Жизнь замечательных моторов: Легенда. Indian Scout/Chief

27 мая 2013

Родной дом мотоциклов Indian в городе Спрингфилд, штат Массачусетс, поклонники марки называли «Вигвамом». И однажды под его сенью встретились бледнолицый разведчик (Scout) и краснокожий вождь (Chief).


Жизнь замечательных моторов: Легенда. Indian Scout/Chief

Выпуск:
Журнал «МОТО» – май 2013

Автор:
Александр Воронцов, фото из архива редакции

Теги:
Жизнь замечательных моторов / Легенда / Scout / Chief /

Просмотры:
9000

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Произошла эта встреча после Первой мировой войны. Хотя Indian выпускал в ту пору один из самых совершенных мотоциклов мира – знаменитый 1000-кубовый Powerplus – владельцы компании хотели дополнить гамму моделью полегче и подешевле. Увы, ни двухтактный Featherweight, ни 260-кубовый оппозит Light Twin популярности не снискали. И тогда главный конструктор Чарльз Франклин решил спроектировать машину в привычном формате V2, но полегче, попроще и меньшего рабочего объема.

Главный конструктор Indian Чарльз Франклин одним из первых в мире отважился на применение полумоноблочного силового агрегата.

20-е годы прошлого века подарили нам множество конструкций экстравагантных до причудливости. Но разработанный Франклином Indian Scout – пример того, что и в рамках традиционной схемы можно сотворить технический шедевр. В чем Чарльз значительно опередил свое время – так это в применении компоновки, которую сейчас называют «полумоноблочной»: трехступенчатая коробка передач жестко пристыковывалась к картеру двигателя, с коленвалом ее соединяла шестеренчатая передача. 

Это был большой шаг вперед по сравнению с привычной тогда коробкой передач в отдельном блоке, закрепленной на раме. Во-первых, силовой агрегат представлял собой единую конструкцию, что благотворно сказывалось на жесткости ходовой части. Во-вторых, теперь не надо было регулировать натяжение цепи моторной передачи, которое неизбежно вело за собой и регулировку цепи главной передачи. И вот что важно: шестеренчатый привод, работавший в масляной ванне, намного превосходил живучестью цепь. Как тогда говорили, «переживет и сам мотоцикл». Правда, и выл он так, что злопыхатели утверждали, что полицейским на Indian сирена не нужна. Ну это уж они преувеличивали… 

Двигатель Indian Scout: нижнее расположение клапанов (SV), два нижних распредвала, шестеренчатый привод магнето.

В конструкции 600-кубового двигателя Франклин использовал решения, с успехом опробованные в 1000-кубовом Powerplus: вильчатые шатуны на единой шейке, чугунные цилиндры, отлитые заодно с головками (для замены клапанов напротив них были сделаны специальные крышки), нижнее расположение клапанов. Но, в отличие от единственного распредвала на Powerplus, у Scout каждый цилиндр обслуживал свой распредвал, на котором стоял всего один кулачок: через коромысла и штанги он открывал и впускной, и выпускной клапан (позже эта схема будет использована в одном из самых популярных моторов мира – Honda CG). 

Характерная черта двигателей Indian – шестеренчатая моторная передача.

Напомним, что главный соперник – Harley-Davidson – до 1930 года применял еще более архаичную схему IOE, «клапан над клапаном». И распредвалы, и магнето системы зажигания имели шестеренчатый привод. В крышку, закрывавшую всю эту «гитару», был встроен масляный насос. Система смазки – «на прогар», использованное масло вылетало в выхлопную трубу, так что иметь с собой его запас было не лишним. Маслобак был объединен с бензобаком и снабжен ручным насосом – для дополнительной подкачки на максимальной скорости или при движении в гору. 

В 1934 году двигатели Indian сменили шестеренчатую моторную передачу на цепную.

Для Indian Scout Франклин спроектировал новую раму – полудуплексного типа: передняя труба раздваивалась посередине (на манер перевернутой буквы Y), и под мотором проходили две трубы. Таким образом, вместе с закрепленным болтами силовым агрегатом получалась вполне жесткая конструкция, благодаря которой Scout отличался выдающейся для своего времени управляемостью. Передней вилкой поделился Powerplus: короткорычажная вилка тянущего типа, с четверть-эллиптической рессорой в качестве пружинящего элемента. 

Indian Sport Scout наголову громил Harley-Davidson в гонках серийных мотоциклов.

А вот маятниковую заднюю подвеску, характерную для старшей модели, Чарльз устанавливать не стал – дешевизны ради. Indian Scout получился действительно дешевым: $ 295, на $ 40 дешевле прямого конкурента – 600-кубового Harley-Davidson Sport. К тому же он был красив, легок, чрезвычайно приятен на ходу и весьма резв для своей кубатуры. В стандартном варианте, с 11-сильным двигателем, он разгонялся до 88 км/ч – вполне приличный для тех времен показатель. Не удивительно, что со времени своего дебюта в конце 1919 года он пользовался неизменным успехом. А последовавшие вскорости спортивные достижения добавили ему популярности. 

Армейский Indian 741.

Первое боевое крещение состоялось в Австралии: в 1920 году на местном автодроме специально подготовленный Indian Scout побил 24-часовой рекорд, намотав за сутки 1792 км – на 402 км больше прежнего рекорда, показанного, кстати, на 1000-кубовом мотоцикле. Сдались и установленные на больших аппаратах достижения в заездах на длинные дистанции – от канадской границы до мексиканской и от тихоокеанского побережья до атлантического. Машина получилась настолько удачной, что Франклин на ее основе решил разработать и мотоцикл побольше – на замену Powerplus. 

Выпущенный в 1922 году Chief отличался от Scout в основном размерами двигателя – 112х79,37 мм и 998 см³ вместо 88х69,85 мм и 596 см³. А это дало солидную прибавку в мощности и скорости – 20 л.с. и 112 км/ч. Правда, Chief предназначался в основном для работы с коляской, поэтому и кикстартер у него находился слева. Но на этой службе он задержался ненадолго – Ford T вытеснил коляски с американских дорог. 

Indian сохранял техническое преимущество над Harley-Davidson до 1936 года, когда у соперника появился верхнеклапанный двигатель.

Старое правило двигателистов гласит, что «кубики» лишними не бывают. Уже в 1923 году Франклин увеличил рабочий объем мотора до 1206 см³. Эта модификация получила имя Big Chief, урезанное до Chief в 1932 году, когда 1000-кубовую модификацию сняли с производства. То же правило сработало и в отношении Scout. Инициаторами выступили… полицейские. Они очень ценили Scout за легкость управления и надежность, только просили мощности прибавить. В ответ на этот запрос в 1927 году появился Police Scout с 750-кубовым 18-сильным мотором. 

Впрочем, машины становились лучше не только за счет увеличения рабочего объема. В 1925 году на моторах Scout и Chief появилось большое новшество – съемные головки цилиндров. В 1928 году тормоза стали ставить не только на заднее, как прежде, но и на переднее колесо. Весной 1928 года модель Scout получила новую раму, с увеличенной базой и расположенным ниже седлом. В эту ходовую часть ставили и 600-кубовый, и 750-кубовый моторы. Эта модификация, Scout 101, получилась настолько сбалансированной, что многие знатоки считают ее одной из лучших в истории Indian. 

Indian Scout 101 – одна из самых удачных моделей компании.

Компания Indian в конце 20-х годов находилась на вершине успеха и денег не считала: покупала другие фирмы, расширяя за их счет свою модельную гамму (четырехцилиндровый Ace, 1927 год), даже собиралась выпускать легковой автомобиль с мотором Big Chief. И оказалась совершенно не готова к грянувшему в 1929 году кризису, перешедшему в Великую депрессию. Фирма прошлась по краю банкротства и в 1930 году стала собственностью Пола Дюпона – хозяина химического концерна DuPont. 

Первым делом новый хозяин щедро поделился богатством своего концерна. Indian 1931 года щеголяли великолепными дюпоновскими эмалями – в одноцветной и двухцветной раскраске. Но Дюпон привел с собой и нового главного конструктора Лорена Хосли, а тот занялся «оптимизацией производства». И ее жертвой пала самая популярная модель – Scout 101. Хосли разработал новую дуплексную раму, унифицированную для всех моделей – вплоть до четырехцилиндровой. 750-кубовый Scout образца 1932 года с такой рамой стал тяжелее 101-го на 27 кг! 

Знаменитые «крылья-юбки» появились на мотоциклах Indian в 1940 году. На фото – полицейская модель; в 30-е годы на Indian патрулировали территорию, где проживало 70 % населения США!

Говорят, когда Артур Дэвидсон, один из основателей Harley-Davidson, увидел на выставке новый Scout, он заявил коллегам: «Парни, поздравляю! Такой Indian нам не страшен». Параллельно в том же 1932 году Хосли спроектировал 500-кубовый Scout Pony, который поклонники классических моделей обозвали «недоиндианом». Во-первых, кроме того, что рабочий объем был маловат, конструктор отказался от основной «индейской ценности» – полумоноблочной конструкции. Двигатель был соединен с коробкой передач простой цепной передачей, закрытой штампованным кожухом. Во-вторых, Лорен взял ходовую часть от дешевой одноцилиндровой модели Prince: одинарная рама, замкнутая через картер двигателя, и передняя параллелограммная вилка. Зато и стоил Scout Pony на четверть меньше «нормального» Scout – и, периодически меняя названия (то Junior Scout, то Thirty-fifty), продержался в производстве десяток лет. А Хосли продолжал «оптимизировать». 

В 1932 году Scout и Chief, кроме новой рамы, получили также батарейное зажигание. В 1933 году архаичная система смазки «на прогар» уступила место циркуляционной, с сухим картером. В 1934 году пал еще один бастион «индиановской» самобытности: вместо шестеренчатой моторной передачи поставили более дешевую цепную. К чести конструкторов надо сказать, что здорово снизился шум, а живучесть не пострадала: цепь работала по-прежнему в масляной ванне, для пущей прочности на Scout ее сделали трехрядной, а на Chief – аж четырехрядной. 

«Телескоп», 1300-кубовый двигатель – приметы Indian Chief после 1949 года.

Между тем в стремлении снизить расходы на спорт в 1933 году Американская мотоциклетная ассоциация (АМА) учредила новый класс С – для серийных мотоциклов (верхнеклапанные «пятисотки» или нижнеклапанные 750-кубовые аппараты). В компании Indian для таких гонок (прообраза нынешних супербайковских) в 1934 году построили модель Sport Scout. C помощью специалистов знаменитого MTI (Массачусетского технологического института) конструкторы улучшили характеристики двигателя. А ходовую часть – одинарную раму, замкнутую снизу через силовой агрегат, и переднюю параллелограммную вилку – скроили по образцу маленьких Scout, соответственно ее усилив. Хотя пуристы брюзжали, что «Scout 101 был лучше», спортивные успехи явно подтверждали достоинства Sport Scout. Если по продажам Harley-Davidson вдвое опережал конкурента, то на гоночных трассах и в рекордных заездах Indian просто размазал соперника! 

Sport Scout взял все довоенные чемпионаты АМА в классе С. В честь спортивных побед компания выпустила свои модели Scout и Chief в специальных исполнениях Daytona и Bonneville – задолго до Triumph. Кроме того, компания предлагала моторы в разной степени форсировки (как и Harley-Davidson), и даже – на заказ – четырехступенчатую коробку передач (чего у H.-D. не было). Но в 1936 году Harley-Davidson предъявил козырь, на который Indian не смог ответить: верхнеклапанную модель Е (см. «Мото» №4-2012). Вскоре продажи нового харлеевского семейства превзошли сбыт нижнеклапанных H.-D. – и отбросили Indian далеко назад. 

Послевоенный Chief отличался параллелограммной вилкой новой конструкции.

Почему компания из Спрингфилда не разработала собственный верхнеклапанный вариант? «Тайна сия велика есть…» Впрочем, у Indian нашлись свои козыри. В 1940 году родились знаменитые «крылья-юбки», охватывающие почти половину колеса и ставшие визитной карточкой мотоциклов фирмы. Кроме того, на Chief поставили свечную заднюю подвеску – еще через год ее получил и Sport Scout (вытеснивший к тому времени стандартный Scout из производственной программы). Во время Второй мировой войны компания в небольшом количестве выпускала модель Chief для полицейской службы, экспериментировала с продольным V и с легким мотоциклом для десантников. Но главной военной продукцией стала модель 741 (500-кубовый двигатель в модифицированном шасси Sport Scout). Причем американские вояки сделали ставку на Harley-Davidson WLA, а 30 000 мотоциклов Indian 741 в основном были поставлены союзникам. 

После войны Пол Дюпон, трезво оценив перспективы мотопроизводства в автомобилизированной стране, решил продать компанию. Поэтому он оставил в программе лишь одну, самую успешную модель – Chief. Технически она была подобна довоенному образцу, но с одним важным отличием: вместо рычажно-рессорной вилки на ней стояла мощная параллелограммная, разработанная в годы войны для экспериментального Indian 841. А последним воспоминанием о Scout стали собранные к сезону 1948 года 50 гоночных Indian 648 Daytona Scout. 

Выкупивший Indian промышленник Ральф Роджерс решил организовать производство мотоциклов в английских традициях – с вертикальными «одностволками» и рядными твинами. Они пошли в производство в 1949 году. Увы, спрос не оправдал ожиданий – непатриотичные американцы предпочитали чистокровных «британцев». Сумбур, неизбежно сопровождающий коренную ломку производства, негативно отразился на выпуске «настоящих» Chief. Компания могла делать их всего по несколько сотен в год – хотя спрос был гораздо выше. Но все же в 1950 году Chief был модернизирован: рабочий объем двигателя увеличен до 1300 см³, впереди установлена телескопическая вилка, а ручку газа наконец-то перенесли слева направо. 

Несколько десятков мотоциклов выпустили с ножным переключением передач, но серийные машины сохраняли традиционное ручное. Увы, Chief в одиночку вытянуть компанию не смог. В 1953 году она была признана банкротом. Последние 50 Indian Chief были собраны по заказу нью-йоркского департамента полиции. С тех пор в истории марки были многочисленные перепродажи, сбыт под прославленным именем китайских мотоциклетиков, вновь и вновь повторяющиеся попытки возрождения… 

Аппарат Берта Манроу, на котором в 60-е годы он установил несколько мировых рекордов.

Похоже, лишь теперь, под крылом Polaris Industries, Indian обрел наконец надежную гавань. А старый мотор в последний раз заявил о себе в 60-е годы – когда новозеландец Берт Манроу на построенном в собственном гараже сигарообразном аппарате с двигателем Indian Scout 20-х годов установил несколько мировых рекордов. Один из них держится до сих пор. Об этом подвиге снят замечательный фильм «Самый быстрый «Индиан». Рекомендую!

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх