Кроха-оппозит

08 июля 2016

Некоторые из «мотоциклов не для мотоциклистов» стали супербестселлерами. У других же судьба сложилась не так удачно, но не менее интересно.


Кроха-оппозит

Выпуск:
Журнал «МОТО» – июнь 2016

Автор:
Александр ВОРОНЦОВ, фото автора и из архива редакции

Теги:
Velocette / История / Жизнь замечательных моторов / ЖЗМ /

Просмотры:
1958

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Где-то к 30-м годам прошлого столетия британскими (да и не только британскими) производителями мотоциклов овладела навязчивая идея. Имя ей было «Человек на остановке». Вот он, бедолага, промокший и продрогший, не смог влезть в свой автобус — а следующий будет лишь через полтора часа. И он с завистью провожает взглядом проезжающие мимо легковушки — которые ему, увы, совсем не по карману. А почему бы ему не купить мотоцикл, мистер Холмс? Элементарно, мистер Ватсон — проезжающих мотоциклистов он провожает взглядом безо всякой зависти. Они такие же промокшие и продрогшие, как и он. К тому же он побаивается этой двухколесной машины — сложной и в управлении, и в обслуживании.

Итак, простота, дешевизна и защита от непогоды — вот чем можно соблазнить «Человека на остановке». На этой волне в середине 30-х появились autocycles — по простоте конструкции и открытой сверху раме их можно считать предками современных мопедов, но в их комплектацию входили наколенные щитки и большие ветровые стекла. Некоторые компании пошли дальше и разработали маленькие капотированные шедевры — такие, как Coventry Eagle Pullman и Francis-Barnett Cruiser (капотировка защищала водителя не только от непогоды, но и от потеков масла, неизбежных для моторов той поры).

Владельцы компании Veloce браться Перси (справа) и Юджин Гудмены с первым серийным LE; рядом – Velocette 1913 года, который тоже позиционировался как «мотоцикл для каждого».

После Второй мировой войны проблема «Человека на остановке» нисколько не утихла — напротив, военные лишения здорово проредили общественный транспорт, а многие горожане переселились из разбомбленных домов в пригороды. И Юджин Гудмен, совладелец и главный конструктор компании Veloce, решил, что настал его час. Во главе проекта, получившего название The Little Engine («Маленький мотор»), он поставил инженера Чарльза Юдолла. Концепция была ясной: максимум комфорта и простота управления. Дешевизна производства в число приоритетов не входила — поэтому конструкторы выбрали двухцилиндровый четырехтактный оппозитный двигатель, хотя и маленького рабочего объема, 149 см³ (при том, что в ту пору компания выпускала исключительно одноцилиндровые мотоциклы, но солидной кубатуры — 350 и 500 см³). Стремясь свести к минимуму шум, они выбрали жидкостное охлаждение. Нижнеклапанная схема позволила уменьшить ширину мотора — больное место для оппозитов (к тому же цилиндры были максимально утоплены в картер). На переднем носке коленвала смонтирован генератор, на заднем — две шестерни: одна приводила распредвал, вторая — через двухдисковое сухое сцепление трехступенчатую коробку передач. Чтобы привлечь немотоциклетную публику, инженеры отказались от таких атрибутов, как кикстартер и ножное переключение передач (которое сама же Veloce в конце 20-х и ввела в практику); запуск и переключение осуществлялись ручными рычагами. В стремлении упростить обслуживание конструкторы выбрали привод на заднее колесо карданным валом, спрятанным в одном из перьев маятника задней подвески.

Нижнеклапанное газораспределение и утопленные в картере цилиндры помогли снизить ширину маленького оппозита.

Конструкция шасси для своего времени также была передовой и неортодоксальной. Основу рамы составляла несущая коробчатая конструкция, к которой силовой агрегат крепился на резиновых сайлент-блоках. Впереди стояла телескопическая вилка, сзади — маятниковая подвеска с двумя амортизаторами (большое новшество для 40-х). Дополняли машину большие алюминиевые наколенные щитки, переходящие в подножки (в заказное оснащение входили также боковые багажные сумки и ветровик). Интересной особенностью аппарата стала возможность его легкого разъединения на две половины (рама-передняя подвеска и силовой агрегат-задняя подвеска) для облегчения обслуживания и ремонта.

Для ремонта и обслуживания Velocette LE легко разнимался на две части.

Новинка под именем Velocette LE (от Little Engine) с большой помпой дебютировала на осеннем Британском мотор-шоу в 1948 году как «мотоцикл для каждого». Братья Гудмены, владельцы компании, были настолько уверенны в успехе модели, что начали перестраивать предприятие под ее исключительный выпуск, отказавшись от успешных одноцилиндровых мотоциклов. Но здесь матерым промышленникам, которые сумели превратить крохотное семейное предприятие в фирму с мировым именем, чутье изменило: машина, как говорится, «не пошла». Причем настолько, что если бы Гудмены успели перестроить производство, то их компанию ожидал бы полный и окончательный крах еще в конце 40-х.

Коробчатый монокок составлял основу шасси Velocette LE.

Что же с Velocette LE было не так? Во-первых, машина получилась необычной и сложной. А покупатель недорогого аппарата на каждый день здраво рассуждает, что технические изыски как-то плохо уживаются с надежностью. Почитателей марки расстраивало полное отсутствие спортивных амбиций: 6-сильный моторчик еле-еле разгонял мотоциклетик до 80 км/ч. А ведь тогда имя Velocette ассоциировалось с высококлассной гоночной техникой: модель КТТ царила в классе 350 см³ (четыре победы в Tourist Trophy до войны, три после войны и первенство в двух первых официальных чемпионатах мира). Успевшие познакомиться с машиной поближе сетовали на такие технические промахи, как неудобный ручной стартер. Но главное — новинка получилась слишком уж дорогой: за нее просили 126 фунтов стерлингов (сравнимый по динамике BSA Bantam, копия DKW RT125, стоил 76 фунтов стерлингов).

Схема КШМ и трансмиссии Velocette LE.

Пришлось спешно провести работу над ошибками. Уже в конце 1950 года дебютировал Velocette LE Mark II — с двигателем увеличенного до 192 см³ рабочего объема. Его 8 л.с. позволяли выжимать 90 км/ч. Модернизация коснулась карбюратора, сцепления, тормозов, а емкость бензобака увеличилась с 5,7 до 7,4 л. Производственники поднатужились и смогли немного снизить цену машины. Увы, перелома в судьбе LE так и не наступило.

Спасли машину... полицейские. Специалисты министерства внутренних дел, протестировав аппарат, пришли в полный восторг: Velocette LE — то, «что полицмейстер прописал». Умеренная динамика их не смущала: для неспешного патрулирования на улицах провинциальных городков большего и не требуется. Зато отличная защита от непогоды и минимальные вибрации позволяют провести на дежурстве целый день, не вымотавшись вконец. Есть где разместить нехитрое полицейское снаряжение. Малошумность позволит незамеченными подобраться к зачинщикам беспорядков. И приятным бонусом стала показанная на испытаниях отменная топливная экономичность — меньше 3 л на 100 км.

Velocette LE – «Nobby Bike» – на два десятилетия стал любимцем британских полицейских.

Так что львиная доля Velocette LE прямо с конвейера отправлялась на службу (к полиции вскоре присоединилось и почтовое ведомство). Машина даже получила прозвище The Noddy Bike — от слова «nod», «кивок» (полицейским, патрулирующим на мотоциклах, разрешалось приветствовать вышестоящих не рукой, а кивком головы — такая практика красноречиво говорит о скорости патрулирования).

В середине 50-х годов в программе Velocette две разные линии апеллировали к совершенно разным группам покупателей: LE для спокойных людей и спецслужб, и большие «синглы» для любителей динамичной техники. Чтобы заполнить этот разрыв, конструкторы решили разработать более спортивную версию LE. Собственно, от LE в новой конструкции остались лишь рожки да ножки: оппозитная схема да размерность — 50×49=192. Переход на верхнеклапанную схему, увеличение степени сжатия с 7,0 до 8,0 и установка двух карбюраторов вместо одного подняли мощность в полтора раза — с 8 до 12 л.с. Для создания спортивного облика разработчики отказались от жидкостного охлаждения и перешли на кикстартер. К двигателю они пристыковали новую коробку передач, четырехступенчатую, с ножным переключением. Сверху силовой агрегат прикрыли стильным кожухом. По-новому была скроена и ходовая часть, с трубчатой дуплексной рамой. Этот Velocette дебютировал в конце 1956 года под именем Valiant («Храбрец»). Увы, и звонкое имя, и стильная внешность не выстояли против главного недостатка машины: высокой цены. 200-кубовый Triumph Tiger стоил чуть ли не в полтора раза дешевле! Не помог даже дебют версии Vee-Line с большим стеклопластиковым обтекателем. Производство пришлось свернуть после выпуска всего 1600 мотоциклов.

Velocette Valiant – попытка переделать оппозит на спортивный лад.

Верхнеклапанный двигатель Velocette Valiant.

Выиграли от этой эскапады... опять-таки полицейские. В 1958 году началось производство Velocette LE Mark III с четырехступенчатой коробкой передач от Valiant, с ножным переключением и кикстартером. Спидометр и контрольные лампы, которые прежде устанавливались в верхней части коробчатой рамы, переехали в фару.

Velocette LE Mark III получил четырехступенчатую коробку передач от Valiant. Обратите внимание на стильные кофры.

Но братья Гудмены не теряли надежды привлечь к этой машинке внимание более изысканной публики. Так в 1962 году появился роскошный туристический вариант Vogue («Мода»), с закрывающим всю машину стеклопластиковым обвесом. Под ним скрывалась новая ходовая часть, с мощной хребтовой трубой и подрамниками для крепления облицовки. Генератор повышенной мощности питал две фары и указатели поворотов. Увы, приводил мотоцикл в движение все тот же 8-сильный нижнеклапанник, что и на LE (а стоил аппарат как хорошая 250-ка!). К тому же «Мода» оказалась вышедшей из моды: любовь к капотированным мотоциклам, вспыхнувшая во второй половине 50-х, в начале 60-х уже сходила на нет.

Velocette Vogue – запоздалая попытка угнаться за модой.

Рост благосостояния плохо сказывается на «мотоциклах для каждого». Полицейские в конце 60-х пересаживались на автомобили, и спрос на Velocette LE резко упал. В 1970 году с конвейера сошел последний маленький оппозит, а через год не стало и фирмы Veloce. Зато в наше время мотоциклетики этого семейства — желанные гости любой ретротусовки, неизменно привлекающие публику своим экстравагантным обликом.



Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх