- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
12 октября 2015
Новинку одного из крупнейших в мире производителей мототехники многие ждали с любопытством: что покажут индийцы – очередного пиратско-китайского клона или перелицованный KTM? Еще задолго до теста, изучая ТТХ, понял: ни первого, ни второго нам не видать: шасси и дизайн, хоть и с закосом под «Хорнет», свои, двигатель, даром что построен на основе маленького Duke, имеет свою ГБЦ аж с тремя свечами… Аппарат интриговал.
На свои места все предположения и догадки расставил визит в офис импортера: два аппарата – один исключительно индийский, второй адаптированный для нашего рынка, – мягко говоря, удивили. Не ожидал я от Bajaj такой прыти: добротный пластик, пусть и с паршивенькими наклейками поверх лака, неплохой дизайн, взрослая эргономика, да и размер «тушки» явно выходит за рамки 200‑кубового жанра.
Машинка тяжелая, но относительно невысокое седло позволяет не задумываться над этим. Аналоговый циферблат тахометра с прекрасно читающимися символами, яркие индикаторы – все великолепно. Кроме постоянно горящей синей эмблемы мотоцикла, призванной ежесекундно напоминать пилоту, что он не на KTM. А ведь похоже! Пульты с подсветкой, рукоятка газа и рычаги перекочевали с «младших» KTM без изменения. Впечатление портят лишь грубоватые грипсы, на мой взгляд, отличающиеся от толстых индийских не в лучшую сторону.
Рычажок пускового обогатителя карбюраторного мотора сразу обнаружить не удалось – он прячется под левой диагональю рамы,– но двигатель отлично запустился и так. Холостые великоваты, но отрегулировать их можно не вылезая из седла: под правой коленкой пилота прячется удобный барашек. Коробка работает удивительно четко, хоть и рычаг имеет по‑австрийски большой ход… первая, вторая… Стоп. А где вибрации, традиционные для одноцилиндровых моторов?
Еле уловимые подергивания чувствуются лишь рядом с холостыми оборотами – на руле, и в самом верху рабочего диапазона на подножках ощущается зуд. И всё. Балансировка двигателя кажется если не идеальной, то очень близкой к ней. Платой за такой комфорт стала большая инерция: мотор неохотно набирает обороты, а торможение двигателем сопоставимо со скутерами с центробежным сцеплением.
Удивительно, но, несмотря на родство мотора с «австрийцем», характер у него прямо противоположный. Его не назвать скучным, скорее менее харизматичным и покладистым, да и идея превратить ГБЦ в подсвечник, установив три свечи зажигания на один цилиндр, австрийцам бы в голову не пришла. Зачем столько? Лучшее воспламенение топливовоздушной смеси призвано снизить расход, повысить экологичность и, как мне кажется, позволить мотору переваривать бензин любого качества.
«Мясо» на низах, как ни странно, тоже отсутствует, а подхват начинается, как у рядных дорожников, тысяч с шести-семи, когда стрелка тахометра лихо взмывает вплоть до тринадцати тысяч оборотов. Разгон до сотни действительно впечатляет, позволяя уверенно опережать поток, но к 110 км/ч запал аппарата падает, и набор максимальных 140 км/ч нагоняет скуку.Возможно, замена карбюраторов cистемой впрыска смогла бы сильнее развеселить мотоцикл, но наши импортеры опасаются отпугнуть покупателей из глубинки, ставящих ремонтопригодность во главу угла. Так что со впрыском решили повременить, а вот с планами организовать сборку «Пульсара» в России – напротив: желание снизить издержки таможенного оформления и, как следствие, сделать аппарат дешевле нынешних ста шестидесяти тысяч наши импортеры не скрывают.
Изучать повадки городского аппарата я отправился на площадку джимханы – спорта, набирающего обороты: суть сводится к слалому по узким дорожкам, изобилующим поворотами. Казалось, что здесь 200‑кубовый аппарат на тонких колесах вряд ли найдет равных. Но стальные рама и маятник вкупе с довольно податливыми, даже при поджатом амортизаторе (мой вес 105 кг), хоть и упругими подвесками показались полным антиподом KTM: для активной рулежки недостает жесткости, шасси извивается под пилотом, а на быстрых перекладках аппарат немного «крестит».
Да, мальчиком для битья он явно не выглядит, но тот же 200‑кубовый Duke определенно «привез» бы «Пульсару» пару кругов. И не только благодаря шасси, но и тормозам: плавающие скобыBybre хоть и работают на голову лучше своих азиатских конкурентов, проигрывают более солидным тезкам, установленным, например, на RC KTM 125. Однако если отбросить нытье об обратной связи, потенциала тормозов предостаточно, а добротные компоненты не страдают ни от перегревов, ни от изменения линейности замедления при нагреве.
Да, не передовая Европа, но и азиатам до такого еще расти и расти. А вот резина жестковата: для сельского хозяйства и маленьких городов без активного трафика еще ничего, но для езды «на ушах» ей не хватает цепкости, да и колеса на торможениях блокируются рановато. По мере нагрева проблемы с зацепом несколько нивелируются, но даже «на горячую» не исчезают полностью. Будь у меня такой мотоцикл – первым делом поменял бы шины да замазал назойливый синий лейбл, светящийся на приборке. И всё.
Непривычно, но относительно простой и бюджетный аппарат не вызывает ни отторжения, ни желания все переделать. На нашем экземпляре вопросы вызвали лишь «охрипший» звуковой сигнал и не лучшая работа замка пассажирского сиденья, под которым прячется довольно богатый набор штатного инструмента. И никаких выкручивающихся разномастных болтов, текущего масла, дребезжащих подставок… Похоже, индийцы, в отличие от своих азиатских конкурентов, четко уяснили, что второго шанса создать первое впечатление не будет.
Итог
Безусловно, Bajaj Pulsar – один из лучших аппаратов в рамках своего класса, способный конкурировать даже с куда более дорогими европейскими и японскими аналогами, уступая им разве что в рабочем объеме. Зато качество на голову выше китайцев. Да, от генетического кода KTM он не получил ни единой хромосомы, а вот общих узлов и деталей – достаточно, при этом остался довольно самобытным и оригинальным. Дорого? Пару лет назад такой ценник мог бы показаться большим, но по нынешним реалиям – вполне конкурентоспособно, так что будущее на нашем рынке у «трехсвечника» определенно есть.
Мотоцикл предоставлен на тест компанией E. W. Motors, экипировка предоставлена компанией Mr.Moto.
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .