Уникальные мотоциклы 70-80-х годов с турбонагнетателями и не только они

03 февраля 2017

Семидесятые и восьмидесятые годы — время экспериментов с турбонагнетателями. Porsche, Saab, Chrysler. А еще… Kawasaki, Yamaha, Suzuki и Honda! Смотрите, восхищайтесь и не удивляйтесь!

А удивить вас, дорогие читатели, может наличие автомобилей в нашей подборке. Но эти экземпляры достойны внимания не меньше, чем умопомрачительная мототехника, ибо они очень хорошо демонстрируют один из захватывающих технотрендов тех лет. В нашем обзоре нет японских наддувных спорткаров, не фигурирует бесподобный Porsche 959 и божественный Ferrari F40. Мы о них не забыли, а просто решили сделать акцент на  первых серийных машинах с турбонагнетателями, ставших знаменитыми. Итак, long live turbochargers! Поехали!



Когда речь заходит о жестоком несоответствии шасси и мотора, на память приходит дикая Yamaha V-Max первого поколения: мотоцикл со 145-сильным двигателем и «пластилиновой» ходовой частью. Но частенько забывается не менее чудовищный аппарат — Kawasaki Z1R-TC: в 1978 году на свет родился первый серийный мотоцикл с «улиткой» (при том, что механические нагнетатели применялись на гоночной технике еще в тридцатые годы), построенный на базе Z1-R и отличавшийся совершенно безумным нравом. Байк обязан своему рождению бывшему топ-менеджеру Kawasaki Алану Масеку, который встал к рулю компании Turbo Cycle Company. Масек решил подогреть интерес к «зетке»: партия мотоциклов получила систему наддува и отправилась обратно в дилерские центры. Поговаривают, что в общей сложности было модифицировано с полтысячи Kawasaki, которые продавались без… гарантии на двигатель. На то, надо сказать, были веские причины.



Литровая «четверка» отличалась рядом новшеств, например, более производительными карбюраторами и, самое главное, прикрученным турбонагнетателем, который повышал мощность примерно на четыре десятка «лошадей», до 130 л.с.. До 4500-5000 об/мин двигатель не выдавал свою дикость, но стоило перейти этот рубеж и мотоцикл в полном смысле слова зверел, параллельно чрезвычайно «радуя» повышенным расходом масла при интенсивных ускорениях.



Z1R-TC требовал четкого понимания, как на нем ездить: по словам тех, кто имел дело с этой бестией, пиковые возможности мотор выдавал примерно на 7000 об/мин и не очень любил «перекруты», а сделать это было несложно, ибо красная зона на тахометре начиналась с 8500 об/мин. Шасси байка существенно «отставало» от потенциала двигателя, что было вполне в духе времени — ходовая часть стандартного Z1-R не была адаптирована под возможности турбомотора.



Установка наддува на серийные автомобили началась раньше, чем на байки. BMW 2002 Turbo, представленная на Франкфуртском мотор-шоу 1973 года, стала первой товарной моделью со времен не слишком удачного Oldsmobile Jetfire Turbo и International Harvester Scout шестидесятых годов.



«Прапрадед» BMW 3 Series оснащался 2,0-литровым мотором с турбонагнетателем KKK. По современным меркам отдача достаточно скромная — 170 л.с. при 5800 об/мин и 240 Нм при 4000 об/мин. Но с учетом снаряженной массы в 1080 кг автомобиль демонстрировал бодрый характер — сотню набирал за 6,6 с и мог разгоняться до 206 км/ч.



BMW 2002 Turbo разошлась тиражом в 1672 экземпляра. Встретите такую — отрывайте с руками!



В семидесятые годы на дороги вышел сенсационный автомобиль, схожий по своей ярости с Kawasaki Z1R-TC. Узнаваемый силуэт, антикрыло «китовый хвост», турбояма продолжительностью с вечность, норовистая управляемость… Porsche 911 Turbo с внутризаводской маркировкой 930!



Первый 911 Turbo появился в 1975 году. Дебютная версия легендарного спорткара оснащалась шестицилиндровым оппозитным двигателем объемом 3,0 л мощностью 260 л.с. и с 343 Нм при 4000 об/мин. Коробка передач — механическая четырехступенчатая. Разгон харизматичного спорткара до сотни укладывался в пределы 5,5 с, а на автобане он мог выжать до 250 км/ч.



Не все двухколесные «турбояпонцы» представляли собой безумные летающие кувалды с двигателями, склонными к самоуничтожению. Так, компания Honda подготовила инжекторный мотор CX500 Turbo (продольно установленный, как у Moto Guzzi, V-твин объемом 498 «кубиков») ко встрече с компактный «улиткой» от IHI. Применили не только более прочный коленвал и шатуны, но также кованые поршни.



CX500 получился достаточно смышленым и неплохо управляемым, но развивал 82 л.с. при 8000 об/мин и был довольно увесистым — снаряженная масса превышала 250 кг. Неудивительно, что чудеса динамики он не показывал. Несмотря на маленькую «улитку», двигатель страдал от турбоямы.



Honda CX500 Turbo продержалась в производственной программе всего год, и уже в 1983-м в свет вышла модификация CX650 Turbo. Красивее она не стала, но зато смогла исправить некоторые недостатки предшественницы.



CX650 тоже была «толстушкой» — со всеми техническими жидкостями она весила 260 кг. Но мотор увеличенного до 647 куб. см. и более производительный турбонагнетатель делали свое дело. V-твин выдавал 100 л.с. при 8000 об/мин, а пик тяги в 93 Нм достигался при 6000 об/мин. Те, кому посчастливилось оседлать Honda, отмечали впечатляющий (особенно после турбоямы!) подхват на средних оборотах, достойное ускорение «на верхах» и растворяющиеся в зеркалах заднего вида мотоциклы с крупнообъемными четырехцилиндровыми двигателями.



Шведская марка Saab, увы, отправившаяся по реке истории в автомобильную Вальгаллу, — один из пионеров систем наддува. Сейчас турбонагнетатели применяются едва ли не повсеместно, но были времена, когда «улитками» могли похвастаться немногие, очень немногие...



Первым «турбо-Саабом» был харизматичный хэтчбек 99 Turbo 1978 года, который, ко всему прочему, считается первым и достаточно успешным семейным автомобилем с системой наддува. Интересный факт — шведы применили не большую «улитку», а компактный малоинерционный нагнетатель Garrett T3, крыльчатка которого начинала раскручиваться уже на «низах». Мощность — 145 л.с.

Продолжение следует...

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

↑ Наверх