Маленькая Италия. Часть I.

22 января 2015

Что мы знаем о мотоциклетной Италии? Большинство вспоминает про «красных дьяволов» Ducati, эмблему со слоном Cagiva, купленную с потрохами китайцами Benelli, поднявшуюся с колен MV Agusta и огромную семью Piaggio Group с кучей брендов под одной крышей (Aprilia, Scarabeo, Moto Guzzi, Gillera, Vespa и, собственно, сам Piaggio). 


Маленькая Италия. Часть I.

Выпуск:
Журнал «МОТО» – январь 2014

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото автора

Теги:
RMU / Мастерская / Италия /

Просмотры:
2767

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Те, кто поэрудированнее, называют TM Racing, Vartemati, Beta Motor, Borile, Moto Morini, Vyrus, ну и пяток других марок. Но это все – из числа «большой авиации». Про малую и, тем более, спортивную многие, увы, забывают. А зря. Все‑таки про нее есть что рассказать.

Пригород Реджо-Эмилия, что на полпути между Моденой и Пармой. Виале, то есть улица, названная в честь итальянского художника, скульптора и теоретика футуризма Умберто Боччони. Символично, потому что в одном из неприметных производственных корпусов, разместившихся в промзоне Zona Industriale di Mancasale, не только творчески подходят к своему делу, но и явно задумываются о будущем. Хотя внешне терракотовое здание с нависшими над стеклянными витринами маркизами напоминает, скорее, рядовой магазинчик, каких в Италии тысячи. Но за стенами с вывеской Reggiana Macchine Utensili создаются спортивные мотоциклы для подрастающих поколений гонщиков. 

Компания «Станки Реджо-Эмилии» существует уже лет сорок. И все это время она, по большей части, занималась металлообработкой. Покуда в 2009 году ее владельцы не решили, что пора конвертировать собственную страсть к мотоспорту в бизнес, для чего от материнской фирмы отпочковали мотоподразделение и нарекли его RMU Moto. 

RMU M-GP5 (1‑цил., 2Т, 50 см³, 64 кг)

На сегодняшний день линейка продукции закрывает практически всю нишу кольцевых машин от минимото до «взрослой» техники: в гамме есть парочка MiniGP с двигателями объемом 50 и 70 см³ на 12‑дюймовых колесах, столько же большеколесных PreGP с моторами 80 и 125 см³, а также один 250‑кубовый Pre-Moto3. 

RMU P-GP 125 (1‑цил., 2Т, 123,5 см³, 80 кг)


RMU Pre-Moto3 (1‑цил., 4Т, 250 см³, 80 кг)

Вместе с вице-президентом компании Рамоной Гаттамелати и техническим директором Паоло Манзотти мы проходим по коридору на второй ярус, где идет сборка мотоциклов. Понятно, что данный процесс не имеет ничего общего с конвейером. Место рождения техники RMU Moto – это комната едва ли больше 30 м2 с инструментальными ящиками вдоль стен и тремя подъемниками по центру, на одном из которых стоит готовящаяся к отправке будущему покупателю двухтактная «стодвадцатипятка» категории PreGP, на втором – «восьмидесятка» M-GP8 по иерархии рангом ниже, а на третьем – разобранная до винтика Honda NSF250R из мирового Moto3 образца 2012 года… Шпионим? 

Технический директор RMU Moto Паоло Манзотти

Паоло Манзотти даже и не пытается увиливать: «Вряд ли открою страшную тайну, если скажу, что создание любой модели начинается с глубокого анализа конкурентов. Причем не абы кого, а признанных лидеров. По ним мы определяем для себя базовые точки: оси колес, ось маятника, крепление двигателя, центр тяжести, высота и угол наклона рулевой колонки, а также ее размещение… Да и многое другое. Ну а затем создается первый прототип с запрограммированным на стадии проектирования характером жесткости и гибкости ходовой»

Но чтобы не показаться тривиальным копиистом, он добавляет: «Само собой, по ходу испытаний пробуем разные точки крепления оси маятника, амортизатора, рычагов прогрессии, углы наклона вилки. И не с бухты-барахты, а руководствуясь данными, полученными с многочисленных датчиков телеметрии, и мнением тест-пилотов». 

Легкосплавная диагональная рама, подвески FG Gubellini, кованые колеса OZ, тормозные диски Galfer, суппорты AJP (спереди – радиальный моноблок), двигатели TM Racing, выпускная система LM, различный моторный тюнинг Malossi – типичные технические приемы, способные преобразить любой мотоцикл. С другой стороны, подобная стратегия действительно эффективна. Во всяком случае, именно про это думаешь, когда смотришь на итоговые турнирные чарты итальянского кольцевого первенства CIV 2014 года, где «придворные» спортсмены если не победили в своих категориях, то на подиуме закрепились уж точно. А то и вовсе оккупировали все призовые места, как то произошло в «четырехтактном» 250‑кубовом зачете PreMoto3, где первая тройка – Стефано Непа,Бруно Иерачи и Деннис Фоджиа – вооружена исключительно мотоциклами RMU. 

Само собой, перед тем, как воплотить какую‑то деталь в металле, многие характеристики закладываются в нее еще на стадии проектирования. Это значительно сокращает и время, и средства, необходимые на создание.

А еще это означает, что, выбрав для своих серийных моделей двигатели TM, руководство фирмы попало в точку. Правда, отечественный опыт спортивной эксплуатации принес марке TM славу весьма конкурентоспособной, но при этом невероятно капризной и «ломучей» техники. 

Пара подъемников, рабочие столы, ящики с инструментами и стеллажи с запчастями – вот, собственно, и весь конвейер.

«Брехня!» – возмущается главный сборщик Давиде Гибертини, в разное время сотрудничавший с такими пилотами «Мирового Супербайка», как Мишель Фабрицио, Реджис Лакони и Трой Бейлис. 

И двухтактные, и четырехтактные двигатели поставляет компания TM Racing, известная своими спортивными внедорожниками и супермото.

С его слов, и на фабрике, и в заводской спортивной команде вопрос надежности решается полной переборкой и тонкой настройкой покупных моторов под требования конкретных гоночных классов, а также проведением регламентных работ точно в соответствии с мануалом. Хочешь не хочешь, будь добр сразу после первого же дня обкатки по треку на 250‑кубовой четырехтактной «одностволке» поменять масло и фильтр, при достижении 1500 км – проверить на износ поршень, коренные подшипники, цепь ГРМ и диски сцепления, а к отметке 2500 км – кроме уже перечисленного, еще и шатун и тепловой зазор клапанов. Двухтактники объемом 125 см³ привычно требуют более щепетильного к себе отношения, вынуждая каждые 300 км инспектировать поршень, а 1800 км – коленвал. Ничего не попишешь: спорт есть спорт. 

Для мелкосерийного производства двух станков с ЧПУ более чем достаточно. С их помощью на заводе изготавливают детали шасси и облицовки. Остальные же агрегаты поставляются партнерами фирмы.

Впрочем, все сказанное выше – и про компоненты, и про победы, и про обязательное техобслуживание – относится, главным образом, к машинам, расположившимся буквально в шаге от гранприйных прототипов. А ведь в сборочном цехе стоит хондовский болид младшей «королевской» категории Moto3… Его‑то зачем разобрали? 

«А потому что мы собираемся сделать следующий шаг и вступить‑таки в элитарный клуб, – раскрывает карты Паоло Манзотти. – В этом году мы построили прототип, который обкатываем в национальной итальянской серии. В следующем году планируем выйти на первые позиции. И если все пойдет в верном направлении, то в 2016 году подадим заявку в чемпионат мира». 

Прототип Moto3 построен вокруг двигателя от Honda NSF250R, которым управляют единые для класса «мозги» Dell’Orto. При этом карбоновый короб воздушного фильтра и воздуховод к нему – собственная разработка. Подвески, естественно, Öhlins. А вот тормоза, как ни странно, Nissin. Правда, говорить об успехах пока рано. В этом году юная пилотесса Сецилия Масони испытывала его в итальянском чемпионате CIV, где лучшим результатом стало 14‑е место, занятое ей в первой же гонке.

Всего через минуту Паоло подводит к предмету нашего разговора. Подтянутый, даже слегка худосочный силуэт с вживленным в него двигателем, на крышках которого виднеется клеймо «Хонды». Так вот для чего нужен был NSF250R! Надо сказать, что для такого сердца тело подобрали впечатляющее. Алюминиевая рама собственной разработки. Компоненты – сплошь от именитых брендов: Öhlins, Nissin, OZ и Dell’Orto. Внешние панели по всем правилам изготовлены из карбона. Из него же – и короб воздушного фильтра внушительного размера. А углеволоконный хвост прикреплен к раме таким образом, чтобы эргономику можно было подогнать под анатомию любого пилота: хоть под крупного юношу, хоть под хрупкую девушку. И пускай о заметных успехах говорить пока рано (14‑е место заводской пилотессы Сецилии Масони в одной из гонок – совсем не тот результат, которым обычно гордятся), тем не менее все понимают, что это всего лишь начало. 

Жаль, для большинства молодых российских спортсменов и MiniGP, и PreGP, и Pre-Moto3, и – уж тем более! – Moto3 европейского производства с учетом последних тенденций отечественной экономики и политики принадлежат скорее к любопытной экзотике, чем к реальным перспективам. Причина проста и банальна – дорого. Все‑таки отдать 9000 € (цена в Европе без учета налогов) за 125‑кубовый двухтактный снаряд для своего ребенка, из которого тот вырастет через какие‑то пару лет, сможет далеко не каждый родитель. А состоявшиеся взрослые такие «игрушки» себе покупать не станут: они им ни к чему. 

Поэтому, как ни грустно, а в ближайшее время наш провал в «кольцевой» карьерной лестнице между минимото и взрослой техникой вряд ли будет заполнен. Основная масса начинающих спортпилотов продолжит оттачивать навыки управления на «миниках» и «мидиках». Так что нашей следующей остановкой в поездке по Италии закономерно станет еще один известнейший производитель «малой авиации». И о нем – уже в следующем номере. 

Материал подготовлен при содействии DMC Panavto-Yamaha.


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх