Газ? Тормоз? Сцепление!

12 февраля 2016

«Королевский» класс на то и называется так, что равных ему по скорости во всем «кольцевом» мире не сыскать. Двум младшим тягаться с ним не по силам. На прямой... А в повороте? А на торможении? В общем, почему бы не проверить... 


Газ? Тормоз? Сцепление!

Выпуск:
Журнал «МОТО» – февраль 2015

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото команд-участниц

Теги:
MotoGP / Moto3 / Moto2 / Гран-При / Кольцо / ШКМГ /

Просмотры:
2584

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Для анализа возьмем результаты с этапа в Муджелло итальянской «конюшни» Gresini Racing, представленной во всех трех зачетах: Альваро Баутистой на Aprilia RS-GP в MotoGP, Хавьером Симеоном на прототипе Kalex в Moto2 и Энеа Бастианини на «четвертушке» Honda NSF250RW в Moto3.

Когда знаешь, что «литровая» Aprilia RS-GP топ-класса Гран-при (один из самых слабых мотоциклов пелетона) со своими 240 «конями» мощнее «шестисотки» Moto2 примерно на 100 л.с., а «двухсотпятидесятки» Moto3 — на все 180, кажется, ее превосходство в скорости неоспоримо. Если судить по отдельным данным телеметрии, так оно и есть: к концу 1141-метровой прямой автодрома Mugello Альваро Баутиста смог разогнать «Априлию» почти до 340 км/ч, тогда как Энеа Бастианини на своей «двухсотпятидесятой» «Хонде» едва дотянулся до «скромных» 242 км/ч. Однако на протяжении всего круга отставание Moto2 по скорости в среднем составило 9,7%, а Moto3 — 17,7%. Скажем больше: несмотря на 300-процентное преимущество в мощности, выигрыш «литра» MotoGP у «четвертушки» Moto3 по времени круга — какие-то 9%!

12.jpg

Столь мизерная разница объясняется тем, что большую часть заезда Баутиста вынужден проводить в наклоне без возможности открыться «на полную дыру», попутно пытаясь отловить чрезмерные вили и скольжения из-за переизбытка мощности. В то время как молодой одноклубник Энеа Бастианини, наоборот, едет, впечатавшись в бензобак с выкрученной на всю ручкой газа, по капле выжимая максимум.

Вот и получается, что ко второму повороту «король мотоспорта» прилетает с той же скоростью, что и Moto2 — 155 км/ч, а Moto3 от них отстает совсем на чуть-чуть — 143 км/ч. Зато, как только настает очередь длинной прямой, статус-кво восстанавливается, и «старший» берет вверх, опережая «среднего» на 17%, а «младшего» на 29%.


Но разгон — еще не всё. Болид нужно уметь вовремя осадить. А как мы помним из уроков физики, с удвоением скорости кинетическая энергия увеличивается вчетверо! Потому как она равна половине произведения массы тела на квадрат его скорости. Так что дуэт Aprilia и Баутисты общей массой примерно 218 кг под конец главной прямой «Муджелло» (именно там, где максималка стремится к тремстам сорока) обладает почти 973 кДж — это вдвое больше, чем двухтонный автомобиль, движущийся со скоростью 80 км/ч. А теперь представьте, каково приходится тормозным углеволоконным дискам, когда перед первым поворотом мотоцикл замедляется до 90 км/ч всего за шесть секунд на участке длиной 320 м! В первоначальный момент Бау испытывает перегрузку 1,7g, а после сброса скорости до 160 км/ч она снижается до «умеренных» 1,1g.

Удивляет, что стальные диски, установленные на машинах классом ниже, работают зачастую ничуть не хуже, а в отдельных случаях — даже лучше! Как, например, перед связкой второго и третьего поворотов или перед четвертым. С чего вдруг?

Факторов, воздействующих на процесс торможения, хватает. Это и общая масса, и конструкция покрышек, и материал тормозных дисков. Один из решающих — геометрия шасси, которая позволяет тормозить очень агрессивно без отрыва заднего колеса.

Что касается материалов, у углеволокна есть два основных преимущества. Во-первых, это его способность эффективно рассеивать тепло. А во-вторых, легкость, которая здорово уменьшает момент инерции вращающихся деталей и является залогом лучшей отзывчивости на команду по смене направления.


Если говорить про массу и ее влияние на управляемость, то поначалу верилось, что в вираже невесомая «четвертушка» Moto3 отыграется-таки у тяжеленного «литра» MotoGP. Но нет, Aprilia RS-GP быстрее и тут — в среднем на 10%. Причем таким результатом она обязана, прежде всего, цепким шинам Bridgestone, которые допускают угол наклона 65 градусов и меньше. По скорости в повороте Moto2 и Moto3 похожи, хотя «двойка» весомее, отчего наклоняется сильнее.

Каков вывод? Энерговооруженность нынешних гран-прийных машин дошла до того уровня, когда ее, как бы парадоксально это ни звучало, становится чересчур. Даже в век неусыпного электронного контроля прототип MotoGP остается самым настоящим огнедышащим монстром. И одна из насущных задач для гоночных инженеров — помочь пилоту реализовать всю имеющуюся мощь без потерь. Именно поэтому уделяется столько внимания оттачиванию чувства газа и, само собой, работе электроники. Только вот с этого года цифровой помощник для всех един — блок управления двигателем Magnetti Marelli. И как он повлияет на расклад в чемпионате — мы увидим уже меньше чем через два месяца.


От первого лица

Испанец Маверик Виньялес, наверное, один из немногих гонщиков, который за последние три года прошел через все три гран-прийные категории. В 2013 году он выиграл зачет Moto3, в 2014-м заработал бронзу Moto2, а в 2015-м вместе с заводской Suzuki сумел дважды стать шестым в MotoGP.


Moto3

«Ничего сложного в управлении Moto3 нет. Но на нем нужно уделять максимум внимания торможению и скорости в повороте. Потому как если прошляпишь момент, то вмиг потеряешь пару мест. Вот и учишься выбирать точки торможения с точностью до метра. Зато с газом можно не миндальничать, отчего многие гонщики едут быстро. Как результат — нескончаемые баталии и густонаселенная группа лидеров вплоть до самого финиша. Лучшие же спортсмены становятся заметны только на финальных кругах».

Moto2

«Именно тут ты учишься управлять мотоциклом столь же агрессивно, как и в MotoGP, а также чувствовать шины. Ну и, само собой, управляемо скользить на торможении. Мой стиль вождения больше подходил Moto2, потому что я привык резко останавливаться, проходить поворот и затем открываться на полную, что совсем не свойственно плавному и размеренному Moto3. Там же я научился в поисках предела смещать метр за метром точку торможения ближе к апексу. В Moto3 я почти не обращал внимания на телеметрию, ведь там практически никогда не едешь постоянно во главе пелетона. А вот в Moto2 — и особенно в MotoGP — ты высматриваешь сантиметры, чтобы найти место, где можно ускориться».

MotoGP

«Очень сложно с ним. Когда я впервые сел на прототип MotoGP, инженеры специально отключили «антивили», чтобы продемонстрировать, насколько он силен. Это просто зверь! Он быстр и тяжел. И тебе приходится учиться обращаться с шинами и электроникой. В MotoGP я узнал больше, чем в Moto3 и Moto2 вместе взятых. Уровень невероятно высок: на треках, где в Moto2 я отрывался от всего пелетона, тут я очутился в 15 секундах позади лидера. Тормозить невероятно трудно, потому что с карбоновыми дисками увеличение давления на рычагах далеко не всегда приводит к сокращению тормозного пути. И заблокировать колесо — как нечего делать. Так что заодно еще и учишься контролировать скольжение на «морде».


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх