Триада: презентация 500-кубового семейства Honda

Этот рецепт давным-давно взяли на вооружение автоконцерны: меняя лишь кое-какие кузовные панели и чуть-чуть начинку, выпускать на одной платформе целый выводок моделей – седан, купе, хетчбэк, универсал, минивэн, кроссовер…

Да и мотокомпаниям этот прием не чужд. Год назад Honda показала три модели на 700-кубовой платформе, в этом году стартует 500-кубовое семейство.

Это не три в одном – скорее, один в трех. Разница между родстером Honda CB500F, как бы спортбайком Honda CBR500R и кроссовером Honda CB500X – в основном в облицовках. Рама, силовой агрегат, тормоза идентичны полностью (разве что на родстере ABS входит в заказное оснащение, на двух других машинах – в стандарте).

Подвески – тоже, хотя на кроссовере чисто символически (на 20 мм) увеличены ходы. Дизайн – в современной корпоративной традиции: не восхитишься, но и не придерешься. В модельной гамме большого концерна все машины имеют свою четко поставленную задачу. Всё как в боевом расчете: кто-то снаряды подносит, кто-то горшки выносит…

Базовая модель в новом семействе – родстер Honda CB500F.

Сверхзадача нового 500-кубового семейства – атака на новичков второй ступени: тех, кто уже прошел школу 125-ток и выслужил категорию А2. Напомним, что по правилам Евросоюза, вступившим в силу 19 января 2013 года, категория А2, которую можно получить в 18 лет, дает право управлять мотоциклами или скутерами мощностью не выше 35 кВт (47,6 л.с.), энерговооруженностью не более 0,2 кВт/кг и не переделанными из аппаратов мощнее 70 кВт (то есть поставить рестрикторы на Fireblade уже не получится).

CBR500R гордо называют спортбайком. Но все его отличия от родстера – в пластике и ABS в стандарте.

А доступ к более серьезным мотоциклам (категория А) можно получить двумя путями: либо имея два года стажа А2 с 20 лет, либо напрямую, но уже с 24 лет. То есть завзятые мотоциклисты, которые не хотят ждать еще четыре года, мимо А2 не пройдут (У нас парламентарии тоже грозят унифицировать систему допуска к вождению транспортных средств с европейской. Грозят, правда, уже второй десяток лет. – Прим. ред.).

Кроссовер Honda CB500X.

Вот здесь-то Honda и на коне! Пока остальные будут спешно приспосабливать к новым требованиям свои 600-ки, у концерна номер один – свеженькое семейство из трех моделей. Причем японцы учли, что доходы у молодежи совсем не такие, как у преуспевающих 50-летних адвокатов и дантистов, составляющих немалую часть аудитории некоторых прославленных брендов.

Электронная панель приборов – унифицированная для всего 500-кубового семейства.

Поэтому инженеры концерна скроили, где только смогли. Не только рама, но и маятник задней подвески – из стальных труб. Двигатель двухцилиндровый и – что уже редкость в наши времена – гильзованный. Подвески – проще некуда, регулируется лишь предварительное поджатие пружины заднего моноамортизатора (даже у модификации CBR500R, гордо именуемой спортбайком). На тормоза без слез не взглянешь: спереди – один диск с двухпоршневой скобой. Правда, есть ABS – но она скоро в Европе будет обязательной, так что на ней экономить нет смысла.

Впрочем, кроилово не перерастает в жлобство. Да, простые комплектующие, дешевые материалы – но на инженерной проработке не экономили. Силовой агрегат спроектирован с оглядкой на CBR600RR и CB1000R: два верхних распредвала, четырех-клапанные головки цилиндров, жидкостное охлаждение, впрыск топлива PGM-FI.

Все классически просто – даже маятник задней подвески из стальной трубы.

Расположение коленвала и валов коробки передач треугольником позволило сократить габариты. Балансирный вал снижает уровень вибраций. На юбку поршня нанесены микроскопические бороздки, задерживающие масло, а его анодирование повышает износостойкость. Добавим к этому выверенную до мелочей эргономику – и получим «мотоцикл, приятный во всех отношениях».Вернее, сразу три – родстер, спортбайк и кроссовер. Вполне достаточно для того, чтобы провести учебные два года с категорией А2 – а спокойному водителю хватит и на остаток жизни (все-таки почти 50 л.с.).

Передний тормозной диск выглядит красиво, но он один, и с двухпоршневой скобой. Никаких Brembo!

Но ключевое звено для успеха нового семейства – цена. В Германии базовая Honda CB500F стоит 5755 евро, модификации CBR500R и CB500X – по 6255 евро. То есть CB500F всего на тысячу евро дороже, чем Honda CBR250R! И почти на треть дешевле, чем четырехцилиндровый 600-кубовый Hornet. Между прочим, цены на новое 500-кубовое семейство практически совпадают с прайсом на модели NC700S/X – но это все-таки «настоящие» мотоциклы, а не странные гибриды малолитражки и скутера.

У нас ситуация совсем другая, и даже гипотетическое введение европейской системы водительских категорий мало что изменит – новые мотоциклы с такими ценниками покупают те, кто заведомо старше 24-х.

Возможно, «пятисотка» за четверть миллиона смогла бы здорово перетряхнуть рынок (особенно если учесть, что такую сумму просят за новую 300-кубовую Ninja). Но – что есть, то есть. И шансы нового 500-кубового семейства на нашем рынке официальная Honda оценивает невысоко. Лишь один дилер (к началу 2013 года) отважился предложить модель CBR500R. Но те 390 000 рублей, которые он за нее просит – сумма, мягко говоря, неадекватная.

Хронология 500-кубовых «двоек» Honda:

1965: Honda CB450. Первый мотоцикл компании, перешагнувший 350-кубовый рубеж. Рядная «двойка» рабочим объемом 444 см³ и мощностью 43 л.с. имела два верхних распредвала (впервые на мотоцикле массового производства) и торсионные пружины клапанов. По динамике аппарат соперничал не только с 500-кубовыми, но и с 650-кубовыми «британцами» тех лет.

1974: Honda CB500T. Развитие 450-кубовой модели: за счет увеличения хода поршня рабочий объем возрос до 498 см³. Максимальная мощность, правда, даже уменьшена до 41 л.с. – чтобы сделать характеристику мотора более плавной. Мотоцикл продавался в основном в США: в Европе были популярнее четырехцилиндровые CB500 и CB550.

1977: Honda CX500. Принципиально новая машина, с 50-сильным V-образным твином жидкостного охлаждения, положение коленвала в раме – продольное (см.архив «Мото» №6- 2012). После модернизации 1982 года продавалась в основном в 650-кубовой версии.

1982: Honda VT500E. Вновь совершенно новый аппарат, 50-сильный V-твин жидкостного охлаждения с трехклапанными головками цилиндров и поперечным (по ориентации коленвала) расположением в раме. Гораздо популярнее был в американизированной версии VT500C. В конце 80-х годов и это семейство ушло в повышение кубатуры.

1997: Honda CB500. Возвращение к рядному твину, на сей раз с жидкостным охлаждением, 499 см³, 58 л.с. Мотоцикл выпускался на итальянском филиале концерна в двух исполнениях: базовом и CB500S, с небольшим полуобтекателем. Модернизирован в 2003 году (CBF500), снят с производства в 2007 году.