Король спидвея

08 октября 2014

Когда минувшей весной мы узнали, что Даниил Иванов заработал титул двукратного чемпиона мира по ледовым гонкам в личном зачете, то решили встретиться с ним и поздравить. А заодно и пообщаться на разные темы. Но в плотном графике спортсмена свободное окно нашлось только к концу лета.


Король спидвея

Выпуск:
Журнал «МОТО» – октябрь 2014

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Red Bull

Теги:
Спидвей / Даниил Иванов / Интервью /

Просмотры:
3539

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Почему именно спидвей? Ведь в твоем родном городе Каменск-Уральском, насколько помню, больше получил распространение кросс, причем на сайдкарах. 

Да, в общем-то, с традиционного кросса я и начинал. Когда мне было семь лет, меня туда привел отец (Валерий Леонидович Иванов, в настоящее время тренер «Мега-Лады» и сборной России по спидвею – прим. ред.). Благодаря ему в 2001 году я сумел стать чемпионом России в классе 80 см³. Но в 15 лет пришла пора перейти на 125-кубовые мотоциклы – и оказалось, что ногами до земли достать не могу. Помучившись со мной немного, отец решил отправить в спидвей, для чего в 2003 году даже пришлось перебраться в Тольятти. 


С тех пор ты неразрывно связан с «Мега-Ладой». А сколько людей занимается конкретно твоим мотоциклом? Нет такого, как в мировых кольцевых сериях, где за конкретным гонщиком часто числится целый штат инженеров и механиков? 

Не считая гонщиков, вся команда фактически состоит из трех человек, среди которых механик лишь один. Он-то и занимается подготовкой шасси и моторов, подбором жиклеров и настройкой подвесок. 


На что обычно ориентируешься при настройке? 

На состояние льда и конфигурацию трека. Натуральный лед сильно колется, а вот искусственный может быть как жестким, так и мягким – это зависит от работы холодильных устройств. По мягкому льду легче ехать, он ровнее и скорость на нем выше. И если на натуральном льду можно выиграть за счет настройки амортизаторов и хорошей шиповки, то искусственный лед «сглаживает» подобное преимущество. 

Различия треков ощутимы, но за годы участия в соревнованиях спортсмены знают их наизусть. В Благовещенске стандартный по российским меркам трек, а вот в Красногорске, например, самый длинный трек в мире, с самой длинной прямой и огромным радиусом поворота – гонщики ездят там вокруг поля для хоккея с мячом. В Ассене конькобежный стадион с длинными прямыми, а вот повороты поуже. В Инцелле прямая тоже достаточно длинная, а радиус поворота маленький. И если гонка в Инцелле проходит сразу же после Красногорска, то первые два-три заезда приходится перестраиваться и привыкать к треку. 


Твой путь достаточно долог, чтобы можно было заметить эволюцию спидвейных машин. Насколько техника за этот период эволюционировала? 

С того времени, когда я впервые пришел в спидвей в 2002 году, и до сегодняшнего момента она кардинально не изменилась. Все дело в том, что и гаревый, и ледовый спидвей – дисциплины весьма консервативные. Никакого впрыска или электроники – только старый добрый карбюратор. Хотя, конечно, мотоцикл все равно эволюционирует. Например, появляются новые подвески. Ведь раньше я ездил на чезетовской вилке, а теперь – на «перевернутом» Öhlins. Правда, на «Ёлинзах» едут все-таки единицы. Тот же Красников или Колтаков никак не могут подружиться со шведскими вилками и до сих пор используют CZ. Что еще? Появилась развитая капотировка: сзади она полностью закрывает колесо, а спереди – лишь отдельную часть. Раньше же вместо капота был просто чехольчик из кожи сверху. Совсем недавно разрешили использовать титан в двигателях. С одной стороны, это подняло отдачу мотора, но с другой – титановые детали приходится менять чаще, что заметно удорожает гонки.

 

Интересно, кстати, от года к году меняется подход к некоторым техническим решениям. Когда-то считалось, что на рыхлых трассах лучше всего ставить большую ведомую звезду: мол, так быстрее заднее колесо докопается до твердого грунта или льда, и появится надежный зацеп. Сейчас же многие ставят звезду поменьше, чтобы сгладить реакции на газ. 


А что еще в мотоцикле, кроме подвески, звезд и жиклеров, ты подстраиваешь под себя? Эргономику, например… 

Конечно, садишься на мотоцикл – и подстраиваешь все, как тебе удобно. Если раньше почти все ездили с сильно смещенной назад внутренней к виражу ногой, то сейчас выставляют вперед. Потому что с прежней посадкой очень часто ногу затягивало под заднее колесо. 


У команд в большом спорте существуют какие-то свои секреты, ноу-хау. Как насчет промышленного шпионажа в спидвее? 

Скажу так… В спидвее секретов как таковых нет. Потому что мы чувствуем себя как одна семья. Народ периодически ходит и спрашивает… Еще не было ни разу, чтобы на вопрос «Что у тебя за жиклер стоит?» я бы попытался уйти от ответа. Ведь у нас и не сделаешь ничего такого. Ну да, вот титан ввели… Но не станешь же мотор разбирать, чтобы его увидеть. 


В том же MotoGP, например, все очень строго… Боже упаси, чтобы какие-то технологии наружу просочились.

Там все компьютеризировано. У нас же вся техника на виду. Скрывать нечего. Я, например, шипую колеса сам. У нас так заведено, что каждый делает себе колеса сам. Кто-то лучше, кто-то хуже, но сам. Зачастую способ шиповки передается от одного спортсмена к другому. К слову, меня учил мой старший брат. И он – единственный, кому я доверяю эту работу. Больше никому. 


То есть способ шиповки пилоты подбирают под себя? 

На самом деле способов не так уж и много. Вот если взять, например, виражный ряд (то есть левую сторону) на переднем колесе. Самая старая разметка – это 92 шипа высотой не более 28 мм. Но сейчас многими используется немного другая: от 96 до, наверное, 110 шипов. С центральной и правой стороны (стартовый ряд) обычно достаточно 25 шипов. 

Делается это так: берешь обычный циркуль и размечаешь на резине точки для шипов. А если отдаешь работу человеку несведущему в тонкостях, то может случиться так, что ты поедешь обкатывать колесо, а оно просто не будет стоять на траектории. Ты приедешь потом и выкинешь испорченную покрышку. Беда! Потому что мы едем на резине Barum выпуска года примерно 1980-го… Это ж страшный дефицит! 


Зачем такая старая? 

Ну вот так. Сейчас резину для спидвея делает одна чешская, одна немецкая и одна российская компания. Но в целом на чемпионате мира все пять российских гонщиков едут на старых покрышках Barum. 


В чем смысл? Резина же со временем теряет эластичность… 

В том-то и дело, что эластичность она не потеряла. Вот берешь новую Mitas и старую Barum, выносишь их на пару часов на 30-градусный мороз… Mitas становится похожей на пластик, а Barum как была резиной, так резиной и остается. Именно поэтому лидеры российского чемпионата (человек шесть-восемь) едут на Barum. Причем из-за непомерного дефицита каждая покрышка теперь обходится минимум в € 500. И никаких висящих месяцами объявлений «продаю резину» – ее сразу забирают. Кто-то старые где-то найдет, у кого-то в гаражах завалялась, какие-нибудь завязавшие со спортом гонщики вдруг предложат… Что интересно, мы пытались разрезать этот Barum и передать на фабрику Mitas с просьбой: мол, сделайте с таким же составом, с такими же слоями корда… Не могут. И мне непонятно, из-за чего. 


Само собой, что в спорте все планируется заранее. Как выглядит твой год? К чему ты обычно готовишься? К каким расходам? 

Год делится на два сезона: зимний и летний. Зимний стартует с ноября месяца, когда мы едем на сборы. Но еще перед выездом у нас начинается работа… Хотя она, в принципе, и не останавливается. Вот зимний сезон заканчивается в марте – и механики (их двое или трое) тут же берутся за доводку амортизатора и мотора. Кроме того, нами покупаются или варятся новые рамы на будущий год. Даже на готовых рамах всегда есть место для творчества: где-то подставку приладить, где-то крепежи для капота. Так вот… После окончания ноябрьских сборов буквально каждый выходной в декабре – это гонки в рамках командного чемпионата России, личного чемпионата России, полуфиналов, финала… 

Бюджет же «подбивается» клубом (Mega Lada – прим. ред.), собирается список необходимых запчастей. А конкретнее – менеджером команды и, по совместительству, моим братом (Иваном Ивановым, дважды бронзовым призером личного чемпионата мира – прим. ред.)… Можно сказать, семейное дело. Папа – тренер, брат – менеджер. 

Ну и переезды тоже отнимают много времени. Например, в один уикенд у тебя в Москве или Новосибирске гонка, а следующая – где-нибудь в Уфе или Тольятти. 


Или во Владивостоке? 

Там только летом. Да и то летаем на самолете. Зимой же мы ездим, по большей части, автобусом. И получается, что минимум три дня ты только едешь от Новосибирска до Тольятти (где-то 2500 км). Приезжаешь, соответственно, в среду вечером. А в четверг нужно быть уже, к примеру, в Уфе, потому что в пятницу тренировки. И вот так вся зима пролетает: в дорогах, переездах. 

Потом вдруг нужно уехать из Тольятти в Ассен тот же (между этими гонками в марте – всего шесть дней). И все то же самое: в четверг вечером приезжаешь, а в пятницу утром уже помчал в официальной тренировке. 


А с таким плотным графиком удается уделять внимание собственной физической форме? 

Любая физподготовка (тренажерный зал, упражнения и прочее) – это все перед началом сезона. А по его ходу времени если и хватает, то на какие-то минимальные вещи: где-то пробежаться, размяться. А чтобы специально ходить в зал – уже нет. Смотри… Если едешь правильно, если на мотоцикле сидишь и заезжаешь в поворот правильно, то не так устаешь. То есть часто опыт компенсирует недостаток «физухи». Как и в любом виде спорта. Старт выигрываешь и едешь правильно по краям, по траекториям, чтобы не срывало колесо – ни заднее, ни переднее. Просто в своем темпе. А если кого-то пропустил, тогда приходится выбирать траектории, следить за ним, где-то выезжать поперек колеи, что не всегда безопасно… Вот еще… У нас заезд длится минуту. Но этого хватает, чтобы на финише задыхаться, как будто все это время не дышал. Так что большое значение имеют различные аэробные упражнения. 

Конечно, есть такие, кто из тренажерки не выходит круглый год. И они садятся на мотоцикл, а у них руки забиваются. Просто из-за того, что мышцы, работающие в гонке, в зале не натренируешь никогда. Так что лучше лишний раз проехаться на мотоцикле. 


А как часто бываешь дома, видишься с близкими?

В прошлом году большинство гонок было в Тольятти, Уфе и Красногорске. Лишь под конец сезона поехал в Ассен и Инцелль. Так что за ту зиму я дома был довольно часто. Самое долгое отсутствие – когда уехал на сборы в Благовещенск на три недели. 


В Тольятти по малой родине не скучаешь? 

Да нет. Я ж живу в Самарской области больше десяти лет. Поэтому когда раз-два в год приезжаю в Каменск-Уральский, вижусь с друзьями детства… Они уже женаты все, у них свои интересы. И иногда просто не знаю, чем там заняться. А в Тольятти уже и жизнь налажена, и друзья, и все-все-все. 


Вижу шрамы на руках. Часто случаются травмы? 

Последний раз – в июле на этапе во Владивостоке. Так что летний сезон для меня подошел к концу. Пластину поставили. Надеюсь, через месяц вернусь в строй. Другой же шрам… Это было за две недели до моего первого чемпионата мира в 2008 году, когда я российскую «отборку» прошел (это сито, наверное, самое сложное). Стартовал на чемпионате России через две недели – и в первом же заезде… (разводит руками). Недельку полежал в больнице подмосковных Луховиц, потом полетел в Германию, там на велосипеде покрутил педали. Раскатался. А еще повезло, что там мой брат был и два брата Хомицевичи (Виталий и Дмитрий – прим. ред.). С их поддержкой я «заехал» в финал, где стал восьмым. 

Кстати, если раньше восемь человек от России попадало в финал, то с каждым годом квоту урезают. Смотри, три года назад было восемь, два года назад сделали шесть, а в 2013 году только пять россиян было. Видимо, хотят поднять интерес к спидвею, а заодно и уровень спортсменов в остальных странах. Потому что для многих участников, кто заявлен оттуда, гонки – это хобби. Так, приехали покататься… Полкруга позади всех. Вот и уходит зритель. Кому захочется смотреть, как россияне доминируют из года в год? Ведь как ни этап, двое в финальном заезде – обязательно россияне. Пока не знаю, как будет в грядущем сезоне.


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх