бээмвэшной адаптивной подвеской, где система, основываясь на данных с датчиков и маневрах водителя, при помощи сервоприводов сама регулирует степень демпфирования. Но субъективно – чудо чудное! Зато размеренные повадки баварского Adventure эмоционально приблизили его к Yamaha Super Ténéré. 


«Сутенер» в версии ZE (то есть с традиционными пассивными подвесками, но с электроприводом настроек) на асфальте тоже предпочитает настройки пожестче. В «Харде» он идет по дороге «мясисто», страхуя от пробоев, упруго глотая ямы и кочки, почти без следа уничтожая швы и трещины покрытия. Переключаться на «Стандарт» имеет смысл преимущественно в местах, где ландшафт превращается в лунный. 

В наблюдениях за тем, как даются нашим путешественникам отечественные километры, мы добрались до села Муромцево Владимирской области, а точнее – до расположенной там усадьбы Храповицкого. 

Странное совпадение: все «японцы» располагают универсальными 12‑вольтовыми розетками, тогда как «европейцы» – их компактными аналогами.

Построенная по проекту Петра Бойцова с использованием мотивов неоготики в конце XIX века, стоит она в стороне от типичных «золотоколечных» экскурсионных маршрутов. Причем настолько, что даже прихваченные навигаторы первым делом предлагают посетить одноименный населенный пункт на задворках Омской области. Наша мотобанда в составе из пяти человек на эту удочку едва не клюнула, а вот фотограф попался. Послушавшись электронного подсказчика, он для своего сухопутного крейсера проложил курс именно в те края, а заерзавший разум пробубнил: «Стоп, напарник. Красный огонек замигал», когда на горизонте замаячила стела «Нижегородская область». 

Ничего, бывает. Подождем. Прям как у Аркадия Гайдара: «На графских развалинах…» 


О масштабах строительства дворцово-паркового ансамбля говорит хотя бы то, что ротмистр лейб-гвардии Гусарского полка Владимир Храповицкий для вывоза леса построил собственную железнодорожную ветку, соединившую уездную Судогду со станцией «Озеро» Муромской железной дороги. Сегодня же о былом прошлом говорят вросшие в землю шпалы да разрушенный фундамент станции. А на месте театра – продмаг и столовая. 

Высота седла регулируется у BMW и Yamaha. Причем проделать эту операцию элементарно: поднял подушку, перевернул специальную планку – вот и всё. Чтобы подогнать рабочее место у Suzuki или Ducati, придется заглянуть в каталог фирменных аксессуаров. Кстати, с прошлого года профиль сиденья Yamaha Super Ténéré существенно переработан, и достать ногами до земли стало куда проще.

Кстати, в нынешнем плачевном состоянии усадьба была не всегда. С 1921 по 1977 годы, когда там расквартировывался местный лeсхозтехникум, комплекс зданий худо-бедно поддерживался в сносном состоянии, а вот потом… Нет, наверное, в природе ничего разрушительнее, чем венец ее творения – человек. Один унес на дачу окно, второй плиточку отколупал, третий дореволюционные кирпичики себе присмотрел, а четвертый потусил внутри с огоньком – полыхающую крышу видели за много километров. Сейчас, когда памятник архитектуры передан в управление Владимиро-Суздальского музея-заповедника, появилась надежда на восстановление. Во всяком случае, в конце прошлого года территорию вокруг развалин обнесли забором и выставили охрану. 


Но нам пора двигаться. И если б время в пути подчинялось исключительно мощности и скоростным характеристикам, то – сомнений нет – быстрее всех во дворе зарезервированной гостиницы в Суздале очутилась бы Ducati Multistrada. С запасом в 148 замеренных нами «лошадок» на 233,6 кг снаряженной массы ощущения от десмодромного L-твина – самые захватывающие: от нуля до сотни – за невероятные для кроссоверов 3,3 с, четверть мили – за достойные 11,1 с, а максимальная скорость – умопомрачительные 247 км / ч! И тормозит она подобающим образом – непривычно резко. И заныривает в повороты тоже. Напрасно, что ли, ее имя перекликается с гоночной серией Gran Turismo? 

В штатных режимах все хороши. Но при активной езде замечаешь, что ABS на Suzuki и Yamaha низкочастотная и срабатывает раньше ожидаемого. Четырехпоршневым Sumitomo на Yamaha не хватает прозрачности, а на рычаги приходится давить сильнее. Кстати, «антиблок» отключается только на BMW и Ducati.

Парадокс в том, что носиться, сломя голову, на «итальянке» по‑прежнему куда проще, чем ползать по пробкам черепашьим шагом или монотонно покрывать расстояния. Ведь упрямство коробки передач, требующей приложения дюжей мужской силы, осталось при ней, как и тугая ручка газа вкупе с бритвенно острыми реакциями (особенно в режиме Sport). Так что, случись вам отправиться за сотни километров, легче и комфортнее это осуществить на Yamaha Super Ténéré. 


Увы, на фоне отдельных соперников «японец» кажется слегка постаревшим – как тот атлет, что после завершения карьеры иногда позволяет себе лишнего (попросту объедает холодильник по ночам). Зато сбалансированность ходовой и широкий рабочий диапазон 107‑сильной рядной «двойки» со смачной «серединой» помогает все еще не чувствовать себя откровенным аутсайдером. Это когда назвать «труевым олдскулом» язык не поворачивается, но до законодателя класса пока не дотягивает. Тем более что недавняя ревизия головки цилиндров, поршней, управляющего «софта» и выпуска добавила на команды водителя отзывчивости, но сам характер ничуть не поменяла. Хочется подогреть эмоции рамного внедорожника? Включай «S» и получай мгновенные отклики на газ, граничащие с типичной для многих «Ямах» нервозностью при переходе от полностью закрытого положения. Что, в общем‑то, не так уж и плохо, когда на зыбких поверхностях требуется пустить заднее колесо в скольжение (при отключенном «трекшне», естественно). Утомился малость? Вот тебе более линейный и в чем‑то флегматичный «T». В поворотах японский мастодонт отлично держит траекторию без каких бы то ни было попыток растревожить вестибулярный аппарат корабельной раскачкой. Но чтобы его туда затащить, требуется твердая рука. Вдобавок при экстренном замедлении «чувство рычага» у него самое размазанное, а неотключаемая ABS чересчур перестраховывается и досаждает низкочастотным зудом. 

Вслед за «европейцами» регулируемые без инструментов ветровые стекла получили и «японцы». Правда, для нас осталось загадкой, под какой рост подбиралось оно у Suzuki, потому что в низком положении встречный воздух бьет прямо в шлем, а в высоком вызывает дичайшую турбулентность вокруг него – без афтемаркета не обойтись.

Suzuki, несмотря на радиальные тормоза, преследуют близкие симптомы: «антиблок» срабатывает задолго до критической ситуации, а его деактивация производится исключительно путем выдергивания предохранителя из цепи. Только, в противоположность земляку из Страны восходящего солнца, «ви-стром» трудно упрекнуть в ожирении: он всего на 4 кг тяжелее стройнейшей «Мультистрады»! Однако легче ему от этого не становится. 


Нельзя сказать, что «литровая» V-образная «двойка» не старается компенсировать свой проигрыш в объеме и максимальной отдаче. Наоборот: сочная тяга на «низах» и не менее «мясная» «середина» энергично толкают вперед на всех шести передачах. При некоторой сноровке двухцилиндровый двигатель готов разогнать V-Strom до 100 км / ч за вполне вменяемые 3,9 с (это сопоставимо с заведомо более мощным BMW R1200GS Adventure). Беда, что после 140 км / ч темп падает, а отставание от конкурентов увеличивается. Потому как отклики на газ подчеркнуто степенны, и обороты на тахометре растут, словно из‑под палки. 


Впрочем, крутить мотор до самого «верха», до отсечки смысла нет, ведь все интересное заканчивается отметкой 7000 об / мин. И коль решил обогнать кого‑то или ускориться – не дергай коробку, не суетись: просто открой газ! 

Развитие электроники развязало конструкторам руки: с помощью двоичного кода они пытаются порой уместить сразу несколько характеров в одном теле. Правда, у всех получается по-разному: у кого-то удачными выходят все, а у кого-то – лишь отдельные.

А обе модификации BMW – это… Выбор пенсионера? До первого очного знакомства такие мысли у меня мелькали. Все‑таки никто из них не способен похвастаться ни сверхмощностью, ни мегаускорениями, ни адреналиновыми приходами. В общем, ничего такого, что обычно сводит с ума и заставляет учащенно биться сердце. Но с каждым километром R1200GS меняет отношение к себе. Разгон, торможение, поворот, еще поворот… Усмирить прыть «немца» можно, накликав кнопками на левом блоке переключателей положение Rain, а раззадорить – выбрав Dynamic. Ну и… Я раззадорил. 


Повторюсь: управлять тягой 130‑сильного «оппозита» и проще, и приятнее, чем на остальных кроссоверах. Во многом из‑за линейности и точности взаимосвязи газа и двигателя, которую без прикрас можно назвать образцовой. Причем тяга начинается от самого низа и тянется ввысь вплоть до 7500–8000 об / мин. А главное – при едва заметном вмешательстве страхующей электроники «гэ-эс» пропитывает тебя чувством вседозволенности и будто гасит скольжения не по факту, а почуяв их приближение. 


Прибавляем ко всему самый удобный кокпит, информативнейшие приводы, отшлифованные по остроте и точности реакции, уверенный вход и абсолютную нейтральность в любых виражах – и вот ты сам не замечаешь, как, сидя в уютном седле и держась за широкий штурвал, уже горланишь во всю глотку о всемирном владычестве. Единственное: когда перепрыгиваешь со стандартного GS на приключенческий GSA, делаешь поправку на больший вес (разница‑то – почти 20 «кило»), увеличившийся ход подвесок и некоторую потерю «Эдвенчером» расторопности. А так – плоть от плоти. 


Проходимость? В Переславле-Залесском, где мы очутились на третий день наших скитаний, на универсальных дорожных шинах отваживаемся съехать на проселочную дорогу вокруг Плещеева озера мимо Музея узкоколейных железных дорог. Километров через пятнадцать асфальт сменяется грейдером, а чуть позже превращается в разбитый песчаный тракт с мини-дюнами. 


Хуже всех предсказуемо выступила заточенная под асфальтовый дальнобой Ducati Multistrada 1200S, которую вне дорог на ее 17‑дюймовых колесах всерьез никто не воспринимает. Отчасти «итальянку» спасает режим Enduro: в нем и мотор поспокойнее, и фирменный «адаптив» DSS помягче, и трекшн DTC вмешивается по‑минимуму, и бошевская ABS освобождает задний тормозной контур от своего надзора. Но в грязи ей все равно делать нечего: негоже господам мараться. 


Жаль, Suzuki V-Strom 1000 тоже несовершенен: дорожный просвет – всего 165 мм (меньше только у «Мультистрады»), а ход подвесок – и вовсе 160 мм. Резонно, что с такой геометрией он иногда цепляет выпускными трубами, угрожая вырвать их с мясом. Само собой, страхующую электронику, дабы она не лишала «японца» спасительной тяги, приходится отключать. Хорошо еще, вес скромен (по меркам класса, конечно). Вот бы и ABS можно было вырубить с кнопки, а то любая попытка остановить кроссовер на песке или гравии сопровождается бестолковым стрекотом на педали без спасительного замедления. 


Из-за «антиблока» мучается и Yamaha, вынуждая тормозить заранее и мягче. Но Super Ténéré подготовлен к оффроуду серьезнее: недоработки по электронным помощникам и излишки массы с лихвой компенсируются могучим шасси, закаленным в мировых марафонах. И чем быстрее ты едешь, тем лучше оно себя ведет. 

А BMW и здесь молодцом! И в Enduro (он откалиброван под дорожные покрышки), и в Enduro Pro (соответственно, под оффроудные) сочетание ралли-рейдовой эргономики, мягкого отклика электронного газа и минимального вмешательства систем безопасности делают управление простым. Вот бы еще подвеска была б пособранней, а то вне зависимости от выбранных настроек основное ощущение от нее на буераках – расхлябанность. Впрочем, сама по себе она неплоха. И препятствия даются обоим «гэ-эсам» (особенно версии Adventure) не сказать, что очень просто (попотеть придется), но все же легче, чем другим. При всем том в этих условиях невольно вспоминается совсем иной «Эдвенчер» – от австрийского KTM в исполнении R из нашего прошлого (см. «Мото» №03-2014) сравнения. Только это совсем другая история. 








Итог 

Что же выбрать? Все зависит от целей и возможностей. Этаким «мастером на все руки» видится нам BMW R1200GS: и для каждодневных перемещений – в стандартном обличии, и для долгих автономных путешествий – в исполнении Adventure. «Японец» Yamaha XT1200ZE Super Ténéré тоже смотрит за горизонт – прочь от города. И, несмотря на возраст, способен приятно удивить. Как и годом ранее, Ducati Multistrada 1200S Granturismo показала, что ей по душе туризм в пределах цивилизации и по дорогам с хорошим покрытием. Тогда она почувствует себя заметно лучше. Да и проживет дольше. Хотя, возможно, пришедшее ей на смену поколение поменяет приоритеты – будет видно. Ну а Suzuki V-Strom 1000 ABS берет другим – простотой. У него есть ровно тот минимум, который необходим для комфортного передвижения из одной точки земного шара в другую. Плюс он стоит дешевле всех, что в нынешних условиях – отнюдь не самый последний фактор.

18

71

11

9


Мотоциклы на тест предоставлены компаниями «BMW Group Россия», «Русмотоимпорт», «Сузуки Мотор Рус» и «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс». Экипировка предоставлена компаниями Mr. Moto и «Аояма Моторс». Замеры на диностенде проведены в техническом центре AES-Moto.


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх