Резьба по «Уралу»

30 декабря 2015

Часть VIII. Бесконтактная борьба.

Бесконтактное зажигание — хороший тюнинг, ощутимо облегчающий жизнь владельцу «оппозита». Пять лет назад «системе Сарумана», стоявшей у меня раньше, появилась интересная альтернатива. Вот только адаптировать ее для нижнеклапанного мотора удалось лишь недавно.


Резьба по «Уралу»

Выпуск:
Журнал «МОТО» - октябрь 2015

Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото автора

Теги:
Урал / Ремзона / М-72 / Двигатель / КПП / Коробка передач /

Просмотры:
6299

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Контактное зажигание с механической регулировкой угла опережения — крутая аналоговая фишка, но жить с ней чрезвычайно тяжело: постоянная регулировка, чистка кулачков, да и потенциал мотора архаичная система гробит, именно поэтому первые разработки электронного зажигания, опубликованные пользователем Саруманом на сайте оппозит.ру в 2004 году, с таким воодушевлением приняли пользователи.

Альтернативы на тот момент отсутствовали, поэтому в развитие именно этой системы включилось огромное количество форумчан и профессиональных электронщиков, обеспечив системе бешеную популярность. Тогда же многие взялись за изготовление зажиганий по этой схеме на коммерческой основе: сейчас в России три или четыре человека изготавливает «саруманки»: кто-то удешевляет и упрощает, кто-то, наоборот, дорабатывает и усложняет, дополняя систему функциями вроде вольтметра, тахометра, регулировки тока катушки и встроенными системами управления (фото 1).

С тех пор появилось множество различных схем и их реализаций, обычно в единичных экземплярах, поэтому и разработка пользователя Вуфера, опубликованная в 2008-м году, осталась незамеченной: отсутствие наворотов и своя конструкция силового узла, уступающая сарумановской в ремонтопригодности, обрекли систему на забвение. Пока известный в оппозитных кругах электронщик КЭП не отрыл схему и не собрал на ней несколько экспериментальных блоков, великолепно зарекомендовавших себя уже на трех десятках верхнеклапанных мотоциклов (фото 2).

А вот для «нижнеклапанников» альтернатива «саруманке», изготовленной «Сайгой» и устанавливавшейся без токарно-фрезеровочных работ, отсутствовала, поэтому пару лет назад на свой М-72 я поставил именно ее. Система сразу доказала свою надежность и функциональность, а единственный минус для меня заключался в большом блоке формирователя опережения, для которого пришлось варить отдельный короб и тянуть к нему провода через полмотоцикла.

Впрочем, провода удалось спрятать, ящик с проводкой, хоть и слегка задевал за колесо и муфту кардана, не бросался в глаза, так что жизнь с новым зажиганием наладилась, да и отсутствие альтернатив, по крайней мере годящихся для установки без токарно-фрезеровочных работ, не давало поводов жаловаться. Так было до недавнего времени, пока не появилась альтернатива: NR-Labs в лице КЭПа адаптировала свою реализацию «вуфера» под нижнеклапанный мотор и предложила мастерской «ТруЪ МоторЪ» и нам испытать новинку.

В чем отличия от «саруманки»? Главное преимущество «вуфера» — способ формирования угла опережения зажигания: в отличие от «саруманки», где за один оборот коленвала происходит измерение скорости вращения, и только через оборот схема формирует необходимый угол, из-за которого расчет всегда немного запаздывает, «вуфер» считает угол быстрее: между началом измерения скорости вращения коленчатого вала и формированием искры вал проходит всего 40 градусов, благодаря чему, как обещает разработчик, мотоцикл становится отзывчивее на ручку газа.

Да, в отличие от «саруманки», выбирать на ходу один из трех штатных графиков угла опережения зажигания и «рисовать» свои здесь нельзя, нет и таких приятных фишек, как защита от угона или прогрев свечей, зато работает система при напряжении от 4 до 30 В, так что пригодна и в 6-, и в 12-вольтовой схеме, а главное, при проблемах с генератором и скачках напряжения мотор сохранит работоспособность.

«Вуфер» компактнее: вместо целого жгута проводов, отдельного оптического датчика Холла (к слову, легко заменяющегося на обычный индукционный от ВАЗ), а также коробки формирователя угла опережения, здесь всего одна микросхема с датчиком прямо на планшайбе.


Именно компактность и минимум проводов вместе с расторопностью «мозгов» подкупили меня, ибо они куда лучше вписываются в концепцию «честной» машины: схема, оптический датчик и шторка, великолепно помещающиеся под передней крышкой мотора, из которой выходит всего два провода.

Правда в мою комплектацию «Сайги» также входил оптический датчик Холла и немаленький блок согласования, но после первой мойки я отказался от него в пользу индукционного. Посмотрим, как поведет себя датчик от КЭПа. Все, что нужно для работы системы — штатный генератор, коммутатор ВАЗ и АКБ. Да, проводку придется основательно переделывать, зато и ящик можно уменьшить до размера АКБ и коммутатора.

Проводка на нашем М-72 упрощена до неприличия: по лампе в фаре и заднем фонаре да звуковой сигнал, а основной жгут проводки, соединяющий ДПКВ с модулем зажигания, генератором, коммутатором и катушкой проходит внутри труб рамы. Ее, вместе с ящиком под «мозги» и АКБ, демонтируем и приступаем к установке зажигания от КЭПа. Оно, как и «Сайга», без проблем прикручивается на штатные крепления, а шторка прерывателя фиксируется на распредвале (фото 3). А вот с проводами придется повозиться, ибо схема здесь другая, а главное — большая их часть теперь просто не нужна (фото 4).


Параллельно с проводкой в «ТруЪ МоторЪ» Василий занимался «кастрацией» ящика: срезал заднюю стенку и вырезал из нее середину, после чего сделал то же самое с корпусом (фото 5) и крышкой (фото 9), после чего ящик, вместе с установленным в него коммутатором и АКБ, занял свое место (фото 6). Зачищать сварные швы не стали специально, оставив их нарочито неаккуратными и грубыми, дабы подчеркнуть «хендмейдовость» и «честность» аппарата. Ради этого же все провода были спрятаны в тканевые оплетки, оставшиеся от габаритов ГАЗ-69 (фото 7), а видимые изоляции, например, идущие к кнопке сигнала, были обмотаны тканевой изолентой — полимерным изоляциям ярких цветов на олдовом аппарате не место (фото 8).


Закончив с проводкой и установкой, зажигание отрегулировали и протестировали: мотор действительно начал крутиться шустрее, а главное — крутиться дальше. Вместо заводских 5200-5400 об/мин, коленвал раскручивается до 6800-7000. Сложно сказать, какую роль в этом сыграли кованные поршни и новый вал, но все вместе определенно дало результат, а объективный мощностной график сможет показать лишь диностенд, на который, надеюсь, удастся наведаться в ближайшее время. Об этом и многом другом расскажем уже в следующем году после небольшого тайм-аута.


Продолжение следует...

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх