На одном крыле

28 апреля 2016

Причины для участия в гонках у каждого свои. Однако чаще всего от команд и стоящих за ними производителей слышишь, что, прежде всего, ими движут потенциальная маркетинговая отдача и реальная возможность развития технологий. И при этом не всегда очевидно, какая именно из этих двух целей преобладает.


На одном крыле

Выпуск:
Журнал «МОТО» – апрель 2016

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото команд-участниц

Теги:
MotoGP / Крылышки / Спойлер /

Просмотры:
1413

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

В любом случае обязательно декларируется, что многие наработки рано или поздно попадают на конвейер. Интересно, а многочисленные аэродинамические элементы, облепившие в прошлом году Ducati и Yamaha, мы тоже когда-нибудь увидим на серийных машинах?

В истории гонок крылышки самых разных видов и размеров встречались и ранее. Например, на Suzuki RG500 Майка Хейлвуда, на котором британец выиграл в 1980 году мэновский Senior TT. Установленные на его мотоцикл и его напарника Барри Шина антикрылья (длиной примерно 30 см и шириной 4 см) использовались для увеличения прижимной силы ради поднятия температуры передней покрышки (спорный эффект, на самом деле) и увеличения стабильности на высоких скоростях за счет небольшой потери в максималке. Правда, в Suzuki довольно скоро от них отказались. На заре девяностых в этой области экспериментировала и «Ямаха», и вроде как тоже бросила эту затею, но, насмотревшись на Ducati, теперь пытается войти в эту реку повторно. А во время катарских предсезонных тестов этой зимой настал черед «Хонды».

Однако из всех лишь Ducati всерьез заморочилась на аэродинамике подобных элементов, в результате чего на свет появилась четырехкрылая конструкция, навевающая ассоциации с бипланами. Главная ее цель — без привлечения электроники охладить страсть Desmosedici к подъему переднего колеса, которая отнимает время и силы. Потому как цифровой анти-вили имеет привычку отнимать совсем не лишнюю тягу на разгоне, когда она больше всего и нужна. Идея, надо отметить, здравая. Особенно в свете реализуемого «Дорной» курса на упрощение.

Впрочем, не исключено, что целей может быть несколько. Легендарный формульный инженер Джон Барнард, сотрудничавший несколько сезонов с Team Roberts, в одном из интервью обмолвился, что изучал влияние аэродинамики на прохождение поворотов: «Когда у вас 60° наклона и обтекатель мотоцикла прижимается к земле, как именно он работает? Можно ли этим эффектом воспользоваться в каком-то ином ключе?» И наверняка глава Ducati Corse Джиджи Даль’Инья тоже задавался этими вопросами.

Конечно, всегда есть соблазн обвешаться «винглетами» с головы до пят (нынешние правила допускают их даже на седле), но есть несколько нюансов. Весь прошлый год был богат на плотную, контактную борьбу со всеми сопутствующими в виде царапин на пластике и кожаных комбинезонах. С учетом напряженности в паддоках наступающий сезон едва ли будет спокойнее. Плюс об этом технологическом решении заговорили не только «конюшни» из MotoGP, но также команды из младших категорий Moto2 и Moto3. А там-то толкучка поплотнее будет! Так что совсем не трудно представить, во что могут вылиться столкновения таких вот «кукурузников».

В «Ямахе» решили «окрылить» пока только мотоцикл Хорхе Лоренцо. Видимо, у Валентино Росси выработалась стойкая неприязнь к подобным аэродинамическим элементам еще со времен работы в Ducati.

Кроме того, во время австралийского этапа на Филлип-Айленде один из гонщиков жаловался: при езде слипстримом на скорости около 340 км/ч за «окрыленным» Ducati создаются столь сильные завихрения, что держаться невозможно — мотоцикл становится неуправляемым. А это уже напрямую влияет на безопасность.

Очевидную фразу про «гонки опасны» повторять по десятому-сотому разу, естественно, смысла нет. Да только на протяжении практически всей истории мотоспорта делалось всё, чтобы участники подвергались минимальному риску. Например, в пятидесятые годы прошлого столетия, после множественных случаев травм, на концах рычагов тормоза и сцепления появились шарообразные приливы, а после инцидента в восьмидесятых, когда один из гонщиков при падении чуть не перерезал себе глотку острым краем ветрового стекла, начали его закруглять.

Сделать первый шаг к урегулированию использования спойлеров организаторов MotoGP сподвиг случай с механиком Ducati, поранившим голову об острый край одного из них. В регламент практически сразу же внесли изменения, в соответствии с которыми толщина «крылышек» не может превышать двух миллиметров, а их грани обязаны иметь округлую окантовку радиусом 2,5 мм. И если вдруг гонщик во время падения или столкновения повредит их, то должен будет сразу же вернуться в боксы.

В «Хонде» скромные крылышки примерили оба гонщика, но окончательного решения об их применении пока нет.

Но членам ассоциации производителей MSMA все равно этого показалось мало. Поэтому среди них идут разговоры о запрещении любых антикрыльев во всех гоночных категориях со следующего сезона. Почему не сейчас? Логика у заводских команд проста: уж слишком много средств было вложено — не выбрасывать же.

Ну а, пока суд да дело, в Катаре завершились финальные тесты. И, судя по откликам, переход с Bridgestone на Michelin легко не дается. Практически не было дня, чтобы кто-то из спортсменов не упал. Причем при обстоятельствах, которые раньше остались бы без последствий. О причинах особо никто не распространяется. Единственным же, кто высказался на сей счет, был британец Кэл Крачлоу: «От отдельных образцов фронтальных покрышек шла такая вибрация, что ехать было просто нереально. Из-за этого нам пришлось откатать весь день на одной шине».

Хватило и мини-сенсаций. Ведь под вечерним арабским солнцем в один из тестовых дней быстрейшим стал тот, от кого серьезных успехов в ближайшее время мало кто ожидал, — прорайдер Suzuki Маверик Виньялес! Причем списать успехи молодого испанца на доступный «начинающим» командам сверхмягкий компаунд, как прежде, не удастся: с этого года все участники уравнены по резине. Отчего показалось, будто и он, и японский прототип из Хамамацу действительно набирают форму. Но нет. Действующий чемпион Хорхе Лоренцо к третьему дню собрался силами и продемонстрировал лучший круг — 1:54,810, который, к слову, превзошел результат прошлогоднего «поула». А самый скорый из заводских Ducati — Андреа Янноне на шестой позиции. Похоже, все-таки не в крыльях дело.

Прорайдер Suzuki Маверик Виньялес удивил многих, завершив тесты с третьим результатом. Правда, от Хорхе Лоренцо он все равно отстал на 0,523 с, что по меркам спорта все-таки много.


 


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх