Параллельный мир: Знакомство

27 мая 2016

В этом мире при входе в храм обнажают ноги, коровы пользуются безусловным приоритетом на дорогах, а мотоциклов на улицах больше, чем автомобилей. Это Индия.


Параллельный мир: Знакомство

Выпуск:
Журнал «МОТО» – май 2016

Автор:
Александр ВОРОНЦОВ и Ирина СКАТКОВА, фото Романа РОМАНИШИНА

Теги:
Bajaj / Индия / Завод /

Просмотры:
3364

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Говорят, что в Индии на свадьбе невесте ставят красную точку меж бровей, а жениху дарят винтовку с оптическим прицелом. Поэтому браки там особо прочные.

Но это лишь скверный анекдот. На самом деле самым желанным подарком на свадьбу в Индии когда-то был Bajaj Chetak — копия легендарного скутера Vespa. Он на долгие годы оставался главным имуществом молодой семьи.

Много с тех пор утекло воды в Ганге. Индия стремительно выходит в лидеры мировой экономики, вслед за ней меняется и Bajaj. Корпорация отказалась от скутеров, перейдя на производство мотоциклов, и ушла от сосредоточенности на местном рынке, став одним из ведущих индийских экспортеров (№ 1 по товарам народного потребления). Сейчас ее продукция идет более чем в 70 стран, причем в четырнадцати (и не самых маленьких — таких, как Египет и Иран) лидирует по продажам.


В глазах европейцев Bajaj был «одним из этих азиатских ушлепков», но несколько лет назад он заставил взглянуть на себя совсем другими глазами, купив внушительный пакет акций австрийской компании KTM. Ну что же, во все времена гордые аристократы брали в жены богатых купеческих дочек. От этого брака выиграли все: австрийцы получили инвестиции и выход на рынки третьего мира, индийцы — доступ к современным технологиям, а мы — целое семейство маленьких, но веселых KTM по весьма привлекательным ценам (а теперь — еще и «почти KTM» под маркой Bajaj, да ценой повкусней).


Интересно сравнить стратегии индийцев и китайцев. Фирмы made in china ведут себя подобно тигру: выскочил, напугал, не поймал — черт с ней, добычей, по лесу еще много ослов ходит. А к индийцам вполне приложим анекдот про быка, который медленно спускается с холмов и имеет все стадо. В их планах расписано на много лет наперед, когда выходить на рынок той или иной страны.


Возможно, именно эта обстоятельность и сыграла с индийцами дурную шутку. Наверняка выход на наш рынок планировался еще до всяческих приключившихся с нашей экономикой хренаций и обвала курса рубля. Теперь же, конечно, нельзя терять лицо — и идут разговоры о мудрости выхода на рынок в его плохие времена, когда конкурентов как ветром сдуло.


Главная опасность для Bajaj на российском рынке — восприятие его на одном уровне с китайскими брендами. Поэтому группе журналистов устроили прогулку по трем ведущим заводам компании, присовокупив легкий тест-драйв. Первые ощущения? Чистенько... и отнюдь не бедненько. Такое впечатление, что цеха специально к нашему приезду парадили, вычищая всю пыль и развешивая повсюду новенькие таблички. А потом старательно состаривали пол, стены и оборудование, показывая, что так было всегда. И так действительно было всегда — ну, по крайней мере, последние два десятка лет! Кстати, тест по методу дядюшки Бу (неосмотрительно на ВАЗе зашедшем в цеховой туалет) завод не провалил — у нас в некоторых музеях грязнее.


В некоторых кругах тонко формируется мнение, что если бы не развал Советского Союза, то наша промышленность была бы ого-го! Нет, ребята, не было бы никакого ого-го — боюсь, что советские специалисты из Коврова или Ижевска, приехав с дружеским визитом в Аурангабад или Чакан, бились бы в истерике. Огромные одноэтажные (никаких прецизионных станков на третьем этаже!) корпуса привольно раскинулись среди зеленого парка (вылизанность которого так контрастирует с тем, что творится на индийских улицах). Высокопроизводительное оборудование, заточенное под массовый выпуск, разумное сочетание роботизированного и ручного труда. Сплошной, извините за выражение, андон. Ритм работы конвейеров неспешен даже по сравнению с временами моей заводской молодости, на сборке — упитанные мужики лет 30-40. Кстати, нам заявили, что 80% сборщиков имеет инженерное образование — но если учесть, что дипломы получены в заводском колледже, боюсь, что за пределами Bajaj они не имеют силы.


Интересно, что такие промышленные успехи достигнуты при системе, очень напоминающей наш феодальный капитализм. А жаркие объятия государства и олигархов доходят до того, что главы корпораций вполне официально заседают в конгрессе. Так почему же у них это работает? Видимо, нет страха за свой бизнес — и потому есть смысл вкладывать деньги (в том числе отжатые у госбюджета) в заводы, а не в яхты и виллы за рубежом.


Что не понравилось? Пожалуй, слишком узкий модельный ряд — просто неприлично узкий для корпорации, выпускающей около 3,5 миллиона мотоциклов в год. Маленькие родстеры с моторами объемом от 100 до 200 см³, один спортбайк, один круизер... Маловато! Не потому ли объемы производства последние три года потихоньку снижаются? Впрочем, 1200 конструкторов Bajaj в связке со своими австрийскими партнерами активно работают над устранением этого недостатка — о планах концерна в этом направлении нам рассказал господин Ракеш Шарма, президент по международному развитию:

Появятся ли в производственной программе Bajaj внедорожные мотоциклы?

До сих пор мы не выпускали машины класса эндуро, поскольку в Индии они не пользуются спросом. Но для нас все большее значение приобретает международный рынок, а там такие аппараты весьма востребованы (особенно в Латинской Америке и Восточной Европе). Поэтому мы занялись разработкой таких мотоциклов — по нашим планам, они дебютируют через 18 месяцев.


Будет ли Bajaj выпускать мотоциклы большого рабочего объема?

Мы традиционно делаем машины с моторами малой кубатуры — именно такие аппараты востребованы на наших основных рынках. Но в мире высок спрос и на мотоциклы больших кубатур, и в ближайшем будущем появятся мотоциклы с адаптированными 400-кубовыми моторами конструкции KTM. Будет ли выше? Посмотрим.


История Bajaj неотделима от скутеров — но сейчас таких аппаратов нет в производственной программе. Планируете ли к ним вернуться?

Рынок скутеров в Индии меньше, чем рынок мотоциклов, но конкуренция на нем очень высока. Поэтому необходимо дать покупателю то, чего нет у конкурентов. Мы разработали два прототипа, на которых обкатываем возможные решения. Окончательный выбор будет сделан в течение ближайших двух лет.



Мы опробовали несколько ваших мотоциклов, в том числе и новейший Bajaj V. Это очень удачный аппарат — он и выглядит как классик, и на ходу ощущается как классик. Но смущают некоторые стилистические решения — такие, как слишком современная фара. Будут ли варианты? Появится ли развитие этой темы — например, скрэмблер?


О, знаете, многие говорят — почему вы не поставили круглую фару? Но это не ретробайк, а классик XXI века — поэтому и появились такие современные стилистические элементы, как эта фара. А в ближайшем будущем Bajaj V станет основой целого семейства — и в его рамках возможны различные варианты.


Теперь Bajaj пришел и в Россию. Есть ли планы организации местного производства?

Прежде чем заводить речь о производстве, надо посмотреть на объемы продаж. Локализация имеет смысл лишь в том случае, если она оправдана с экономической точки зрения. К тому же мы бережем свое реноме — а позволит ли местная сборка соблюсти наш высокий уровень качества?


Справка


Bajaj: Концерн Bajaj Group ведет отсчет своей истории с 1926 года. Махатма Ганди считал его основателя Джамналала Баджаджа своим пятым сыном и говорил: «Всякий раз, когда я писал о богачах, использующих свое богатство для общего блага, я вспоминал этого принца торговли». В 1948 году компания начала импортировать скутеры и в 1960 году получила через индийское правительство лицензию на их производство от Piaggio. В 70-е годы машины получили собственную марку Bajaj Chetak В середине 80-х годов началось сотрудничество с японским концерном Kawasaki, и со временем Bajaj полностью переключился на производство мотоциклов (параллельно с продолжающимся выпуском трехколесных моторикш и грузовых мотороллеров). В ноябре 2007 года Bajaj приобрел 14,5% акций австрийской компании KTM и со временем довел свою долю до 47,96%. В 2011 году на заводе Chakan начато производство легких мотоциклов KTM. В 2015 финансовом году Bajaj продал 1 770 778 мотоциклов на внутреннем рынке и 1 521 306 — на зарубежных (доля экспорта беспрецедентно высока для индийских компаний, ориентирующихся в основном на внутренний спрос). Кроме того, компания выпустила 519 117 трехколесных аппаратов. Суперновинка концерна — автомобильчик Qute с 217-кубовым моторчиком мощностью 13,5 л.с., который в большинстве стран проходит как квадрицикл.


Индия: Площадь 3 287 590 кв. км (15-е место в мире), население 1,26 миллиарда человек (2-е место в мире), ВВП — 7411 миллиарда долларов (3-е место в мире, но по ВВП на душу населения лишь 141-е место). В 2014/2015 финансовом году в Индии выпустили 3 220 172 легковых и 697 083 грузовых автомобилей, 949 021 трехколесных машин и 18 499 970 мотоциклов и скутеров. Валюта — индийская рупия, 1 рупия равна 1,01 рубля. Литр бензина стоит около 70 рупий, 150-кубовый мотоцикл — от 55 до 70 тысяч рупий, а вот за BMW R1200R придется выложить 2,413 миллиона рупий (для сравнения: VW Polo местной сборки в зависимости от комплектации стоит от 535 до 838 тысяч рупий). По индексу счастья страна находится лишь на 117-м месте (Россия — на 64-м).










Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх