Исправляем «осанку» скутера

26 сентября 2013

Электроскутер Volteco 300W, прописавшийся в редакции на длительный тест, оказался «слаб на передок»: при торможении или проезде кочек передняя подвеска срабатывала до упора – то есть до соприкосновения пластика крыла с пластиком «морды», отчего на глянцевом черном быстро протерлась белесая плешь. 

Честь и хвала прочному пластику, а вот вилке – неуд. Мы решили попробовать исправить этот недостаток скутера, а заодно посмотреть, что у него внутри.

Откровенно говоря, это не единственная неисправность, которую хотелось найти и устранить. При повороте руля чувствовалась некая «ступенька», какое-то постороннее усилие, причем явно не из-за подшипника – уж слишком мягкое. 

Электроскутер сделан на базе бензинового аналога, и проектировщики сохранили основные его элементы, в том числе подседельную емкость. Почти весь пластик закреплен саморезами «под крест», входящими в пружинные скобки. Они плохо держатся и легко теряются – будьте внимательны! 

Отвернув саморезы под седлом, снимаем «унитаз» (фото 1). Под ним – блок управления электродвигателем (сам мотор – в заднем колесе) и одна батарея. Провода от нее идут вниз, судя по вольтажу, там еще 4 аккумулятора. 

Под пластиковой «горловиной бака» – автомат на 4000 (!) А (фото 2). Он установлен как секретка: из «горловины» не виден, но легко доступен. Если не знать, не догадаешься. Для разборки «морды» выкручиваем два блестящих самореза под «габаритом» (фото 3) и, сдвинув вперед накладку, снимаем ее (фото 4). 

В хитросплетении проводов виден компактный конвертер (фото 5) с 60 В (напряжение батарей) на 12 В (напряжение бортовой сети). Тут же обнаружилась и причина заедания руля: тросик привода спидометра проходил не в той дырке в защитном кожухе и пережимался при повороте (фото 6, красная стрелка). 

Позже переставим его в другую (зеленая стрелка). Пока же снимаем фару (фото 8). Ее можно оставить на скутере, подвязав веревкой (фото 7) – в таком виде дальнейшей разборке она не помешает. А чтобы снять переднюю облицовку со стороны ног водителя, понадобится открутить винт упора замка зажигания (фото 9). 

Неудобно для доступа центральное соединение между передней и нижней облицовками (фото 10). Винты же крепления нижнего пластика хорошо доступны (фото 11). Не забудьте про несколько саморезов сбоку. Сняв нижний передний пластик (фото 12), получаем доступ к аккумуляторам – например, для замера напряжения на каждом из них. 

Они закреплены резиновыми стяжками в стальных ящиках и символически укрыты листами резины (фото 13). Похоже, ящики проектировали и устанавливали совсем не те, кто проектировал скутер в целом (фото 14). У аппарата довольно мощная дуплексная (!) рама с перемычками (фото 15), так что повороты он проходит очень устойчиво. 

Судя по надписям на блоке управления (фото 16), у него более чем двукратный запас по мощности относительно мощности мотора (6,5 кВт против 3 кВт). Свинцовая батарея по массо-габаритным параметрам напоминает автомобильную, только выводы у нее – резьбовые (фото 17). Поэтому, полагаю, с заменой проблем не возникнет. Расположены батареи грамотно, в нижней части скутера и – верхняя – в центре масс. 

Желтый провод, приходящий к красному контакту, – это нельзя объяснить, это нужно запомнить (фото 18). Назначение висящих у блока управления разъемов (фото 19) определить не удалось, но в нашем климате лучше изолировать их надежнее, чем просто воздухом. 

Для разборки передней подвески ее нужно разгрузить, например, подставив под раму упор (центральная подставка не разгружает подвеску полностью). Для начала внутренним шестигранником с удлинителем ослабляем (но не выкручиваем полностью!) пробки обоих перьев (фото 20). Затем выкручиваем стяжные винты (фото 21) и снимаем перья. Иногда перо снимается легче, если расширить прорезь отверткой (фото 22). 

Винты порой приходится выкручивать полностью – на пере есть канавки для правильного монтажа (фото 23). Отвернув полностью пробку рукой (фото 24), сливаем часть масла в пробирку (фото 25) – для определения вязкости, а остальное – в мерную посуду. Самый простой путь приблизительно оценить вязкость масла – сравнить его с эталонными маслами. Для этого в такую же пробирку наливаем такой же объем масла известной вязкости (фото 26). И, одновременно переворачивая пробирки (фото 27), смотрим, в какой из них воздух перемещается быстрее (там вязкость масла меньше). 

Общее правило таково: чем жестче пружина, тем более вязким должно быть масло. И наоборот. В нашем случае пружины откровенно слабые, они явно перекочевали с куда более легкого бензинового варианта и не справляются с возросшей массой электроскутера (а он килограмм на 50 тяжелее). Один из способов приподнять подвеску – установить проставки под пружины, хоть из обрезков водопроводной трубы (благо нагрузки на них невелики). 

Но в данном случае, когда пружина и так сжата почти до упора, это не выход. Придется подыскивать более жесткую. Тем, у кого есть возможность изготовить пру- жины на заказ, пригодится калькулятор пружин в интернете. Мы же отправились на рынок. Напомним, штатные пружины – длиной 245 мм, наружным диаметром 24 мм и с толщиной витка 3,2 мм. 

Единственная попавшаяся на глаза замена – ураловская передняя пружина. Она длинная – хватит на две с запасом – и намного более жесткая (толщина витка 4,3 мм). Две таких пружины для этого аппарата будут чересчур,а вот одна – в самый раз. Итак, было решено поступить, как поступают сегодня многие именитые производители мотоциклов и велосипедов: придать перьям разный функционал, в данном случае – разную нагрузку. При общей жесткости конструкции это не должно сказаться на работе подвески. 

Главный же критерий – собственно ее работа. И первая прикидка – по просадке без нагрузки. Она должна быть и составлять 20–30% хода. Новая пружина в первом приближении будет на 20 мм короче старой – так удастся легко закрутить пробку и поджать пружину примерно на 10 мм (фото 28). После сборки обоих перьев скутер просел на 15 мм из 75 – то, что надо. 

Теперь заливаем масло. Вязкость исходного (после 300 км оно выглядело так, словно прошло все 3000) оказалась примерно 10W. Зальем свежее (фото 29) – примерно 70 мл. Если объем неизвестен (например, масло вытекало), его уровень при сжатой подвеске с учетом сжатой пружины не должен быть под самую пробку, нужно оставить запас воздуха минимум 10 мл. 

Забегая вперед, сообщу, что после ремонта поведение скутера кардинально изменилось в лучшую сторону. Подвеска заработала, пробои исчезли, скутер стал устойчив на торможении. Однако иногда возникало «дробление» переднего колеса. Чтобы уменьшить его, пришлось увеличить вязкость масла до 15W в пере с жесткой пружиной (увеличивать нужно именно в нем, чтобы снизить силы, вызывающие перекос). Остальное покажет эксплуатация, читайте отзывы в нашем «Гараже». 

Рекомендации по подбору пружин подвески 

• Под весом пустого мотоцикла подвеска должна быть хоть немного сжата (не более 30 % ее полного хода). 
• При переезде препятствий или активном торможении под нагрузкой должен оставаться запас хода подвески не менее 10 %. 
• При торможении не должно быть сильных клевков или «дробления». 
• Ход подвески удобно определять, если слегка затянуть пластиковый хомут на пере вилки, так чтобы он мог легко перемещаться, но не падал. 
• При необходимости лучше установить проставки, чем растягивать пружину. 
• Ход пружины до соприкосновения витков должен быть больше хода подвески (с учетом преднатяга пружины).

Благодарим лабораторию технического обслуживания мототехники кафедры эксплуатации автомобильного транспорта и автосервиса МАДИ за помощь в подготовке материала.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

↑ Наверх