- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
06 июля 2015
Я гляжу на нее и понимаю, что через сколько бы процедур фейслифтинга она ни проходила, сколько бы дизайнеров или пластических хирургов к ней ни захаживали, а возраст все равно не скрыть. Вероятно, она и сама это понимает и сей факт ее огорчает, но никак не желает внутренне с ним смириться, а потому отвечает мне грубостью. А ведь я прошу от нее совсем малого — проявить каплю деликатности и тронуться с места мягко и уверенно. Вместо этого в ответ на едва заметное колебание руки на ручке газа на низких оборотах получаю раздраженный, нервный рывок в духе: «Хамите, парниша!» Орудовать коробкой передач с растянутыми передаточными числами и нечеткими ходами тоже не в радость: без особого энтузиазма и через силу. Но почему? Ведь у собрата по конвейеру, нареченного Hyosung ST7 Deluxe (см. «Мото» № 4–2015), ничего подобного и в помине не было! Да, там свои «чудачества», но...
А может, я неверно интерпретирую язык ее намеков? Она же женщина, пусть и с южной части Корейского полуострова. Рассказывать прямо — не свойственно ее природе. И эта резкость есть не что иное, как проявление желания вырваться из обыденной суеты поскорее. Ведь она обожает обороты повыше и крутит своим подогретым 90-градусным двухцилиндровым механическим сердцем до самой отсечки легко и раскрепощенно. Была б ее воля, навечно осталась бы в промежутке между 7000 и 10 000 об/мин, несмотря на зуд высокочастотных вибраций: там ей комфортно, там ее сила. Хотя «середина» также имеется: пятую или шестую передачу можно врубать на автостраде где-то со 100 км/ч. Да и похулиганить «джитишка» не прочь: играючи подымить резиной, погреметь прямоточной афтермаркетовой трубой «почти Yoshimura» — то есть эдакие стопроцентно «олдскульные» радости.
К слову, ее старомодность проявляется даже в том, что касается обуви: носит «кореянка» спереди нетипичные для современных машин 17-дюймовые «сланцы» с 60-процентным профилем — такими на заре своей жизни оснащалась суперспортивная Yamaha YZF-R6. В мотосообществе присутствует не лишенное смысла мнение, что если поменять покрышку на более распространенную с «семидесятым» профилем, то эта мера лишь усилит ее охоту до поворотов. А виражи она любит.
«Шестисотпятидесятка» весьма сносно слушается руля, отвечая на контрруление адекватными реакциями и прорисовывая траектории по верным линиям. И по прямой Hyosung летит как стрела — это ее стихия. Не исключаю, что поведение напомнит многим иных японских одноклассников, рожденных где-то пару десятилетий назад. При одном неприменном условии — асфальт в этом месте обязан быть без изъяна. Попади выбоина под колеса — и тогда предстоит отлавливать взбрыкнувшую GT650P из-за грубо отработавшей подвески. Она всегда найдет к чему придраться даже на, казалось бы, ровной дороге. Думаешь, что сумеешь помочь ей, а заодно и себе, если расслабишь демпфирование сжатия и отбоя вилки. Однако моноамортизатор настраивается исключительно по преднатягу пружины, а по гидравлике — вообще никак. Поэтому к должному эффекту регулировки не приводят: все равно «кореянка» едет тряско.
Наверное, с этим вполне можно было мириться, будь седло удобным. Но, увы, этого нет: оно и жесткое, и с не самым удачным профилем, оставляющим на «пятой точке» характерный синий след. Притом что откровенных эргономических просчетов замечено не было. В результате к середине дня стараешься путь выбирать тщательнее, при проезде «лежачих полицаев» привставать, а перед особо крупными колдобинами замедляться почти до нуля.
Правда, процесс торможения лучше планировать заранее. Произойти-то он произойдет. И успешно завершится в намеченном месте. Но весь процесс от нажатия на рычаги и до финальной точки происходит будто бы наобум, без какой-либо обратной связи.
Неудивительно, что расставаясь с ней я не испытывал каких-то нежных чувств. И «кореянка», подозреваю, тоже. Она подсознательно чует, что жить на конвейере ей осталось недолго и что готовится смена: более молодая, более технически совершенная и, вероятней всего, более привлекательная. Так же, как и десять лет назад она сама вытеснила предшественницу GT600 Comet, которая была «всего лишь» чуточку проще: с бесхитростной рамой из квадратного швеллера, единственным тормозным диском спереди и двигателем объемом на 47 см³ скромнее. Оттого сейчас GT650P с радостью уйдет с любым, кто предложит умеренные, по нынешним меркам, 340 тысяч. Понятно, что она не так притягательна внешне и далека от идеала, но честно старается отработать каждый отданный за нее рубль.
Итог
Чего скрывать? Hyosung GT650P не из числа тех мотоциклов, о которых принято мечтать. «Кореянка » по‑восточному скромна и неказиста. Есть 647‑кубовый мотор с неплохими задатками, но слишком нервный. Есть острое шасси, но подвески не для активной езды. Есть дисковые тормоза, но они просто есть. По цене «джитишка » неплохо спозиционирована на рынке, и, пожалуй, это ее единственный аргумент в споре с конкурентами из Японии.
Тест организован компанией Moto-Center.ru.
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .