MV Agusta Brutale 800 Dragster

В этом я убедился сам, когда остановился, чтобы подрегулировать руль (его можно установить в одно из трех положений в диапазоне 40 мм). Проезжавший мимо местный байк-тифози на Ducati Monster тут же развернулся, чтобы полюбоваться на новинку: «Да он выглядит готовым кинуться в драку, даже когда стоит!» Не сомневаюсь, что такой же фурор эта машина вызовет припаркованной и у английского паба, и у калифорнийского пляжа. Наверное, если бы Роланд Сэндз взялся за MV Agusta, у него получился бы именно такой аппарат. 

«Мы начали этот проект 18 месяцев назад, сразу после дебюта Brutale 800, – рассказывает ведущий разработчик платформы Брайан Гиллен. – Джованни Кастильони захотел заполнить зазор между 1100-кубовыми и 800-кубовыми Brutale еще более выразительным и агрессивным аппаратом. Так родился Dragster». Надо сказать, что новинка отличается от Brutale 800 не только внешне, но и своими ездовыми повадками – и не только за счет широченной задней шины. При этом она разделяет с базовым аппаратом те же силовой агрегат, раму, подвески, тормоза (с отключаемой ABS в стоке), выпускную систему, бензобак, приборную панель, переднее колесо и электронику (опционный для Brutale квик-шифтер включен в стандартное оснащение). Главные отличия – рубленое седло и подрамник, на котором оно смонтировано, другие фара, заднее колесо и шина, новый руль и его кронштейны. Но самое существенное – изменены настройки двигателя и шасси. 

Компактный трехцилиндровый двигатель весит всего 52 кг. Его коленвал с развернутыми на 120° кривошипами вращается в обратную сторону, что снижает влияние момента инерции на управляемость. Цилиндры отлиты за одно целое с верхней частью картера и покрыты никасилем.

Настройки мотора – результат квеста, который ведут MV Agusta и ее партнер по части электроники компания Eldor в поисках лучшего компромисса. Уже на Rivale настройки были гораздо лучше первоначальных, но у Dragster еще более изысканные повадки, причем в любом из четырех режимов – Normal, Sport, Rain или Custom. «Мы не просто сделали другие карты зажигания, а фактически полностью изменили стратегию работы с электроникой, – поясняет Гиллен. – Мы постарались соединить два аспекта настройки, которые с трудом уживаются вместе: обеспечить линейную связь между ручкой газа и задним колесом и в то же время сделать характеристику прогрессивной для более мягкого старта. Обычно за резкий разгон приходится расплачиваться рывками, когда открываешь прежде закрытый дроссель. Мы постоянно работаем над компромиссным решением этой проблемы, и сейчас наши настройки – лучшие в классе». Они применяются на всех выпускаемых трехцилиндровых MV Agusta, а владельцы уже проданных аппаратов могут бесплатно получить перепрошивку у местных дилеров. Более того: компания работает над тем, чтобы в будущем обладатели MV Agusta могли сами загружать свежие прошивки через интернет. 

Работает? Вполне! Обо всех прежних жалобах на резкие рывки при открытии дросселя и неравномерной подаче топлива можно забыть. Я отметил лишь крохотные изменения в подаче, когда проходил на постоянном газу длинные скоростные виражи – да и то заметил их только потому что специально прислушивался. 

Между катализатором и глушителем расположен мощностной клапан, который приводится электромотором по команде блока управления. Он полностью открывается при достижении 7000 об/мин – или когда дроссельная заслонка открыта более чем на 60 %.

В общем, именно такие настройки у трехцилиндрового мотора должны были быть с самого начала. И тот факт, что Eldor до союза с MV Agusta не имел опыта работы с двухколесными машинами, не индульгенция для выпуска на рынок сырого продукта. Теперь же мощность нарастает без рывков даже в режиме Sport, в котором так легко поднимать переднее колесо на первых двух передачах на одном моменте, без помощи сцепления – да и на третьей тоже, если постараться. Замечательная комбинация мясистых «низов» и мощных «верхов»! Я даже наведался на близлежащий испытательный полигон Pirelli, чтобы проверить, заслуживает ли мотоцикл названия Dragster – но, к сожалению, в тот день не работала измерительная аппаратура. Могу лишь сказать, что поставить позади драгстерную рампу не помешает – с такой легкостью взмывает вверх переднее колесо (на что покупатели Dragster вряд ли будут жаловаться). 

Впрочем, оставьте эти замашки, когда вы поедете через итальянские деревеньки на самых что ни на есть легальных скоростях: местные муниципалитеты, которых здорово тряхнул кризис, понаставили повсюду камер, чтобы подлатать бюджеты за счет штрафов. Но и такой овощной режим для Dragster не беда: машина уверенно ускоряется без рывков с 2000 об/мин на высшей передаче. Но в полную силу мотор войдет, лишь когда на приборной панели высветится пятизначное число оборотов. Он весело подхватывает между 10 000 и 12 000 об/мин, так что если вы хотите передвигаться динамично, крутите его как следует. Но все же Dragster создан не для такой езды: его прямая посадка великолепна для шпилек и торможения в повороте, а вот на скоростных прямых тебя начинает сдувать. К счастью, даже на высоких скоростях мотоцикл демонстрирует похвальную стабильность, но все же лучше оставаться на вершине крутящего момента – от 6000 до 8500 об/мин. 

Маятник из алюминиевого сплава с консольным креплением колеса довольно длинный – 576 мм – и весит 4,9 кг.

Посадка удобная, но сменить ее невозможно: ваш таз тесно зажат между пассажирским седлом и бензобаком. Так что на высокой скорости назад не сместишься. Подножки оттянуты к хвосту, но благодаря высокому рулю нагрузки на руки нет. Очень удобный аппарат для города – вы можете сканировать дорожную ситуацию впереди поверх крыш легковушек. Расположенные на концах руля зеркала не только стильны, но и практичны, с хорошим обзором, а ширина компенсируется тем, что их легко сложить. Седло удобно, но главная составляющая комфорта – настройки подвесок. Они полностью регулируемые, но меня устроили и заводские предустановки. 

Передняя вилка Marzocchi – полностью регулируемая. Тормозные скобы Brembo – моноблочные, новейшей конструкции.

Пружины подвесок такие же, как на Brutale, но гидравлика жестче, что пошло машине на пользу. В этом я убедился, поездив по итальянским дорогам, давно не знавшим ремонта – увы, в экономике Италии стакан скорее наполовину пуст, чем наполовину полон. Конструкторы нашли превосходный баланс между управляемостью и стабильностью. Мотоцикл не сбивается с траектории, даже когда тормозишь изо всех сил. При этом заднее колесо вовсе не стремится подскочить вверх. 

Ну а что можно сказать о задней шине? Никуда не уйти от того факта, что она затрудняет управляемость. Когда заходишь в поворот или перекладываешь мотоцикл на «эсках», прикладываешь повышенные усилия. На выходе из медленных поворотов, когда прибавляешь газ, широкая задняя шина стремится обогнать переднюю – приходится газ сбрасывать. Такой триумф дизайна над техникой можно было бы считать ошибкой – но конструкторы MV Agusta сознательно пошли на это. И оказались правы: спрос такой, что квоты производства пришлось увеличивать втрое! 

Итог 

Казалось бы, и базовый Brutale 800 выглядит неплохо. Но у Dragster такой дизайн, что за него стоит заплатить дополнительные 1810 евро – тем более что за эти деньги вы получите еще и ABS. Очередная великолепная MV Agusta, смотреть на которую столь же приятно, как и ездить на ней.

  

Интервью с Джованни Кастильони >>