- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
13 августа 2015
Еще не было случая, когда мне удавалось попробовать какой-нибудь мотардовский «пит», чтобы я сел и сразу, с места, нормально поехал. Вечно приходится притираться. Словно в первый раз. Никакого панибратства эта маленькая бестия не терпит: движения должны быть точные и выверенные — ничего лишнего. К тому же сверхкороткая колесная база, помноженная на специфичную «питовскую» геометрию, наделяет мотоцикл прямо-таки маниакальным стремлением упасть в повороте. Особенно на непрогретых шинах.
Видимо, пытаясь как-то скомпенсировать предрасположенность к «падучей», инженеры из Kayo после нескольких лет экспериментов c маятниками остановились на наиболее длинном варианте, прибавившем, по сравнению с прошлогодним, 30 мм. В теории подобное решение позволяет минимотарду IMR Corse 155R (именно под таким именем в Испании продается Kayo CRF GP1) относиться чуть более снисходительно ко многим ошибкам, которые все-таки имеют место быть.
Но на практике заехать в поворот как единое целое — не про него. На перекладках в «эсках» мягкий вилочный фронт и жесткий подвесочный тыл приводят к раскачкам, вынуждая энергичнее обычного перемещаться в седле и агрессивнее загружать вилку при маневрировании. Пробуешь найти верные настройки демпфирования отбоя моноаморизатора, крутишь туда-сюда, а отдачи — мизер. Куда продуктивнее перестать обращать внимание и приспособиться... Морда «уходит» в наклоне и на торможении? Ничего. Отлавливай и привыкай — такой навык всегда пригодится.
«Столь привычного по большим мотоциклам плавного перехода от полной вертикали до низкого наклона тут быть не может. Не умеет он так ездить, — говорит основатель Pinamoto Racing Services Анхель Пина Гарсия. — Выход один — свешиваться ну очень сильно. И не только пятой точкой, а всем телом».
Ему доверять можно: силами Анхеля подготовлена куча гоночных «питов». Один из них стоит тут же — на картодроме в испанской Альбайде. И не в одиночестве, а вместе со своим хозяином — Раулем Мираллес Альваресом, победившем на нем годом ранее в национальном испанском кубке ANPA.
Проще, видимо, перечислить то немногое, что у «запиленного» экземпляра осталось от донора. Мало того, что старую стальную раму выкинули на помойку, прикупив в одной из мотолавок вместо нее алюминиевую и приладив к ней короткий маятник от прошлых поколений минимотардов IMR. Так еще и безымянные азиатские подвески поменяли на изделия Marzocchi и FG Gubellini, после чего ответные реакции стали острее прежнего, но в то же время более предсказуемыми и однозначными. При этом никаких тебе «посидеть в седле мешком». Наоборот! Прокачанная и отрегулированная под запросы Рауля механическая блоха требует большей вовлеченности в процесс управления. В полном соответствии с философией гоночного инструмента, когда он делает ровно то, чего от него хочешь добиться: на торможении скользить чуть шире, точно следовать по траектории или чуть выставить в занос... До чистого удовольствия еще не хватает какой-то мелочи, но оно уже близко. И здесь заметно более широкий и высокий руль как нельзя кстати: за «стоковый» при активной рулежке непременно задевают колени.
В стандартной 155-кубовой вариации на тему Super Cub двухклапанная «одностволка» производства Zongshen выдает где-то 16 сил и худо-бедно тянет почти с холостых. Вибрации?.. Они есть, да. Во всем диапазоне оборотов, как и у большинства подобных «кабовских» агрегатов. Но кого в действительности это волнует? Чай, не гражданская машина для прогулок знойными летними вечерами.
В версии от Pinamoto «лошадок» уже 25 — разница впечатляет. Зато какой она достигнута ценой! Ради дополнительных 34 «кубов» внутрь помещен коленвал с увеличенным до 67 мм ходом, что потребовало установки проставки. Шатун теперь кованый. Распредвал вместе с приводными шестернями, а заодно и клапаны с пружинами тоже «не совсем» стандартные. Впускной и выпускной каналы в головке отполированы. Прежний примитивный карбюратор Molkt с 22-миллиметровым диффузором выкинут вместе с патрубком, а взамен него найден Mikuni с «дырой» диаметром 30 мм. Плюс, чтобы принудить коробку передач работать слаженно и четко (причем без сцепления — как вверх, так и вниз), пришлось не только поковыряться с ней, но и доработать селектор. Само собой, финальная сборка производилась с применением подшипников «цивилизованного» происхождения.
В итоге же, потратив на один лишь мотор 2000 €, генетики из Pinamoto заполучили озлобленного гнома, у которого «низов» нет от слова «совсем». Езда в натяг вызывает приступы эпилепсии. А вся жизнь и цирк с 25 «конями» проявляются ближе к отсечке. Иными словами, прощай, снисходительное отношение к ошибкам на выходе... Ну и пусть! Все равно от одного виража к другому «топишь» исключительно с выкрученным на всю дросселем.
Вот тогда-то и осознаешь, что двухпоршневые Brembo и радиальный тормозной цилиндр спереди — это не сумасбродная прихоть тюнингера, а острая необходимость. Тот типичный «ноу-нейм» плавающего типа, с рождения подаренный «Корсе-Эр» ее создателями, удовлетворит разве что натур неспешных. Всем остальным их тормозной динамики будет явно недостаточно.
Конечно, всегда можно найти компромисс между эффективностью и стоимостью. Тот же IMR Racing на домашнем рынке предлагает за 1800 € «кубковую» Corse 155 Copa GP PVP, где и подвески поприличнее (сзади — так и вовсе FG Gubellini FQT11), и фронтальный суппорт уже радиальный. Но в какую бы яркую испанскую обертку минимотард не обернули, суть остается все той же: Китай — он такой Китай. Будь он другим, не приходилось бы ради успешного и хоть сколько-нибудь безоблачного сезона перебирать мотор сразу после извлечения из коробки. Да и вряд ли бы один из «питов» подо мной загорелся...
Сессия на IMR Corse 155 R. Дергаю кик — пых, и молчок. Какой-то странный сизый дымок потянулся из поролонового воздушного фильтра... А! Горим! Прямо так, руками, хватаю объятый огнем кусок поролона и выбрасываю куда подальше. На этот раз вроде обошлось... Но, извините, какого черта? Причем этот «баг» встречается на многих «питах», а лечится либо заменой стандартного фильтра на сетчатый K&N, либо удалением его как такового.
Впрочем, главное достоинство — относительная доступность — пока перекрывает все остальные неудобства. Хотя есть подозрение, что это ненадолго. На последних этапах российского первенства по минимотарду Макар Юрченко пилотировал довольно продвинутый JMC 160 PRO, а Владимир Леонов — и вовсе «топовый» YCF Factory SP3 со 190-кубовым четырехклапанным двигателем Daytona Anima 2.0. И если первый стоит 154 тыс. рублей, то второй — аж 215 тысяч! А ведь не так давно итальянский Polini XP 4T Minimotard Air 150 за 2750 € или американский BBR MM12P за 5000 $ называли непомерно дорогими... Ничего не поделаешь: гонка вооружений и тут набирает обороты. Следующий шаг — создание специальных машин. Как в той же Испании.
Итог
Понятно, что между двумя минимотардами не то что разница — пропасть. Базовый IMR Corse 155 R или Kayo CRF GP1 — это стартовый вариант для начала тренировок. А вот экзепляр, подготовленный Pinamoto Racing Services, — чистый спорт со всеми сопутствующими.
Материал подготовлен при содействии DMC Panavto-Yamaha.
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .