Стримлайнер

11 марта 2016

Ровно 30 лет назад Эрик Бьюлл выпустил свой первый дорожный спортбайк – RR1000. Хороший повод для того, чтобы освежить впечатления от этой неординарной машины.


Стримлайнер

Выпуск:
Журнал «МОТО» – март 2016

Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Фила МАСТЕРЗА

Теги:
Harley-Davidson / Buell / Эрик Бьюэлл / Спортбайк / История / RR1000 /

Просмотры:
2759

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Немногим удается сделать хобби делом всей своей жизни. Эрик Бьюлл — из таких счастливчиков. И хотя он пережил и поглощение Buell Motor Company концерном Harley-Davidson, и ее немотивированное закрытие через несколько лет, и банкротство основанной на ее руинах Eric Buell Racing, можете не сомневаться: его не сбить с ног, он о себе еще заявит.

Бьюллу было всего 11 лет, когда он взялся модифицировать скутеретту Honda Super Cub — чтобы она ездила побыстрее и управлялась получше. Потом он работал механиком в гоночных командах — чтобы оплатить учебу на инженера — и, когда очередной его клиент свинтил, бросив свой мотоцикл, то Эрику пришлось в счет оплаты взять его аппарат себе и вывести на гоночную трассу. Тут тоже дело пошло на лад: в 1978 году Бьюлл даже стал лучшим новичком в квалификации гонки «Дэйтона 200». А через год он начал работать в проектном отделе Harley-Davidson — и за пять лет дорос до ведущего инженера, возглавив совместный с Porsche проект Nova V4.

Параллельно он начал самостоятельную работу над двухтактным гоночным мотоциклом RW750. Проект настолько захватил его, что в 1984 году Эрик ушел на вольные хлеба. И вдруг Американская мотоциклетная ассоциация (АМА) меняет правила, и вся работа идет насмарку! Что делать? Возвращаться, подобно блудному сыну, в Harley-Davidson? Но тут вмешался случай: «Ко мне обратился Крейг Веттер (в ту пору один из ведущих американских мотоциклетных дизайнеров, создатель обтекателя Windjammer и радикального Triumph Hurricane X75) с просьбой построить нечто особенное для показа на кастом-шоу, — рассказывал мне Бьюлл. — Я взял двигатель H-D XR1000, подвесил его на сайлент-блоках, чтобы зубы не вылетали от вибрации, спроектировал пространственную раму с правильной геометрией и одел все получившееся в футуристического вида обтекатель. Так родился первый Buell RR1000. Его появление на выставках вызвало фурор! — особенно после того, как я построил гоночную версию Lucifer II, на которой Джин Чёрч выиграл американский чемпионат BoTT (Battle of the Twins). Тогда я и подумал, что негоже такой замечательной машине оставаться в одном-двух экземплярах, и стоит заняться ее серийным (ну ладно, пусть очень мелкосерийным) производством. Это была, конечно, чистая авантюра — ни денег, ни производственных площадей (кроме гаража). Но не успел я оглянуться, как у меня было 25 надежных заказов от дилеров, которые хотели разбавить гамму H-D чем-то спортивным, и контракт на поставку моторов от самого президента концерна».

Buell RR1000 был спроектирован с учетом введенных тогда правил AMA Superbike, уравнивавших 750-кубовые «четверки» и 1000-кубовые «двойки».

В те годы я активно выступал в гонках американской серии BoTT, а один из моих друзей-соперников — Девин Баттли — был одновременно дилером Harley-Davidson. Он-то и предложил мне опробовать самый первый серийный Buell RR1000 — с номером 001 на шасси! Так я стал первым в мире журналистом, протестировавшим Buell. Ну и странная, скажу я вам, получилась смесь! Современнейшее шасси — и древний-древний чугунный мотор. Да, на 4400 об/мин этот двигатель выдает лавину крутящего момента — но по своему характеру больше подходит для променада по бульварам, чем для таких гонок, на которые провоцирует шасси. Четырехступенчатая коробка передач переключается издевательски медленно, и между первой и второй вы гарантированно попадаете на нейтраль. Огромный обтекатель в стиле Крейга Веттера (но спроектированный самим Эриком) отягчен выступом справа, за которым скрывается передний из двух карбюраторов Dell’Orto. Архитектура двигателя Evolution куда больше подошла бы этой машине, но такой мотор Бьюлл получил лишь через два года...

Buell RR1000 и донор силового агрегата – Harley-Davidson XR1000.

А теперь о хорошем. Вокруг этого двигателя Бьюлл соорудил минималистскую пространственную раму из труб хром-молибденовой стали (ее вес всего 11,8 кг). Выдерживая принцип централизации масс, глушитель автомобильного типа он разместил под силовым агрегатом — как и на всех будущих Buell. Переднюю вилку Marzocchi он снабдил антиклевковым механизмом собственной конструкции: когда вы нажимаете на рычаг переднего тормоза, соленоид перекрывает часть воздушной камеры, уменьшая ее объем. Таким образом клевок становится меньше, но демпфирование не страдает. Другими словами, вилка не становится колом, как на других антиклевковых системах тех времен, и вы можете без опаски тормозить в повороте. Благоприятствует этому и рулевая геометрия: угол наклона рулевой колонки 25º и вылет 117 мм — разумный компромисс между устойчивостью и управляемостью. Правда, стоило мне начать хулиганить, как тут же нарисовался коп. «Офицер, ей-богу, я не превышал 55» (миль в час, или 88,5 км/ч — действовавшее в те времена в США ограничение скорости). К счастью, полисмен сам оказался любителем мотоциклов, так что ограничился замечанием. Черт, надо было смотреть в зеркала...

При проектировании своих мотоциклов Эрик Бьюлл исповедует три основных принципа: централизация масс, жесткость шасси и минимизация неподрессоренных масс.




Зеркала. Обычно при тестировании Harley-Davidson и его производных о них и не вспоминают — потому что вибрация делает их совершенно бесполезными. Но не на Buell — Эрик ухитрился свести вибрации к минимуму. Нажимаю на кнопку стартера — и мотор оживает с характерным звуком, но зеркала остаются неподвижными. Прибавляю газ — а они практически не трясутся. Это заслуга запатентованной Бьюллом системы Quadrolastic: четыре тяги полностью контролируют смещение подвешенного на резиновых блоках силового агрегата. Может, в итоге двигатель работает и не так плавно, как на Ducati — но очень похоже. Жаль, что пластиковые ручки руля от «Харлея» такие скользкие: возвратные пружины карбюраторов жесткие, и правая рука быстро устает.

Найти выбоины на американских дорогах не легче, чем владельца Honda на Daytona Speedway, но несколько неровностей убедили меня в достоинствах задней подвески: ни пробоя, ни раскачки. Моноамортизатор Works Performance расположен горизонтально под силовым агрегатом и работает не на сжатие, а на растяжение. Ход колеса гораздо больше, чем обычно на Harley-Davidson, несмотря на внушительное — около 150 мм — расстояние между осями маятника и ведущей звездочки. Жаль, что компоновка не позволила его уменьшить — не было бы таких рывков, да и цепь жила бы подольше.

Минималистское шасси Buell RR1000 весит меньше, чем силовой агрегат!

Короткая база (1345 мм — невероятно мало для «Харлея»!) вкупе со спортивной геометрией обеспечивают быстроту и легкость управления. Если учесть, что двигатель весит 90 кг, то 170 кг сухой массы мотоцикла с обтекателем — великолепное достижение (Harley-Davidson XR1000 без обтекателя весит 212 кг). А все благодаря минималистскому характеру спроектированного Бьюллом шасси и компонентам гоночного типа. Например, тормозные диски сделаны из алюминиевого сплава, с плазменным напылением нержавеющей стали.

Рама собрана по принципу жестких треугольников.

Огромный обтекатель, может быть, и оскорбит чей-то эстетический вкус, но он эффективно защищает от потока набегающего воздуха и уменьшает аэродинамическое сопротивление. Эрик утверждает, что он спроектирован в соответствии с разработками компании Cal Tech, выполненными по заказу Harley-Davidson в конце 60-х. Тогда созданный по этому проекту обтекатель Wixom позволил нижнеклапанному KR750 взять барьер 150 миль в час (241,35 км/ч) на трассе Дэйтона. Переднее крыло спрофилировано так, чтобы направить охлаждающий воздух к двигателю и уменьшить турбулентность вокруг колеса, да и внешность его достаточно вызывающая.

Моноамортизатор задней подвески расположен под силовым агрегатом.


Большое переднее крыло спрофилировано так, чтобы уменьшить завихрения вокруг колеса и направить поток воздуха для обдува двигателя.



Итог

Первый серийный Buell стал манифестом неординарного конструктора — последующие 30 лет Эрик Бьюлл развивал заложенные в нем идеи. К счастью, погоня за новшествами не стала для него самоцелью: даже если внешность мотоцикла покажется вам несуразной, вы должны признать, что едет он классно.


Эрик Бьюлл: хронология.








Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх