Золотая чаша

02 июня 2016

Когда японцы полвека назад всерьез занялись мотогонками, они преследовали две цели. Во-первых, показать миру, что японские мотоциклы – это всерьез. Во-вторых, дать конструкторам бесценный опыт. Сработало!


Золотая чаша

Выпуск:
Журнал «МОТО» – май 2016

Автор:
Александр ВОРОНЦОВ, фото и из архива редакции

Теги:
Honda / Honda CB / CB Four / Жизнь замечательных моторов / ЖЗМ / Двигатель /

Просмотры:
2024

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

В 60-е годы прошлого века оптимально-максимальным рабочим объемом для мотоциклетного мотора считались 750 см³ (пребывавший тогда в почти маргинальном статусе Harley-Davidson не в счет). Но в 70-е как прорвало: BMW, Kawasaki, Moto Guzzi, Yamaha и другие быстро наращивали кубики, подбираясь к «литру».

Проектированием «большой Honda» занялась команда конструкторов под руководством Соичиро Иримадзири — специалиста, в 60-е годы отвечавшего за разработку гоночных аппаратов концерна, как двух-, так и четырехколесных. Поскольку инженеры не были ограничены в ресурсах, то они спроектировали сразу два «литровых» мотоцикла — с шести- и четырехцилиндровыми моторами. Оба варианта были тесно унифицированы по двигателю, но имели разные рамы: замкнутую через силовой агрегат у «шестерки» и полноценный дуплекс у «четверки». В итоге руководству концерна понравились обе версии, их решили запустить в серийное производство, разведя по кубатуре: увеличив рабочий объем шестицилиндрового мотора до 1050 см³, а четырехцилиндрового, напротив, снизив до 900 см³.

За мотоциклом Honda CB900F сразу же закрепилось прозвище Bol d’Or – но официальным оно поначалу стало лишь во Франции.

«Шестерка» дебютировала в конце 1977 года под индексом CBX, «четверка» — годом позже как Honda CB900F. К ней сразу же пристало имя Bol d’Or («Золотая Чаша») — по названию престижной французской многочасовой гонки, мотоциклетного аналога Le Mans. И не случайно: с 1976 по 1978 годы в гонках на выносливость (тогда чемпионат проходил в статусе кубка ФИМ) спортсмены на Honda занимали все призовые места. Американцы же, которые на все эти европейские состязания смотрели свысока, знали это семейство под «скромным» именем Super Sports.

Силовой агрегат Honda CB900F: два верхних распредвала, четырехклапанные головки цилиндров и целых три многозвенных цепи Hu-Vo системы Morse, надежные и малошумные.

В конструкции нового мотоцикла был полностью использован спортивный опыт — и многочасовых гонок, и учрежденного с 1977 года чемпионата ТТ (его в дебютном году выиграл Фил Рид на Honda). Рядный четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения получил два верхних распредвала и четырехклапанные головки цилиндров. Многозвенная пластинчатая цепь типа Morse, расположенная в центре блока цилиндров, приводила выпускной распредвал, от него еще одна цепь шла на впускной распредвал. Такого же типа цепь передавала и крутящий момент от двигателя на пятиступенчатую коробку передач. Диаметр цилиндра (64,5 мм) был унифицирован с шестицилиндровым CBX, поэтому ход поршня пришлось увеличить до 69 мм, и мотор CB900F стал нетипично для современной «четверки» длинноходным. Оснащенный четырьмя карбюраторами Keihin (Ø 32 мм) двигатель выдавал 95 л.с. при 9000 об/мин, разгоняя весивший 232 кг мотоцикл до 215 км/ч (шестицилиндровый CBX развивал 105 л.с., но был на 15 кг тяжелее).

Правый нижний элемент дуплексной рамы Honda CB900F сделан съемным – для удобства демонтажа силового агрегата.

Стальная дуплексная рама имела съемный нижний элемент — для облегчения демонтажа силового агрегата при ремонте. Впереди стояла телескопическая вилка, сзади — маятниковая подвеска с амортизаторами, регулируемыми не только по преднатягу пружины, но и по гидравлике (фирменное обозначение — FVQ, Full Variable Quality, то есть «Полностью регулируемые свойства», но за быструю потерю этих самых свойств их прозвали Fade Very Quickly — «Вянут очень быстро»). Колеса имели типичный для дорожных мотоциклов той поры размер: 19 дюймов спереди и 18 сзади. Тормозная система для тех времен считалась довольно мощной: впереди два диска Ø 280 мм с двухпоршневыми скобами, сзади — диск Ø 297 мм. Машину отличал дизайн, который тогда называли «европейским» (хотя его и разработал японец Минору Мориока): плавно перетекающие в подседельные облицовки линии бензобака, элегантный хвостовик с неким подобием спойлера.

В раскрутке новой Honda по максимуму задействовали спортивные успехи.

Поначалу японцы вывели Honda CB900F только на европейский рынок. Для Японии и Северной Америки предназначалась версия CB750F с двигателем меньшего рабочего объема (748 см³, 62×62 мм, 75 л.с. при 9000 об/мин) и шасси попроще. Она выпускалась также в модификациях CB750K, с более традиционным дизайном (на нее можно было заказать даже спицованные колеса), и CB750LTD в американском стиле — с высоким рулем, ступенчатым седлом и широкой задней шиной. Рынок принял машины тепло: срабатывали и заработанная Honda репутация, и адекватная цена вкупе с достойными характеристиками. Журналисты-испытатели отмечали характерную для мотоциклов концерна дружелюбность к водителю и отличную, «почти европейскую» управляемость — хотя и жаловались на возникавшую на высокой скорости неустойчивость. Но больше всего европейцы страдали от того, что им недоступна 750-кубовая модель, американцы же требовали 900-кубовую.

Поначалу для США и Японии выпускали только 750-кубовую версию CB750F.

Свой маркетинговый промах японцы исправили не сразу. Если европейцы получили 750-кубовые модификации уже через год, то американцам Honda предложила «девятисотку» лишь в 1980 году, и то в весьма специфическом варианте — CB900 Custom. Машина (которую собирали на американском заводе концерна) отличалась не только специфическим дизайном в стиле «янки-танки» и дефорсированным до 83 л.с. двигателем, но и своеобразной трансмиссией: двухступенчатым делителем в дополнение к пятиступенчатой коробке передач (так что в целом получалось десять передач) и приводом на заднее колесо карданным валом.

Вариант Honda CB750K для ценителей традиционного дизайна.

Только в 1981 году на американский рынок вышла Honda CB900F. А вскоре ее серьезно модернизировали: усилили раму, поставили переднюю вилку с пневмоподкачкой и антиклевковым механизмом TRAC, двухпоршневую скобу получил и задний тормоз.

В 1980 году появилась модификация с развитым обтекателем, которая уже официально получила имя Bol d’Or – 2.

На базе CB900F японцы разработали гоночный мотоцикл RS1000 согласно правилам AMA Formula One, уравнивавшим 1025-кубовые четырехтактные и 500-кубовые (а также 750-кубовые с рестрикторами) двухтактные машины. Хотя в США большого успеха мотоциклу добиться не удалось, он неплохо показал себя в гонках на выносливость — в частности, выигрывал престижную японскую 8-часовую Suzuka.

Для Японии выпускали и туристическую модификацию Honda CB750 Custom Exclusive.


Американизированная версия – Honda CB900 Custom.


Трансмиссия Honda CB900 Custom: в дополнение к пятиступенчатой коробке передач 1 в нее введен двухступенчатый делитель 2; далее через промежуточный вал с демпфером 3 крутящий момент передается на коническую пару 4 и через карданный вал 5 на заднее колесо.

Но главную ставку японцы решили сделать на гонки серийных мотоциклов — для чего впервые разработали специальную омологационную модель, Honda CB1100R. Дебютировавший в конце 1980 года, этот аппарат был выпущен весьма скромным для такого концерна тиражом — 1050 машин. За счет увеличения диаметра цилиндра с 64,5 до 70 мм (рабочий объем возрос до 1062 см³), повышения степени сжатия с 8,8 до 10,0 и установки кованых поршней, «острых» распредвалов и карбюраторов большей производительности удалось снять с мотора 115 л.с. при 9000 об/мин. Сцепление было облегчено, а передаточные числа пятиступенчатой коробки передач сближены. Раму сделали из высококачественной стали, отказавшись при этом от съемных элементов. Задний маятник из труб прямоугольного сечения соединялся с амортизаторами рюкзачного типа. Украшал машину полуобтекатель внушительного размера — если и «бикини», то бабушкино.

Для омологации в гонках серийных мотоциклов Honda представила модель CB1100R.

Успех Honda CB1100R был феноменальным — она с ходу выиграла все престижные состязания серийных аппаратов в Великобритании, Австралии и Новой Зеландии. Поэтому в 1982 и 1983 годах выпустили еще по 1500 мотоциклов этой модели — уже с полным обтекателем типа Гран-При и форсированным до 120 л.с. мотором. Причем если CB1100R первой серии был чисто одноместным, то на второй за съемным кожухом пряталось седло пассажира — его требовали правила гонок серийных мотоциклов в некоторых странах.

Honda CB900F 1983 года.

Поскольку соперники в начале 80-х вовсю выпускали 1100-кубовые и даже 1200-кубовые дорожные мотоциклы, то Honda в 1982 году представила модель CB1100F. В своей основе это была все та же CB900F, но с дефорсированным до 108 л.с. мотором от CB1100R. А вот размер колес, в соответствии с тенденциями тех лет, был уменьшен — до 18 дюймов спереди и 17 сзади (применялись как цельнолитые колеса, так и составные системы Comstar).

Дефорсированный 1100-кубовый двигатель устанавливался в родстер Honda CB1100F.

В начале 70-х годов Honda в большой кубатуре предлагала лишь рядную «четверку». Но всего через десять лет ситуация разительно изменилась: помимо этого традиционного формата, покупатель мог выбрать рядную «шестерку», четырехцилиндровый оппозит или V-образную «четверку». Именно последняя — в модификации VF1000F — и пришла на смену семейству CB900/1100F. А в классе «750 см³» уже в 1984 году стартовало новое семейство рядных «четверок» — CBX750. Такого темпа технического прогресса в мотоциклостроении, как в 80-е годы, мы не увидим уже никогда.

Honda CB1100R второй серии, с обтекателем типа Grand Prix и более мощным
мотором.


Один из многочисленных «специалов» на базе четырехцилиндровой Honda – немецкий Eckert RE-1 1982 года. 1100-кубовый двигатель форсирован до 130 л.с., снаряженная масса мотоцикла – 210 кг.





Материалы по теме:

20.01.2017

1. «Штуковина»: читайте в февральском номере журнала «Мото»!

19.01.2017

2. «52° в тени»: читайте в февральском номере журнала «Мото»!

19.01.2017

3. «Сибиха» на стиле: новая жизнь старой Honda

13.01.2017

4. Золото мотивирует: Honda CX500, которая чуть не стала Moto Guzzi

12.01.2017

5. Все соки Honda: спортбайк CBR250RR показал, на что способен

08.01.2017

6. Серебряный призрак: Honda CB550 от «тринадцатых» калифорнийцев

07.01.2017

7. Только не падайте: Honda научилась держать равновесие

04.01.2017

8. Каменная башка: Honda CX500 из… базальта!

26.12.2016

9. Не такой как все: Honda XR650L для дюн, грязи и выставок

20.12.2016

10. Ядовитый лягушонок: Honda CX500 как ступенька к прекрасному

15.12.2016

11. «Сибер» для крутых парней: что можно сделать из Honda Fireblade

13.12.2016

12. Yayama R6, «космический рейнджер» и другие: страшные сказки о китайских мотоклонах

06.12.2016

13. Под звуки Марсельезы: Honda и Suzuki дарует спецверсии одному европейскому народу

28.11.2016

14. Омологационные мотомонстры: одним колесом в гонках

28.11.2016

15. Новый «американец» от «Хонды»: Боббер, выдыхай!

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх