С бензином в крови

24 октября 2014

Итальянскую мототехнику всегда отличала некая изысканность – и в техническом, и в особенности в эстетическом плане. Чувство красоты заложено в итальянцев на генетическом уровне. Так же как и стремление выяснять, кто кого обгонит.


С бензином в крови

Выпуск:
Журнал «МОТО» – октябрь 2014

Автор:
Александр ВОРОНЦОВ, фото автора и из архива редакции

Теги:
История / Италия / Лига наций /

Просмотры:
4742

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

«У-ук!» («Я быстрее всех!») – объявил один неандерталец. «Ы-ык!» («А я тебя обгоню!») – заявил другой. Не ручаюсь за время проведения этого диалога, но в том, что впервые он состоялся на Апеннинском полуострове, уверен на все сто. 

Согласно всеобщим представлениям, итальянцы эмоциональны, ленивы и необязательны; это нация католиков и мафиози. Но почему никто не называет Италию страной инженеров и изобретателей? От Леонардо да Винчи идет традиция ненасытной любознательности, приводящей к удивительным открытиям. Физик Алессандро Вольта создал первый источник электротока. Другой итальянский физик – Энрико Ферми – разработал первый ядерный реактор. Итальянцы оспаривают приоритет в изобретении телефона и радио. Эудженио Варсанти и Феличе Матеуччи в 1853 году запатентовали конструкцию двигателя внутреннего сгорания и через три года построили работоспособный экземпляр. 

Есть у итальянцев и свой кандидат на звание изобретателя мотоцикла. В 1879 году Джузеппе Мурниотти запатентовал «велосипед с газовым двигателем». Его аппарат, правда, отличался своеобразной компоновкой: привод от двухцилиндрового мотора на неповоротное переднее колесо при управляемом заднем. Как бы ездила такая конcтрукция – неизвестно: она так и осталась в проекте. 

Вклад итальянцев в изобретение мотоцикла: патент Джузеппе Мурниотти, 1879 год.

Моторизация велосипеда не на бумаге, а в металле удалась профессору Энрико Бернардини. Он еще в 1880-х годах начал опыты с двигателем внутреннего сгорания, используя его для вращения чего угодно – вплоть до швейной машинки. В 1893 году он построил тележку с моторчиком, которую можно было приспособить «толкачом» к любому велосипеду. 

Моторная тележка профессора Энрико Бернардини, 1893 год.

Мотопромышленность в Италии зародилась на исходе XIX века. В 1898 году выпустила свой первый серийный трицикл (очень похожий на французский De Dion) компания Prinetti & Stucchi, а через год на рынок вышли двухколесные машины сразу нескольких местных компаний. Но почти до начала Первой мировой войны итальянские мотоциклы ничем особенным не отличались, послушно следуя в фарватере общеевропейского развития. Чему легко найти объяснение: Италия долго оставалась беднейшей среди крупных европейских стран, и для развития серьезного мотопрома просто не хватало платежеспособного спроса. 

Первой ласточкой итальянской мотошколы, пожалуй, стал построенный в конце 1913 инженером Адальберто Гарелли прототип мотоцикла с двухтактным двигателем необычной конструкции: с изогнутым буквой П цилиндром и двумя поршнями на общем шатуне. Серийное производство оригинального аппарата началось уже после Первой мировой войны – тогда же, когда на рынок вышел еще один неординарный мотоцикл конструкции Карло Гуцци. Сердцем Moto Guzzi был горизонтальный 500-кубовый двигатель, сблокированный с коробкой передач. Специалисты молодой компании прямо-таки фонтанировали новациями: уже в 20-е годы на Moto Guzzi появились четырехклапанные головки цилиндров и маятниковая подвеска заднего колеса. 

Впервые итальянская школа заявила о себе такими неординарными конструкциями, как этот Moto Guzzi 1921 года.

Возникшая на пустом месте компания, неординарная конструкция… Какой же путь выбрали ее создатели для раскрутки? Если вы знаете итальянцев, можете не спрашивать: мотоспорт! Свою первую гонку – престижную Targa Florio – Moto Guzzi выиграла еще до начала серийного производства мотоциклов. А в 1924 г. гонщик заводской команды Гвидо Ментасти выиграл первый чемпионат Европы в классе 500 см³. 

Даже «осьмушка» по-итальянски обладала спортивным характером.

Вся специфика мотоцикла по-итальянски как в капле воды отразилась в судьбе одного проекта, стартовавшего в 1926 году. Граф Бонмартини решил пустить часть своего немалого состояния на разработку лучшего в мире гоночного аппарата (отметим типичную именно для Италии ситуацию, когда богач вкладывает деньги не ради прибылей, а, так сказать, из чистой любви к мотоциклу). В основанное им проектное бюро OPRA (Officine di Precisione Romane Automobilistiche) он приглашает молодых инженеров Карло Джианнини и Пьетро Ремора. Те предлагают машину практически не применявшейся ранее схемы: поперечно установленный рядный четырехцилиндровый двигатель с верхним распредвалом (да-да, это предок львиной части современных мощных мотоциклов). Доводка революционной конструкции затянулась (что в общем-то тоже типично для Италии), успехи скромны, а тут еще кризис 1929 года грянул. Граф теряет интерес и сворачивает финансирование. Ремор нашел для проекта новую крышу: маленькую авиационную (!) фирму Compagnia Nationale di Aeronautica. А потом проторил путь к сердцу, кошельку и производственным возможностям одного из крупнейших итальянских мотопромышленников – Джузеппе Джилера. В итоге – триумф: Дарио Серафини на мотоцикле Gilera стал чемпионом Европы 1939 года, Пьеро Таруффи установил абсолютный рекорд скорости – 274,33 км/ч. А после Второй мировой войны Ремор создает полностью переработанный под новые правила вариант не только для Gilera, но и для MV Agusta, и счет чемпионским титулам идет уже на десятки. 

Четырехцилиндровая Gilera-Rondine заявила о себе и на гоночных трассах, и в рекордных заездах.

Именно первое послевоенное десятилетие стало временем расцвета итальянской мотопромышленности. Кто только не взялся делать двухколесные машины! Авиационные компании Piaggio, MV Agusta, Macchi, Caproni, специалист по водопроводным трубам Innocenti, производитель радиоприемников Ducati, мастер сельхозтехники Laverda, создатель мини-подлодок Rumi, изготовитель холодильников Iso… Популярную в те годы продукцию можно разделить на два класса. Во-первых, легкие мотоциклы: 50, 100, 125, 175 см³, чаще всего с четырехтактными моторами – маленькие двигатели такого типа были тяговитее двухтактных, что для гористой Италии немаловажно, к тому же гораздо легче поддавались форсировке (наука о доводке двухтактных агрегатов тогда только-только зарождалась). Ведь каждый итальянец, оседлавший двухколесную машину, воображал себя гонщиком! И компании охотно шли ему навстречу. Зачастую самый дохлый 100-кубовый аппарат выпускался в четырех версиях: базовый Turismo, чуть получше отделанный Lusso, форсированный Sport и фактически подготовленный для гонок Gran Sport. И состязаниям самого различного уровня не было числа, и по их результатам нередко ориентировался покупатель. 

Первые чемпионаты мира в легких классах выиграли итальянские машины.

Второй же архипопулярный класс – скутеры. Vespa и Lambretta задали стандарты этого класса и выпускались стотысячными тиражами – не только у себя на родине, но и в таких не обделенных инженерными талантами странах, как Великобритания и ФРГ. На свой кусок пирога претендовали и другие местные компании. В итоге скутер стал намертво ассоциироваться именно с Италией. Хотя над его изобретением потрудились французы, американцы и англичане, каждый второй уверен, что его придумали на Апеннинах. 

Легендарная Vespa стала синонимом скутера.

В 1949 году прошел первый чемпионат мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам. В двух из пяти тогдашних классов победили итальянские гонщики на итальянских мотоциклах. И хотя в конце 1957 года три итальянские компании, выигравшие все классы в одиночках – Gilera, Mondial и Moto Guzzi – ушли из гонок, работавшая на чистом энтузиазме MV Agusta три года подряд – с 1958 по 1960 – единолично брала все чемпионские титулы. 

MV Agusta – двухколесный Ferrari.

Уход трех титанов из спорта был не случайным. Италия выпустила своего «убийцу мотоциклов» – Fiat 500, – и отцы семейств с радостью меняли два колеса на четыре. Те, кто не хотел разориться, сделали ставку на молодежь. В моду вошли 50-кубовые codice (названные в честь нового дорожного кодекса, принятого в 1958 году), или ciclomotore (мотовелосипеды). Вот только итальянцы пошли дальше! Львиную долю 50-кубовых машин составляли не мопеды и мотовелосипеды, как в других странах, а настоящие мотоциклы, зачастую стилизованные под спортивные машины для шоссейных гонок или эндуро либо выполненные в набирающем моду «американском стиле». 

Итальянцам первым пришло в голову строить гоночные скутеры.

Второй палочкой-выручалочкой стал экспорт, и прежде всего, в самую богатую страну мира – США. А там требовали больших кубатур! Итальянцы ответили на этот вызов: во второй половине 60-х – начале 70-х на рынок вышли такие биг-байки, как Benelli Sei, Ducati GT750, Laverda 750SF, Moto Guzzi V7. Причем в этих машинах отразились такие особенности итальянской конструкторской школы, как любовь к инновациям (верхневальные моторы, шестицилиндровые агрегаты, десмодромный привод, лучшие на тот момент подвески и тормоза) и спорту: начав свою карьеру как туристические мотоциклы, они быстро эволюционировали в аппараты спортивного склада – и в этом качестве стали бестселлерами. 

Даже «полтинники» итальянцы стилизовали под спортивные мотоциклы.

Спортивная нота стала определяющей и в дизайне итальянской мототехники: «воздушный» облик с узенькими крыльями и минимумом облицовки. Этот стиль, в начале 60-х годов пришедший на смену прежним капотированным «бегемотам», вскоре стал главнейшим и в дизайне мотоциклов из других европейских стран и Японии. А в середине 70-х итальянцы ввели в моду прямоугольные очертания бензобака и облицовок – и вся мировая мода вновь послушно устремилась в указанном ими направлении. 

Легкая до прозрачности Ducati 750SS – шедевр итальянского дизайна.

Жесточайший кризис, который ударил по европейской мотопромышленности в 70-е годы, Италию, казалось, обошел стороной. Свою роль сыграли жесткие ограничения импорта мототехники с моторами рабочим объемом менее 125 см³: малые кубатуры давали львиную долю продаж. Японским гигантам Honda и Yamaha, чтобы обойти этот барьер, пришлось построить в Италии заводы. Конечно, и на Апеннинах в те годы мотокомпании разорялись – но на смену им тут же приходили новые (обилие небольших семейных предприятий – характерная черта итальянского мотопрома). Итальянцам удалось не проспать и техническую революцию 80-х годов: моторы жидкостного охлаждения, впрыск топлива, диагональные легкосплавные рамы и подвески с прогрессивной характеристикой прописались даже на малокубатурных машинах. 

Специфически итальянское блюдо: 125-кубовый спортбайк с форсированным до 35 л.с. мотором.

А где, кроме как в Италии, мог зародиться феномен спортивных успехов таких компаний, как Aprilia и Ducati? Крохотные по сравнению с японскими концернами фирмы задавали тон в гонках Grand Prix и Superbike десятилетиями! Италия дала миру двух самых результативных мотогонщиков: Джакомо Агостини (122 победы, 15-кратный чемпион мира) и Валентино Росси (106 побед, 9-кратный чемпион мира). Итальянцы держат первенство по числу побед в чемпионате мира по шоссейно-кольцевым мотогонкам: 741, в полтора раза больше, чем следующие за ними испанцы, и почти вдвое больше, чем оккупировавшие третье место британцы. У-ук! 

Bimota – символ итальянских новаций.

Возможно, сейчас у мотоциклетной Италии не лучшие времена. Прощальным костром вспыхивают знаменитые некогда имена, еле теплятся даже такие легенды, как Gilera и Moto Guzzi. Benelli принадлежит китайцам, Ducati – немцам. Все чаще производство переносится в Китай или Таиланд. И все же мотоцикл по-итальянски – популярное во всех уголках мира блюдо, которое любят за остроту, изысканность и шарм.


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх