Пантерочка

18 марта 2016

Этот двигатель стал последним шедевром Фабио Тальони, легендарного главного конструктора Ducati. Он оказался настолько хорош, что и спустя почти 40 лет его черты явственно видны в большинстве мотоциклов марки.


Пантерочка

Выпуск:
Журнал «МОТО» – март 2015

Автор:
Александр ВОРОНЦОВ, фото из архива редакции и Алана КАТКАРТА

Теги:
ЖЗМ / Жизнь замечательных моторов / Ducati / Pantah / Двигатель / История /

Просмотры:
3071

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Компания Ducati в 70-е годы прошлого века совершенно не походила на себя сегодняшнюю. Во-первых, она принадлежала государству — и, хотя директор фирмы Арнальдо Мильвио был энтузиастом и мотоциклов, и мотоспорта, прежде всего он заботился о производственной эффективности и снижении издержек. Во-вторых, главной продукцией были вовсе не мотоциклы, а дизельные моторы — судовые и стационарные. А годовой выпуск двухколесных машин не превышал 3000 экземпляров.

В середине десятилетия компания сняла с производства одноцилиндровые мотоциклы происхождением аж из 50-х годов (см. «Мото» № 3-2014). Их сменили аппараты с рядными «двойками» — рабочим объемом 350 и 500 см³. Кубатуры взяли вовсе не случайно: во-первых, они были в ту пору самыми популярными в Европе. Во-вторых, итальянское правительство защищало местный рынок (прежде всего от японского нашествия) пошлинами: заградительно высокими для 350 см³ и весьма немалыми для 500 см³.

Но рядным твинам Ducati эти меры не помогли: мотоциклы на рынке провалились. Тяжелые, дорогие, с умеренной динамикой и массой детских болезней, страдавшие от вибраций (поначалу проект предусматривал два балансирных вала, но по пути к серии они стали жертвой оптимизации), они так и не снискали любовь покупателей. И дизайн от Джуджаро не помог (а злые языки говорили, что маэстро, переживавший тогда период рубленых плоскостей, только усугубил ситуацию). Ох, не зря же главный конструктор Фабио Тальони предсказывал проекту провал — и устранился от работы над ним, пригрозив отставкой.

Семейство мотоциклов Ducati с рядными «двойками» на рынке блистательно провалилось.

Когда руководители компании для спасения ситуации пришли на поклон к Тальони, тот, говорят, ухмыльнулся и вынул из своего портфеля наполовину готовый проект. Если учесть, что новый мотоцикл был разработан всего за шесть месяцев, то легенда очень похожа на правду! Тальони вновь выбрал изобретенный им формат L-образного мотора (то есть V-твин с углом развала цилиндров 90º, наклоненный вперед до почти горизонтального расположения переднего цилиндра), но полностью переработал схему. Прежде всего, он отказался от привода верхних распредвалов валами и коническими шестернями — способ эффективный, но требующий высочайшей точности изготовления и сборки, да и в обслуживании непростой. Вместо этого он отдал предпочтение приводу зубчатым ремнем — абсолютной новинке в мотоциклостроении (он и на автомобильных-то моторах только набирал популярность, а на двух колесах его использовала лишь Honda в своем Gold Wing). Ременный привод он закрыл характерными алюминиевыми кожухами (оребренными на прототипах и гладкими на серийных машинах). Если прежде Ducati предлагала на выбор моторы с десмодромным и обычным приводом клапанов, то для новинки Фабио зарезервировал только десмодромный — он позволял за счет уменьшения длины стержней клапанов сделать головку цилиндра компактнее (легкие шпилечные пружины использовались лишь для облегчения запуска), не говоря уже об исключении опасности перекрута — новый двигатель мог безболезненно развивать до 10 000 об/мин! Клапаны располагались под углом 60º друг к другу, а не 80º, как прежде — что позволило получить компактную камеру сгорания. Тальони отказался и от сборного коленвала, перейдя на цельнокованый с подшипниками скольжения в разъемных нижних головках шатунов (как и прежде, шатуны сидели рядом на одной шейке). В цилиндрах гильзы уступили место никель-кремниевому покрытию Gilnisil (итальянский вариант никасиля). Питали мотор два карбюратора Dell’Orto с ускорительными насосами и диаметром диффузора 36 мм (притом, что «старший брат» — 900-кубовый Darmah — обходился 32-миллиметровыми). Двигатель был сблокирован с пятиступенчатой коробкой передач и снабжен электростартером и электронной системой зажигания. Мотор развивал 50 л.с. при 9000 об/мин — практически столько же, как рядная 500-кубовая «двойка» в спортивном варианте Desmo (51 л.с.) и гораздо больше, чем 42 л.с. базового GTL500.

Экспериментальный четырехцилиндровый Bipantah.

Новаторской выглядела и ходовая часть. Тальони разработал пространственную конструкцию из стальных труб, по своей силовой схеме напоминающую современную диагональную раму. Двигатель подвешивался снизу в шести точках крепления. Маятник задней подвески опирался на картер силового агрегата поблизости от ведущей звездочки главной передачи; такое решение позволило сократить базу (1440 мм против 1540 мм у 900-кубовых машин) и снизить нагрузку на цепь от хода подвески. Прототип был оснащен закрытым дисковым тормозом Сampagnolo Hydroconico, но на серийных машинах его сменили классические чугунные диски Brembo (два спереди, один сзади) на 18-дюймовых литых колесах.

Надо сказать, что в своем шедевре Фабио Тальони творчески переработал решения, использованные в героической эпопее начала 70-х, когда Ducati пыталась добыть титул в MotoGP в «пятисотках». Так, ременный привод верхних распредвалов впервые использовал инженер Ренато Армароли в гоночном аппарате 1973 года. А пространственная рама стала развитием тех узлов, которые для гоночных Ducati делала британская фирма Seeley.

Быстрота проектирования, увы, не отразилась на скорости запуска в производство — она была по-итальянски неспешной (тем более что владельцы Ducati — государственные структуры — никак не могли определиться: продолжать ли теплившееся на грани рентабельности мотоциклетное производство или полностью переключиться на дизельные двигатели, спрос на которые вырос после нефтяного кризиса середины 70-х). Прототипы нового Ducati замелькали на дорогах близ Болоньи уже в 1977 году, но лишь осенью 1979 года новинка наконец была представлена миру. Она получила имя Pantah — так звали пантеру в популярной итальянской детской книжке (там же фигурировал и тигр Darmah, ставший крестником 900-кубового Ducati. Этот принцип пытались распространить и на другие модели — экспериментальные мотоциклы с одноцилиндровым мотором, половинкой Pantah, назывались Rollah и Utah).

Первый Ducati Pantah на фоне одноклассников выделялся неординарным дизайном.

Машина произвела фурор! Итальяночка до мозга костей, она сражала уже своим внешним видом: большой стеклопластиковый полуобтекатель, игриво выглядывающий из-под него двигатель, по-гоночному скроенное одноместное седло, сексуальные изгибы выпускных труб. Вскоре аппарат поступил на растерзание журналистам, и они отозвались о нем благожелательно: отличная управляемость, весело раскручивающийся на верхах мотор, превосходно работавшая коробка передач, приличные тормоза. Хотя на этом солнце они нашли и пятна: двигатель откровенно не хотел ехать на низах — даже стартовать приходилось с пробуксовкой сцепления (а его выжим был слишком тугим), по сравнению с «большими» Ducati машина казалась слишком нервной (Тальони предпочел быструю перекладку на виражах устойчивости на прямой). Но больше всего огорчала потенциальных покупателей цена: мотоцикл стоил, как японский 750-кубовый четырехцилиндровый аппарат! Так что бестселлером Pantah не стал: хотя его продажи в первый год и превысили сбыт Darmah, но куда более дорогих (и динамичных) 900SS Hailwood Replica было продано больше.

Чтобы оживить продажи, уже через год компания вывела на рынок 600-кубовую модификацию, расточив цилиндры с 74 до 80 мм. Максимальная мощность выросла до 58 л.с. при 8700 об/мин. Кроме того, мотоцикл получил сцепление с гидроприводом выжима, модернизированную коробку передач, новое электронное зажигание Bosch и усиленные пружины передней вилки. Помимо базовой версии Pantah 600SL компания представила также туристический вариант Pantah 600TL, с двухместным седлом и довольно странным дизайном облицовок. Успеха это исполнение не имело (хотя полиция Болоньи заказала партию таких машин), и через год его выпуск был прекращен.

600-кубовая версия – Ducati Pantah 600SL.

Тальони хотел распространить концепцию Pantah и на большие кубатуры, и под его руководством инженер Пьерлуиджи Менголи разработал прототип Bipantah — четырехцилиндровый V-образный «литр», как бы составленный из двух моторов Pantah. Построенный в металле в 1981 году, этот мотор выдал на стенде 105 л.с. при 9500 об/мин. Интересно, что «четверка» была всего на 100 мм шире «двойки»! К сожалению, руководство компании интереса к проекту не проявила, и он был заморожен на стадии проектирования шасси.

Туристический вариант – Ducati Pantah 600TL.

Стремясь выйти на защищенный рынок 350-кубовых мотоциклов, в апреле 1982 года компания представила 350-кубовую модификацию — Pantah 350XL. «Усеченный» двигатель развивал 40 л.с. при 9600 об/мин. Ориентированная на молодежь, машина оснащалась сдвоенным седлом и маленькой «мухобойкой» вместо полуобтекателя.

Молодежный Ducati Pantah 350XL.

К началу 80-х главным состязанием для мотоциклов на основе серийных стал чемпионат мира ТТ (Tourist Trophy) — непосредственный предшественник современных WSBK и WSS. По его правилам мотоциклы делились на четыре «формулы»: F1 — для четырехтактных от 601 до 1000 см³ и двухтактных от 351 до 500 см³, F2 — для четырехтактных от 351 до 600 см³ и двухтактных от 251 до 350 см³, и так далее. Переделки двигателей (выпущенных тиражом не менее 1000 штук) регламентировались довольно строго, а вот в проектировании шасси предоставлялась полная свобода. И Фабио Тальони решил, что формат F2 прямо-таки создан для Pantah. Заводская гоночная машина поспела к сезону 1981 года. По сравнению с мотором серийного Pantah 600 диаметр цилиндра был увеличен еще на 1 мм — до 81 мм — что позволило довести рабочий объем до 597 см³. Повышение степени сжатия и установка «острых» распредвалов и больших клапанов подняли мощность до 78 л.с. на заднем колесе. Работавшее в масляной ванне сцепление было заменено на сухое. Инженер Франко Фарне разработал весившую всего 7 кг пространственную раму — знаменитую «птичью клетку», которая впоследствии стала характерной и для дорожных Ducati. Мотоцикл получил также полностью регулируемые подвески (заднюю — с моноамортизатором). Вся машина весила всего 128 кг. Гонщик из Великобритании Тони Раттер выиграл на этом аппарате четыре титула F2 подряд — в 1981, 1982, 1983 и 1984 годах, и компания выпустила несколько десятков реплик для частных команд.

Гоночный Ducati TT2, 1982 год. У мотоцикла – инженер Франко Фарне, справа на заднем плане – Фабио Тальони.

Шоссейные мотогонки были естественной средой обитания для спортивных версий Pantah — но не единственной. В 1981 году француз Ксавье Балде стартовал в марафоне «Париж-Дакар» на подготовленном 500-кубовом Ducati Pantah — до финиша, правда, не добрался. Тогда же компания изготовила несколько мотоциклов для спидвея (в музее Ducati стоит даже модификация для ледовых гонок), а в США положили глаз на этот мотор гонщики по земляным трекам.

«Почему бы не заявить этот двигатель и в гонки TT F1?» — посетила светлая мысль руководителей Ducati. Чтобы выйти за рамки 600-кубового класса, в 1983 году был разработан Pantah 650SL — за счет увеличения и диаметра цилиндра, и хода поршня рабочий объем вырос до 649 см³, а максимальная мощность — до 63 л.с. при 8500 об/мин. Более того: теперь у характеристики двигателя появилась сочная «середина», так что именно эту модификацию считают лучшей из Ducati Pantah.

Достоинства мотора привлекли братьев Кастильони, сколотивших в ту пору мотоциклетную империю Cagiva. Их компания выпускала мотоциклы рабочим объемом от 125 до 350 см³, но они мечтали о больших кубатурах. В 1983 году они заключили контракт на поставку двигателей Ducati, сначала на 6000 моторов, потом еще на 10 000. Силовые агрегаты Pantah — в версиях 350 и 600, а позднее и 650 см³ — использовались в родстерах Ala Azzurra (c почти идентичной Pantah рамой, позже степень унификации сильно выросла), а их модифицированные варианты (с развернутыми на 180º головками задних цилиндров) — в мотоциклах двойного назначения Elefant. Проект получился таким удачным, что в 1985 году братья выкупили компанию Ducati — теперь ее мотоциклетное будущее было обеспечено.

Cagiva Ala Azzura – модель, которая привела Ducati в объятия братьев Кастильони.
<

С 1984 года планка рабочего объема в чемпионате TT F1 была снижена с 1000 до 750 см³, что подстегнуло работу над гоночным Ducati F1 на основе Pantah. Увеличив и диаметр цилиндра, и ход поршня (88×61,5 мм), конструкторы под руководством Фабио Тальони подняли рабочий объем до 748 см³. Снабженный двумя карбюраторами Dell’Orto-Malossi с внушительными 41-мм диффузорами, двигатель выдавал 94 л.с. при 10 000 об/мин. Ходовая часть была взята от Ducati TT2, вся машина весила 125 кг. В 1984 году Тони Раттер стал третьим в чемпионате мира TT F1. Мотоцикл также успешно выступал в гонках на выносливость, побеждая в многочасовых битвах на трассах «Ле-Ман», «Муджелло», «Лагуна Сека» и «Монжуик».


Этот гоночный аппарат стал основой для дорожного Ducati 750F1 — последнего мотоцикла, разработанного под руководством Фабио Тальони. Его дебют (вместе с 350-кубовой модификацией F3) состоялся осенью 1985 года. Мотор имел такую же размерность, как и гоночный вариант, но значительно уступал ему в мощности (62,5 л.с. при 7500 об/мин). Впрочем, для «реальной жизни» были важнее его отличные тяговые характеристики на средних оборотах. На первых экземплярах применялось сцепление в масляной ванне, но вскоре оно было заменено на сухое. В систему смазки включен масляный радиатор. Силовой агрегат был встроен в структуру рамы типа «птичья клетка», как на гоночных мотоциклах, по гоночной схеме была выполнена и задняя подвеска с моноамортизатором. Со спортивных аппаратов перешли и 16-дюймовые колеса, и алюминиевый бензобак, и обтекатель типа Grand Prix. Машина встретила восторженный прием — первые покупатели жаловались лишь на слабость мотора.

Первый спортбайк в семей стве Pantah – Ducati 750F1.

Поэтому уже в следующем сезоне Ducati 750F1 был серьезно модернизирован. Увеличив размеры клапанов, поставив «острые» распредвалы и подняв степень сжатия, конструкторы сняли с мотора 75,5 л.с. при 9000 об/мин. Чтобы переварить эту мощность, были усилены коренные подшипники и картерные детали. Косозубые шестерни моторной передачи уступили место прямозубым. Изменились также приборы, передняя вилка, бензобак стал стальным. Появилась двухместная модификация. В честь побед в многочасовых гонках компания выпустила лимитированные серии в исполнении Montjuich, Santa Monica и Laguna Seca, у которых форсировка мотора доходила до 95 л.с.

Ducati 750F1 Montjuich – элитный вариант спортбайка.

В 1983 году инженер Ducati Федерико Мартини перешел в компанию Bimota, став ее главным конструктором. Сохранив хорошие связи с бывшим работодателем, он спроектировал первый мотоцикл Bimota с мотором Ducati — модель DB1. Она фактически спасла мелкую фирму из Римини от банкротства — за пять лет построено 634 аппарата с двигателями 750F1 в разной степени форсировки (а также 53 в 400-кубовом варианте), причем три четверти машин было продано в Японию.

Bimota DB1 с двигателем Ducati 750F1.

Ducati 750F1 стал последним мотоциклом разработки Тальони и последним вариантом классического Pantah — с обоими головками с передним выпуском и задним впуском. Дальнейшее развитие этого двигателя пошло с разворотом задней головки, так что оба карбюратора (а позднее — форсунки впрыска топлива) оказались в развале цилиндра. И хотя за десять лет было построено всего 8500 Ducati Pantah и около 2500 Ducati 750F1, значение этого двигателя невозможно переоценить — он не только стал прямым предшественником современного Desmodue, его характерные черты проглядывают и в более совершенных Desmoquattro и Testastretta.

Начиная с мотора Pantah десмодромный привод стал непременной принадлежностью всех Ducati.



Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх