Любовь к трем апельсинам

05 мая 2014

Двадцать лет. Первый серьезный юбилей и – для многих – возраст, с которого начинается по-настоящему взрослая жизнь. Для студента – всего год до завершения бакалавриата. Для призывника – долгожданный дембель. А для мотоциклов и выпускающих их компаний? Отличный повод собрать народ со всего света.

Выпуск:
Журнал «МОТО» – май 2014

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Францеска МОНТЕРО и Себаса РОМЕРО

Теги:
KTM / Duke / LC4 / 690 Duke R / 690 SMC R / 690 Enduro R /

Просмотры:
6833

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Австрийцы из KTM не без основания считают этот год особенным. Ведь двадцатилетие празднует не кто иной, как Его Высочество Duke – мотоцикл, де-факто задавший оранжевой марке асфальтовый вектор. Правда, какой смысл приглашать на день рождения конкретной модели, когда обновилась она всего-то два года назад, а будущее поколение – пока под большим секретом? Тем не менее в Маттигхофене нашли оригинальный ход.

«Мы пригласили вас сюда для участия в настоящем триатлоне, – начал разговор пресс-менеджер компании Том ас Кут труф, – чтобы вы сами на примере нашей линейки LC4 (к ней относится «Дюк») ощутили, насколько разными могут быть соплатформенные мотоциклы».

Да и Йорг Шуллер, ответственный в KTM как раз за ту самую «уличную» тему, в своей приветственной речи тоже вспомнил про двигатель LC4 (сокращенное от «liquid-cooled four valve», то есть «жидкостного охлаждения и с четырьмя клапанами»), а заодно рассказал о том, что с 1994 года выпущено не менее 69 000 мотоциклов, так или иначе относящихся к этому семейству. А это не один Duke, но и десяток других моделей разных лет. Причем многие успели появиться на свет и исчезнуть задолго до него.

За двадцать семь лет силовой агрегат серии LC4 пережил несколько существенных витков эволюции, доведя свой рабочий объем с 553 до 690 «кубов», а мощность и крутящий момент – до 67 л.с. и 68 Н·м (Enduro R и SMC R) и 70 л.с. и 70 Н·м (Duke и Duke R). Проверенная «одностволка» пару лет назад обзавелась двумя свечами с индивидуальными катушками зажигания (они управляются блоком ECU независимо друг от друга), а также системой управления дроссельной заслонкой по проводам («электронным газом»). Кроме того, она оснащена проскальзывающим сцеплением.

Хотя последнее поколение двигателя LC4 оснащено балансирным валом, от вибраций все равно никуда не деться. Иногда из-за них картинка в зеркалах полностью размывается.

Сегодня же их четверо: помимо Duke и Duke R, в эту группировку входят также Enduro R и SMC R. И вот последние два как раз и навели легкий марафет. Если, конечно, этой фразой можно обозначить имплантацию нового сердца.

Народившаяся одновременно с нынешней версией «Дюка» компактная 690-кубовая «одностволка» LC4 с двумя свечами на цилиндр (каждая – с индивидуальной катушкой зажигания), балансирным валом и дросселем, управляемым по проводам, наконец-то добралась и до эндуро с супермото. Понятно, что без адаптации под иную специфику эксплуатации не обошлось, а потому по пути от донора мотор растерял некоторое количество сил и ньютон-метров (минус 3 л.с. и 2 Н·м). Но лишение трех «лошадей» – это не величина, способная вызвать вселенскую скорбь. Зато к уже привычным трем топливным картам Standard, Sport и Comfort добавилась еще одна, нареченная говорящим словосочетанием Bad Fuel, которая допускает работу мотора на топливе с октановым числом от 80. Плюс должен измениться характер отдачи… Что ж, проверим! Однако первым в очереди на пробу был все-таки Duke.

KTM 690 Duke R даже по прошествии двух лет не растерял потенциал – и готов составить конкуренцию многоцилиндровым соперникам.

Здравствуй, герцог! Здравствуй, дорогой! Давно же мы с тобой не виделись. Столько времени прошло с покатушек по извилистым дорожкам Гран-Канарии («Мото» №2–2012). Но я отлично помню тот взрывной темперамент даже при отсутствии сумасбродных «литровых» ускорений. Вот и сейчас – то же самое. Только теперь я накручиваю километры по гористой местности пригорода Барселоны, а схожие чувства мне навевает более совершенный 690 Duke R.

Сколько живу, не перестаю удивляться потенциалу и азартности простого механического шасси, которое «всего лишь» грамотно настроили: за те три часа, что мы нарезали траектории, в выставленных по умолчанию настройках подвесок WP мне не захотелось что-либо добавить или убавить. А еще занятно, как, всего-то подкорректировав эргономику, можно перевернуть с ног на голову настроение. Чуть поджали и сместили назад ноги, слегка опустили руль, седло поставили поудобнее – и вот уже взамен веселого, но все же ординарного горожанина под тобой подает голос подлинный задира. Его не нужно умышленно провоцировать, он сам лезет в драку с этими никчемными самобеглыми тележками!

С этого года KTM 690 Enduro R и KTM 690 SMC R оснащаются новыми вилками WP, на которых, как и у Duke R, функции демпфирования разделены по перьям: правое заведует отбоем, а левое – сжатием. Естественно, их можно отрегулировать.

Поначалу пытаюсь сдерживать его и не крутить свыше 4500 об/мин, но вскоре сдаюсь… Первая, вторая, третья передачи – все до красной зоны у 8000 об/мин. Ни на сиплый и невыразительный голос титанового Akrapovič, ни на механические шумы из двигателя, ни на лютые вибрации в районе 5000–5500 оборотов, ни на невнятную работу коробки стараюсь внимания не обращать. Пока упиваешься моментным характером отдачи мотора – не до них! Кинуться бы в атаку на очередной изгиб трассы и успеть бы осадить перед местным «Мерседесом», так некстати выскочившим на обгон!

Антиблокировочную систему Bosch 9MP+ можно отключить кнопкой на панели, но по умолчанию она контролирует оба колеса. Впрочем, ее легко научить «забыть» про задний контур, воткнув в блок ABS опционную «заглушку» (номер детали: 603.12.953.000) – австрийцы называют это режимом «Супермото» или «Эндуро».

Тормоза на «эрке» вообще сногсшибательны. Мало того что радиальную четырехпоршневую скобу Brembo заменили на такую же, но моноблочную модель M50, так «кэтээмщики» при помощи опционной «заглушки» в бошевской ABS специально для нас активировали режим «Супермото». Блокируй заднее колесо, дрифтуй до посинения, а переднее при этом будет оставаться под неусыпным контролем электроники. Кайф? Еще какой! Но почему для этого нужно приобретать отдельную деталь (а стоит она не менее $ 110, между прочим) вместо того, чтобы по умолчанию сделать включение с кнопки? У инженеров ответ обычно один: «Это потянуло бы за собой дополнительные расходы, в первую очередь, по созданию и внедрению новой проводки».

KTM 690 Enduro R можно назвать стопроцентным мотоциклом двойного назначения, которому по силам передвигаться как по дорогам, так и вне них.

По той же причине невзрачный тумблер режимов по-прежнему расположен под седлом. И не только у «Дюка», но и у остальных членов семьи LC4. Единственным утешением для KTM 690 Enduro R в данном случае является то, что, выставив один раз в Standard или Sport, вряд ли захочешь в скором времени поменять на иной.

Даром, что «Эндуро-Эр» серьезно унифицирован с «Дюком», о близком родстве говорят лишь отдельные штрихи: из-под крепкого бокового пластика торчит оранжевая «клетка» рамы, внутрь которой вживлен впрысковый 690-кубовый «одноцилиндровик» LC4, панель приборов с тем же набором функций да ABS Bosch MP9+, входящая с этого года в базовое оснащение. Во всем остальном Enduro R оригинален чуть ли не весь.

Топливный бак на Enduro R и SMC R изготовлен из пластика и также выполняет функцию подрамника, к которому крепится седло.

При всем том стоит сесть за руль, забыться на секунду и… будто и не пересаживался никуда. Те же усилия на органах управления и, несмотря на заметно укороченную главную передачу (15:45 против 16:40), тот же характер ускорения. Разве что рабочее место иное – в рамках оффроудного жанра. Как и предсказуемая слабость тормозов на эндуро, из-за чего для любого мало-мальски энергичного замедления приходится давить на оба рычага. Впрочем, некоторую нехватку ощущаешь исключительно на асфальте, а на бездорожье претензий ноль. Во всяком случае, на таком, куда нас привели организаторы.

KTM 690 Duke R оснащается титановым глушителем Akrapovič прямо на конвейере. Нельзя сказать, что тюнинговая труба добавляет звуку глубины или делает его громче, зато она заметно легче стандартной из нержавеющей стали.

Зная любовь австрийцев к знаменитым эндуро-гонкам, таким как Erzberg Rodeo, Romaniacs и Hell’s Gate, все ждали подвоха. А оказалось… Петляющая пыльная грунтовка в лесу, изредка присыпанная некрупными камнями, где самая ходовая передача – вторая. Выбрал широким рулем направление, «открылся» посильнее, а затем подловил скольжение – проще простого.

Применение «электронного газа» позволило сделать мотоциклы многорежимными. На Enduro R и SMC R их четыре: Standard, Sport, Comfort и Bad Fuel (для топлива с октановым числом 80). У Duke и Duke R их всего три – последний «топливный» им недоступен. Но, как и ранее, переключатель расположен под седлом, что не слишком удобно. Скорее всего, он переедет на более привычное место на руле только в следующем поколении.

Лишь несколько раз, когда мы пересекали русла высохших рек с обрывистыми берегами и пару затяжных крутых склонов с действительно крупными валунами, пришлось подоткнуть первую. Причем коробка вполне сносно проглатывает переключения что вверх, что вниз без выжима сцепления, достаточно сбросить газ. Для тертого «проходимца» преодолевать такие тепличные условия – что семечки лузгать! С 250-миллиметровыми-то ходами подвесок и с 280-миллиметровым просветом! И тем более на такой-то резине: «стоковые» Metzeler Enduro 3 Sahara организаторы махнули на более «зубастые» Pirelli MT 21 Rallycross.

Конечно, будь «спецучасток» посерьезнее или приближен к настоящему русскому оффроуду с непролазной грязью, выявилась бы и избыточная масса (143 кг без топлива), и «универсальная» геометрия. Но, поверьте, для среднестатистического отечественного проселка или грейдера лучшего и пожелать нельзя.

KTM 690 SMC R вобрал в себя лучшее из двух миров: он и высок, как вседорожник, и при этом держится за асфальт почище некоторых истинных «горожан».

Дискомфорт ощущается только на трассе: и легкие покачивания заметны, и вибрации достают. Да как… К концу прохвата на Enduro R я готов был памятник поставить тем, кто отваживается на подобных мотоциклах отправиться в дальние пробеги. Не оттого ли я был счастлив, когда знакомство с KTM 690 SMC R нам ограничили периметром картодрома?

В кафе при картодроме Vendrell Karting под Барселоной, каких тут немало, висит куча разных фотографий, на которых его владелец позирует то рядом с Марком Маркесом, то с Льюисом Хэмилтоном, то с Марком Жене – обычный для подобных мест «красный уголок»… Но что-то же привлекло их сюда!

Возможно, разгадка в том, что минитрек в Вендреле богат на разнотемповые связки: то после быстрой дуги ныряешь в крайне медленную «шпильку», втыкая в наклоне вторую передачу, то с ходу режешь по поребрику едва заметный изгиб длинной обратной прямой, успевая на мгновение включить четвертую.

А уж каков «держак»! И насколько просто ехать по столь техничному и озорному «кольцу» на новом мотарде SMC R. Несколько кругов на ознакомление – и понеслась! Вроде и он, и Enduro R испечены из одного теста (все отличия заканчиваются передаточным числом финального привода, подвесками, тормозами и колесами), но эмоционально супермото-версия – как зеркальное отражение. Именно таким и должен быть городской хулиган – ярким, резким, сумасшедшим и диковатым.

Инструментарий одинаков у всех мотоциклов с двигателями LC4. На правый экран вместо расположенного в нижнем углу одометра можно вывести индикатор выбранной передачи. Жаль, его цифры все-таки мелковаты. Кстати, ABS отключается нижней кнопкой слева.

Хочешь – ездишь «по-кольцевому», вывешиваясь в поворотах. Хочешь – «по-мотардовски», «ломая» мотоцикл рулем и выставив вперед ногу. Сбрасываешь одну-две передачи, под стрекот слиппер-клатча отлавливаешь скольжение – и, в общем-то, все готово. При любых обстоятельствах KTM пишет верные траектории шутя и беспрекословно… Можно сказать, играючи. Не забыть бы только на выходе из очередного виража резче крутануть газ, чтобы SMC R непременно ответил подъемом переднего колеса в воздух. Потому как не имеет значения, на какой ты передаче – первой, второй или, если чуть подыграть сцеплением, третьей.

А понадобится остановиться, в ответ на команду получаешь мощное и уверенное замедление. И хотя спереди стоит Brembo попроще, чем у Duke R, после двадцати «боевых» минут не проявилось ни следа тормозной усталости. Я бы и дальше мог нарезать круги, но время, увы, истекло. Жаль…

Интересно, кто-нибудь из конкурентов может предложить подобный симбиоз легкого и тяговитого мотора с крепким и юрким шасси? Мой вопрос Йорга Шуллера не удивил: «Да, были когда-то похожие мотоциклы у Husqvarna. Но как раз поэтому мы не так давно их купили и… «внезапно» стали монополистами».

Верно… Кто из гражданских «одностволок» свыше 500 «кубов» еще остался на рынке? «Хонда» со своим древним, но неубиваемым XR650L да «Кавасаки» с не менее проверенным KLR650 – вот, собственно, и все. Причем оба замуровались в границах Соединенных Штатов. По сути, альтернатив нет.

Так что под конец дня я себя чувствовал, словно Тарталья из итальянской драмы Карла Гоцци, проклятый феей Морганой на неизбывную страстную любовь к трем апельсинам.

Итог

Нельзя сказать, что, испытав на KTM 690 Duke R отдельные технические решения и «проапгрейдив» с их помощью внедорожный KTM 690 Enduro R и супермотардовский KTM 690 SMC R, австрийцы устроили переворот в нише одноцилиндровых машин – все изменения назревали давно. Тем не менее они только в плюс, хотя бы потому что после внедрения нового двигателя сервисные интервалы увеличились до 10 000 км, а следствием новой регулируемой вилки WP стала более уверенная управляемость. И Enduro R, и SMC R даже не пытаются тягаться со спортивными снарядами, но на фоне увеличивающейся армии мягкотелых кроссоверов они выглядят более чем внушительно.

Тест организован компанией «Байк Ленд».

Экипировка Berik, Arlen Ness и Suomy предоставлена компанией «Русмотоимпорт», экипировка REV’IT! и Falco – магазином «ПРО Мото».