«Х» в кружочке. Тест CFMOTO 700CLX Heritage

23 июля 2022

В автопроме от начала разговоров «придут корейцы и всех порвут» до реального захвата рынка производителями из Кореи прошло более двадцати лет. Разговоры подобного плана про китайские мотоциклы слышны последние лет пятнадцать, так что ждать осталось недолго. И первые звоночки уже звучат.


«Х» в кружочке. Тест CFMOTO 700CLX Heritage

Автор:
Денис DEAN Панфёров, фото Максима DeeTroy

Теги:
CFMOTO / CFMoto / 700CLX / Нео-скремблер /

Просмотры:
4131

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

CFMOTO 700CLX Heritage
2022 / 693 см³ / 70 л.с. / 180 кг
от 759 900 руб.

700CLX Heritage — не первый мотоцикл, выпущенный CFMOTO. До него были и 650-кубовые с мотором от Kawasaki ER-6, и нейкеды с моторами попроще. По ним легко отслеживается прогресс компании от производства недорогого ширпотреба с отвратительным дизайном к изготовлению мотоциклов, похожих на современные: с нормальной механикой и симпатичным внешним видом. Первыми симпатяшками были 250NK и 400NK в фирменном чёрно-серебристо-голубом цвете. В этом году появились 700CLX и турэндуро 800MT.





Прорыв на следующий уровень случился благодаря сотрудничеству с компаниями Штефана Пирера, владельца Pierer Mobility Group, куда входят не только мотопроизволители KTM, Husqvarna и Gas-Gas, но и дизайн-ателье Kiska. Именно работникам Геральда Киски нужно сказать спасибо за дизайн нового модельного ряда мотоциклов CFMOTO. Современная европейская внешность налицо!





С точки зрения техники тоже есть изменения. Случился переход от безымянных местных китайских комплектующих к известным мировым брендам. Это относится к подвескам, тормозам, шинам, системе управления двигателем, блоку АБС. По сути на долю CFMOTO осталось только сварить раму из стальных труб, отлить маятник задней подвески и траверсу из алюминия, сделать красивый и прочный пластик, собрать мотоцикл. Для реализации этого компетенций компании хватает с огромным запасом.





Под симпатичными крышками мотора с буквой «Х» в круге только специалисты признают двигатель от Kawasaki ER-6.

Технически CFMOTO 700CLX Heritage — обычный классик, а вот стилистически он ближе к скрэмблеру, на что намекает высокий руль из трубы переменного сечения, круглые зеркала и «зубастая» резина Pirelli MT60 RS Corsa с нетипичным 18” передом и обычным 17” задом шириной 180 мм. Точно такая же резина в аналогичных размерах ставится на Ducati Scrambler 800.



CFMOTO 700CLX Heritage — хорошо выглядящий и уверенно едущий китаец.



Легкосплавные литые диски покрашены в красивый золотистый цвет и издали похожи на спицованные — выглядят великолепно. Зубастая резина Pirelli подходит мотоциклу и стилистически, и по сцепным свойствам.

Честно говоря, этот итальянский мотоцикл послужил вдохновителем общей концепции 700CLX — его формы угадываются и издали в общем силуэте, и вблизи в форме бака и сиденья. Нет, это не прямое копирование, скорее жанр «изложение», практикуемый в начальной школе. Работа удалась: получился современный технически и эргономически мотоцикл с нотками ностальгии по дизайну мотоциклов середины ХХ века.

Широкий и мягкий двухместный «диван» сиденья из коричневой эко-кожи с рельефным тиснением расположен в 80 сантиметрах над уровнем земли. Невысоко, дотянуться обеими ногами до асфальта на остановках труда не составит. Плюс сиденье сужается в передней части, что ещё упрощает задачу.





Сиденье коричневое, мягкое, удобное. Место для пассажира кортокое, держаться за кожаную поперечную стропу неудобно.

Для пассажира есть поперечная стропа в форме «икса», чтобы держаться. Выглядит неплохо, но лучше бы были боковые рукоятки с надёжным креплением болтами к стальному подрамнику — и мотоцикл катать-разворачивать было бы проще, и пассажиру держаться удобнее, и заменить их на фирменный аксессуар «багажник» можно бы было, и крючки сетки зацепить. А так точек крепления для сетки попросту нет — только саму за себя под «хвостом».

Бензобак классической горбатой формы расположен на привычном месте между водителем и рулевой колонкой и вмещает 13 литров топлива. Когда на жидкокристаллической панели остаётся одна последняя чёрточка на указателе топлива, в баке плещется литров пять топлива. Режим «топливная паника» надо включать, когда она начнёт мигать.



Высоко расположенные подножки заставляют ногу сильно сгибаться в колене.



"Перевёртыш" — полностью регулируемая «Каяба». Подвески работают, можно настроить под свой вес и манеру езды.

Трубы стальной пространственной рамы проходят по нижним и верхним боковым краям бака, уберегая его от повреждений при падениях и от протирания коленями райдера. Но вот какая есть сложность: красивые алюминиевые накладки на боковины бака добавляют ему ширины, ощутимо выступают за габарит труб и вынуждают водителя шире раздвигать колени. Вроде мотоцикл компактный, двухцилиндровый рядный мотор неширокий, сиденье впереди узкое и аккуратное, а сидишь, растопырясь, как на рядной «четвёрке».



Накиньте мотору ещё 10 лошадок и добавьте второй тормозной диск вперёд!



Семидесятисильный мотор — «распиленная» до 693 кубических сантиметров рядная «двойка» от Kawasaki ER-6, в свою очередь являющаяся половинкой мотора от Ninja ZX-12R. Сам мотор компактный и лёгкий, но нрав у него спокойный, даже скучный. 70 выдаваемых сил хватает для разгона мотоцикла почти до 200 км/ч максимальной скорости по спидометру в режиме Sport или неспешного разгона до 160 км/ч максималки в режиме Eco. Коробка работает мягко, передачи вверх включаются чётко под короткий сброс газа без выжима сцепления.

Режимы переключаются клавишей на левом пульте. В городе в обоих режимах ехать можно — этому способствует большой угол поворота рулевой колонки и небольшой вес мотоцикла в 180 сухих килограммов. Немного огорчает в моторе не очень тщательная настройка карт впрыска в переходных режимах: в режиме Eco команды от электронной ручки «газа» то ли идут в центральный процессор долго, то ли обрабатываются медленно — присутствуют небольшие запоздания и некоторая дёрганость в отклике как на открытие, так и на закрытие ручки.





Понятно, что это лечится заливкой обновлённого ПО у официалов, тут скорее вопрос, когда будут доступны эти новые прошивки и смогут ли их залить. У CFMOTO в России дилерская сеть развита очень хорошо, но эти центры заточены в-основном на ремонт квадроциклов.

Рычаг КПП и педаль тормоза регулируются по высоте с помощью рожковых ключиков на 8 и 10 — не поленитесь настроить их под себя, а также рычаги сцепления-тормоза на руле по высоте и расстоянию до грипсов. После регулировки поза за рулём стала идеальной с ровной спиной и минимальным сгибом рук в локтях. Разве что расстояние от сиденья до водительских подножек маловато — нога в колене сгибается сильнее, чем хотелось бы.





Тема «Х в круге» обыграна дизайнерами несколько раз: на крышках мотора, в конструкции фары, на приборной панели. Элемент простой, но запоминающийся, да и на узнаваемость мотоцикла положительно влияет. Фара, благодаря ободку с хвостиками от «икса» выглядит симпатично и хорошо видна в зеркалах заднего вида. Раздельные сектора ближнего и дальнего света — светодиодные, они хорошо заливают дорогу голубовато-белым светлым пятном. Ближний при включении дальнего не гаснет. Свет добротный, в апгрейде не нуждается.



В зеркалах заднего вида видно всё — очень удачные зеркала!



Фара 700CLX — тоже «Х в круге», полностью светодиодная и хорошо светит. Можно над ней добавить невысокий ветровой щиток, прикрывающий приборную панель спереди — красоту не испортит.

Приборная панель круглая, монохромная. Скорость, включённая передача, тахометр и остаток топлива в баке различимы при любом освещении невооружённым глазом, второстепенная информация подаётся очень мелким шрифтом.



На монохромном круглом экране хорошо видно только основную информацию. Для получения дополнительной надо отрывать руку от руля, нажимать маленькие кнопки на панели и всматриваться — очень мелкий шрифт.



Есть маршрутный компьютер, подсчитывающий расход топлива. Но его показания показались мне немного завышенными. На 170 километров пробега по одометру было потрачено 8 литров топлива по показаниям колонки на заправке. Что даёт нам реальное значение 4,7л/100км. При этом компьютер на голубом глазу врал, что расход 5,4.

Все режимы приборной панели переключаются двумя кнопками на самой приборке. На левом пульте руля помимо привычного клаксона и кнопок управления светом, а также клавиши выбора режима движения, Eco либо Sport, добавилось управление круиз-контролем. Для включения надо нажать на «–» и немного подержать. Дальше с помощью плюса и минуса выставляется точное значение нужной скорости, и мотоцикл поддерживает её сам. Полезнейшая, кстати, фича при езде по дорогам типа М11 и М4. Отключается «круиз» автоматически при нажатии на рычаг или педаль тормоза. А вот поворотом ручки «газа» от себя он не выключается!





И подвески Kayaba с регулировками, и тормоза J.Juan с системой ABS от Continental делают 700CLX послушным и безопасным. Мелкие неровности сглатываются незаметно, на крупных кочках можно выпрыгнуть в воздух и мягко приземлиться на оба колеса, в ямы на асфальте проваливается без лязга и разрушений. J.Juan на суппортах звучит не очень солидно, тем не менее этот бренд принадлежит Brembo и устанавливается на заводе на такие мотоциклы, как KTM 890 Adventure и 890 Duke. Хорошие тормоза, но второй диск впереди поставить пожадничали. Хотя, место под его установку, заботливо прикрытое пластиковой заглушкой, предусмотрели.





Крупный диск впереди с 4-поршневым фиксированным суппортом, двухпоршневой плавающий сзади и неотключаемая ABS Continental.

Пространственная рама, массивная перевёрнутая вилка диаметром 41 мм и литой алюминиевый маятник — конструкция, хорошо сопротивляющаяся изгибу и кручению. На неровностях в затяжных поворотах мотоцикл не гуляет, не извивается. На нём вообще не страшно ехать и по прямой, и по извилистой дороге. Подвески работают, курс выдерживается стабильно, резина за асфальт цепляется хорошо.

Рисунок канавок протектора на покрышках, 18-дюймовое переднее колесо и колёсные диски, похожие издали на спицованные, настраивают на хулиганство вне асфальтированных дорог. Не советую. Выхлоп от рельефа защищён плохо. Точнее, не защищён никак. Помять его можно и при попытках бодро валить по просёлку, и запрыгивая на бордюр в городе. Про езду по лестницам даже не думайте — дорожного просвета не хватит.





Вообще, два витых червя патрубков и массивную канистру из нержавейки под брюхом как будто не Киска нарисовал, а в Китае приварили, что было на складе. Эта часть нуждается в срочной доработке: нужно сделать красивее и компактнее. А уже финальный элемент системы, короткий и толстый патрубок под правой ногой пассажира, сделали точно по европейским эскизам. Вот он красивый. Немного похож внешне на выхлоп Supertrapp и звучит неплохо.





Конечно, 70 лошадиных сил при 180 килограммах массы — это не откровение. Ну так вам и не спортбайк продать пытаются, а неоклассик, для которого эти показатели типичны. Похожие цифры были на японских 4-цилиндровых классиках типа CB750 Seven Fifty, GSF750 Bandit и Zephyr 750, похожие показатели динамики и мощности сейчас у Ducati Scrambler 800. Да, это не самые быстрые и резкие мотоциклы, но они не для того созданы. Кому гонять, есть из чего выбрать. А это не для гонять, это для ездить.

Благодарим компанию ATVARMOR, официального дилера техники CFMOTO, за предоставленный на тест мотоцикл.
Экипировка предоставлена компаний Mad Bull — российским производителем мотоциклетной защиты, обуви и одежды.


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола