Оранжевый расходник

20 мая 2015

Лозунг Ready to race как нельзя лучше характеризует суть австрийских 4-тактных «чекушек», завоевавших огромную популярность во всем мире. Попробуем разобраться, как купить действительно «готовый к гонке» аппарат и не попасть в клуб трудолюбивых механиков.


Оранжевый расходник

Выпуск:
Журнал «МОТО» - май 2015

Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Евгении ЛЮБИМОВОЙ

Теги:
KTM / KTM 250 SX-F / 250 EXC-F / Рынок / Выбор /

Просмотры:
4288

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

История

Новое поколение австрийских внедорожников появилось в 2006 году; по традиции, KTM выкатил сразу две машины на одной платформе: эндуро и кросс. Друг от друга они отличались в основном нюансами настроек и наличием либо отсутствием светотехники; различий с конкурентами было больше. Все топовые компоненты, вроде тормозов Brembo, преподносившихся конкурентами как тюнинг, на KTM стояли в стоке, вдобавок к этому мотоциклы выделялись необычным, чрезвычайно гибким хвостовым оперением и гидравлическим приводом сцепления.

2006 год. Появление нового поколения 250-кубовых австрийских машин.

В 2011-м году карбюратор уступил место впрыску, в задней подвеске кроссовых мотоциклов добавились рычаги прогрессии, а два года спустя от кроссового мотоцикла «отвалился» кик, целиком возложив свои функции на электростартер. Тогда же, в 2012-м году, радикально изменился мотор, новый стал мощнее и легче. Форма пластика менялась чуть ли не каждый год, но крепления его подолгу оставались прежними, что облегчало владельцам подбор подходящих облицовок.

2012 год. Радикально изменился двигатель, карбюратор уступил место впрыску.

В 2013-м австрийцы презентовали новую, 6-ступенчатую коробку передач, оказавшуюся довольно слабой, поэтому уже в следующем году на мотоциклы вернулась старая, проверенная «пятиступка».

2013 год. Появление новой, 6-ступенчатой коробки передач, от которой отказались уже в 2014 модельном году.


Зачем

Выбор 4-тактного австрийского «эндуро» или «кросса», как правило, обусловлен желанием учиться на «правильной» технике, либо участвовать в соревнованиях, как любительских, так и вполне серьезных, благо класс мотоцикла великолепно вписывается во все регламенты. Лучшего входного билета в спорт трудно придумать в принципе. А вот для покатушек вокруг дачи стоит поискать мотоцикл попроще: небольшой ресурс вкупе с частенько отсутствующими документами (ПТС на такую технику явление редкое) — не лучший набор для поездок выходного дня.



Выбор

Выбирая «боевой» эндуро или кросс важно обращать на состояние расходников, к которым нередко относится и сам мотоцикл. Во-первых, разумно сразу же исключить из списка претендентов аппараты 2013 года выпуска, обезопасив себя от неприятностей с коробкой. Во-вторых, спортивная техника чрезвычайно требовательна к качеству и регулярности сервисных работ, поэтому лучше всего покупать мотоцикл у знакомых, способных рассказать про историю покупки и обслуживания, или, при отсутствии таковых, спросить у владельца контакты сервиса, где обслуживался мотоцикл. Серьезные конторы репутацией дорожат, поэтому вероятность узнать о всех работах и проблемах мотоцикла велика.


Но даже если эти звезды сошлись, аппарат все равно стоит пристально проверить. Для начала посмотрим, как заводится мотор: исправный идеально стартует как на холодную, так и на горячую. По регламенту поршень нужно менять каждые 40 моточасов, но при должном уходе и щадящих режимах, он выхаживает и до 100 часов. На мотоцикле стоит автоматический декомпрессор, поэтому просто так замерить компрессию не удастся, состояние мотора будем оценивать по косвенным признакам. Например, все соединения и уплотнения должны быть идеально сухими; единственное место, где могут быть жирные следы — ведущая звезда (на нее попадает цепная смазка). В дыме из глушителя не должно быть ни масла, ни копоти, ни капелек антифриза (для проверки подставляем выхлопу чистый лист бумаги). В идеале желательно снять бак и крышку ГБЦ, после чего можно будет оценить состояние кулачков распредвала; выработка на них — главный признак того, что мотор страдал масляным голоданием и впереди много неприятных сюрпризов, но на такую процедуру согласится далеко не каждый владелец. Поэтому к наружному контролю мотора останется добавить лишь акустический: посторонние звуки — дурной знак, а грохот цепи ГРМ — повод для серьезного торга, покрывающего также замену звезд и натяжителя.

Приборная панель скромная, в активе спидометр и счетчик моточасов, которого достаточно для ориентации во времени между плановыми ТО.

Разобравшись с мотором, оценим состояние подвесок и подшипников — целостность поверхностей штоков амортизаторов, «сухость» сальников — и убедимся в отсутствии люфтов как в подшипниках маятника, так и в ступичных, для чего потребуется вывесить колеса мотоцикла. Сами колеса недешевые, поэтому их нужно проверять с особой тщательностью: наличие люфта в спицах чревато заменой их ниппелей, а в особо запущенных случаях и самого обода. Тщательно осмотреть стоит и ободья, а заодно — покрутив — проверить колеса на ровность.

Сальники и пыльники внедорожных мотоциклов быстро изнашиваются, поэтому их стоит рассматривать лишь как повод для торга, а вот кривая вилка или раковины на рабочих поверхностях – большая проблема.

Помятые и кривые ободья, равно как и расслабленные спицы – повод если не для отказа от покупки, то как минимум для серьезного торга и проверки геометрии мотоцикла.

Ахиллесова пята мотоцикла — задняя ступица: от нагрузок частенько ослабляются винты, удерживающие ведомую звезду. Профи и их механики об этой проблеме знают, поэтому болты старательно «локтайтят», саму затяжку проверяют во время каждого осмотра, а вот для «любителей» это может стать сюрпризом. В лучшем случае ослабевшие болты разобьют отверстия в ступице, а в худшем выкрутятся настолько, что выломают часть ступицы, зацепившись за маятник. Ремонт в любом случае будет дорогим, но разбитые отверстия «лечатся» рассверливанием под другие болты, а вот с отломанные куски ступицы обратно не приставишь.

Болты ведомой звезды частенько ослабляются, из‑за чего разбиваются отверстия в ступице, а в особо запущенных случаях выкрутившийся болт цепляется за маятник и выламывает кусок ступицы.

Последнее, на что стоит обратить внимание — состояние шлицев на кик-стартере, кои частенько слизывает, и на органы управления: при падениях ломаются оплетки тросов газа, а от машинки сцепления отламывается шланг.

Слизанные шлицы кикстартера – привычная болячка, которая лечится малой кровью.

Хвостовое оперение довольно гибкое, поэтому сломать его крайне трудно.


Тюнинг

Практически весь основной «тюнинг» на мотоцикл ставят еще на заводе, поэтому владельцу остается только адаптировать мотоцикл под своих условия. В первую очередь стоит озаботиться защитой радиатора, спасающей его при падении, и картера, позволяющей смелее скакать через камни и бревна. Но в 90-процентах случаев эти элементы уже установлены бывшими владельцами, поэтому смотреть нужно в сторону менее распространенных деталей, например, щитка рабочего цилиндра сцепления и накладки на глушитель, спасающей ногу от ожогов. Пригодится и стальная накладка на кожух тросов газа, предохраняющая его от поломок, а также рычаги тормоза и сцепления, складывающиеся при падениях. Для езды по оффроуду полезна защита тормозных дисков и металлическая защита рук, а упростить жизнь спортсменам призваны клапаны в пробках перьев, позволяющие быстро стравливать засосанный в вилку воздух.

Чаще всего пластиковая оплетка троса газа ломается у рукоятки газа, лучший тюнинг – небольшая стальная защита.

Клапаны в перьях – хороший тюнинг, облегчающий стравливание давления из вилки.


Где искать

Поиски подходящего, а главное, «живого» аппарата лучше начать через сарафанное радио, возможно, у кого-то из знакомых найдется нужный аппарат или «концы» в кроссовых тусовках. Параллельно стоит просмотреть тематические форумы и специализированные сайты фанатов модели, где шансы найти достойный экземпляр довольно велики. Не получилось найти там, получится на порталах объявлений и в салонах, торгующим секонд-хендом из Европы и Америки, где 250-ка частый гость, а если позволяет бюджет, то можно заглянуть в салон официала, где в наличии машины нынешнего года.



Цены

Стоимость старых, карбюраторных мотоциклов первого поколения начинается от 150 тыс. руб. за кроссовые машины, и от 200 тысяч за эндуро. Более свежие машины, выпущенные после 2011 года, дороже, от 190 тыс. руб. за кроссовые, и от 250 тыс. руб. за мотоциклы эндуро. За мотоциклы двухгодовалой свежести продавцы просят в среднем от 250 тыс. за кросс и от 300 тыс. за эндуро, а стоимость новых мотоциклов — около 550 тысяч рублей.






Благодарим мотоклуб Uniride за помощь в подготовке материала.


Материалы по теме:

16.06.2017

1. Состоялась российская презентация KTM 250/390 Duke 2017

14.06.2017

2. Тест-драйв KTM: «Оранжевые дни»

10.06.2017

3. KTM 690 Duke после Апокалипсиса: оторваться невозможно (+видео)

09.06.2017

4. Kawasaki и Harley-Davidson: непрямое противостояние

08.06.2017

5. Электрический KTM: придумай свой звук (+видео)

17.05.2017

6. Двухтактное восстание: KTM представила инжекторные эндуро

11.05.2017

7. Тест-драйв KTM в «Байк Ленде»

07.05.2017

8. Заряжай, Duke: KTM готовит электрический нейкед

28.04.2017

9. Плотоядное насекомое: KTM омолодит спорттурер 1290 Super Duke GT

10.04.2017

10. Elementary: читайте в новом номере «Мото»

01.04.2017

11. «Байк Ленд» на ЮМЭКС-2017

28.03.2017

12. Брутальная ярость: цвет и боевой настрой кастомного KTM

24.03.2017

13. Уроки астрономии: самые дорогие мотоциклы российского рынка (+дополнения)

20.03.2017

14. Они уже здесь: состоялась российская презентация новых «Эдвенчеров» KTM

17.03.2017

15. Два такта и впрыск: KTM анонсировала маленькую революцию

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх