Одинаковы с лица

20 июля 2015

Если не разглядывать их под увеличительным стеклом и не обращать внимания на цифры на пластике, то разница между KTM RC200 и KTM RC390 едва ли заметна. Конечно, у одного есть белые боковины, ABS, грузики руля и немецкие шины, а у другого нет. Но в остальном — что двое из ларца.

Выпуск:
Журнал «МОТО» - июль 2015

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Константина ЯКУБОВА

Теги:
KTM / RC390 / RC200 / Тест /

Просмотры:
7372

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Эта австрийская спортивная парочка выполнена, как сказали бы автомобильные коллеги, на единой платформе с двумя одноконвейерными родстерами Duke (см. «Мото» № 7–2014): двигатели объемом 199,5 и 375 см³ вживлены в, до удивления, похожее шасси из ажурно переплетенных стальных труб. Но рама с подвесками не заимствованы целиком, а подправлены в соответствии с требованиями жанра. Приваренный намертво подрамник задрали повыше, за счет чего седло поднялось над землей до 820 мм, угол наклона рулевой колонки заострили до 23,5°, вылет вилки уменьшили до 88 мм, а ее ход сократили до 125 мм... Конечно, я ожидал, что наведенный дизайнерами придворного ателье Kiska Design на одежу лоск способен изменить восприятие от продукта, но чтоб настолько!

«Не, мужики! Умом я понимаю: в качестве первого мотоцикла рациональнее выбрать „Дюк“. Он и удобнее, и дорогущей пластмассы на нем меньше. Но не возбуждает он меня никак. Ибо страшен», — если из эмоциональной речи одного потенциального покупателя в трениках и с барсеткой в руках убрать многочисленные междометия и мычания с грифом «не для печати», то примерно таким образом он обосновывал свой выбор. И в кои-то веки я с подобным персонажем согласен!

Хотя сваренная из стальных труб рама семейства RC невероятно напоминает аналогичную от маленьких нейкедов Duke 200 и Duke 390, она все‑таки имеет несколько иные характеристики: более острый угол наклона рулевой колонки (23,5° против 25°), меньший вынос вилки (88 мм против 100 мм), колесную базу покороче (1367 мм против 1340 мм) и ход передней подвески поскромнее (125 мм против 150 мм).

Да, писаными красавцами двух братьев из семейства RC тоже не назвать. Однако в их насупленной физиономии с парой линзованных фар что-то все-таки есть. Как и в закамуфлированном под спортпластик пассажирском месте — жестком на вид и мягком на ощупь. На фоне конкурентов они выглядят взросло, по-настоящему. Буквально во всем, включая эргономику.

Лишь отсутствие грузиков руля позволяет отличить из седла RC200 от RC390. Для мотоцикла, считающегося спортивным, руль расположен непривычно высоко и широко. Впрочем, никаких неудобств в связи с этим не ис- пытывал даже на «кольце», а уж в городе и подавно. Любопытно, что кнопки на пультах – с подсветкой. Посето- вать можно на водительское седло: уж больно жесткое. А еще рычаги тормоза и сцепления не регулируются, что затруднит жизнь людям с короткими пальцами, потому как стоят довольно далеко.

Кто сказал, что малокубатурные мотоциклы создаются под нужды коротышей и полуросликов? Глупости какие! Очевидно, что усаживаясь на младшую «эрсишку», ноги подгибаешь чуть сильнее, чем на других нейкедах и классиках. Так ведь спортбайк же (пускай и бюджетный), ему по статусу положено! Зато когда берешься за руль — не тянешься, а почти по-родстерному широко расставляешь руки. И в таком положении можно провести целый день. Если б не чересчур «дубовое» седло и моторная одноцилиндровая дрожь, заставляющие делать частые остановки.

Жидкостные четырехклапанные «одностволки » объемом 199,5 см³ (26 л.с.) и 375 см³ (44 л.с.) перекочевали с «Дюков » на спортбайки линейки RC без каких‑либо изменений. Обе крайне близки конструктивно и отличаются деталями. Например, головки цилиндров с верхним расположением распредвалов, но у младшего мотора стоят впускные клапаны диаметром 28,5 мм и выпускные – 24 мм, а у старшего – 36 мм и 29 мм, соответственно. Впрыск топлива производства Bosch, но диаметр дроссельных заслонок Dell’Orto, конечно же, разный: 38 мм против 46 мм. Заодно они могут похвастать коваными поршнями, никасилевым покрытием цилиндров, балансирными валами и шестиступенчатыми коробками передач со сближенными передаточными числами.

Впрочем, многое отходит на второй, третий план, когда начинаешь ехать. Не тошнить, не плестись, не ползать. А именно ехать. Особенно на «триста девяностом», где присутствуют ровные «низы», хорошая для своей кубатуры тяга на средних, а 44 паспортных «лошадей» вполне хватает, чтобы не просто просачиваться сквозь трафик, но и слегка похулиганить. Правда, для RC390 это означает острую необходимость выкручивать ручку газа наизнанку и держать обороты выше 7500 при любом удобном случае. Потому что для агрессивного катания запас силенок уже... Как бы это сказать? Еще не предел, но рядом: разгон на первой передаче заканчивается где-то у отметки 50 км/ч по спидометру, на второй — 80 км/ч, на третьей — 100 км/ч, а к шестой упирается в максимальные 175 км/ч (по факту — 168 км/ч).

И 43‑миллиметровая перевернутая вилка, и моноамортизатор несут на себе клеймо WP. Для города демпфирование подобрано неплохо, а вот для трека они откровенно мягки. Понятно, что во имя скромного бюджета из всех регулировок имеется только преднатяг задней подвески, а отсутствие прогрессии отчасти компенсировано переменной навивкой ее пружины. Поэтому во время тренировок давление в шинах нужно отслеживать особенно тщательно.

То же самое касается и «двухсотого» KTM: характер ему подарили крайне схожий. С единственной оговоркой — он почти в два раза слабее. А следовательно гораздо ниже скоростной предел: не больше 129 км/ч (приборы же демонстрируют оптимистичные 134 км/ч).

Все индийские модели KTM оснащаются одинаковыми суппортами Bybre, название скомпилировано из двух слов: by Brembo (от Brembo). Этот бюджетный бренд был специально придуман итальянцами для рынков третьего мира. Впрочем, несмотря на экономию, на улицах города со своими прямыми обязанностями они справляются. При этом эффективность на треке не всегда достаточна. Обратная связь на рычагах не самая прозрачная, но она есть. Между мотоциклами различия только в том, что у 390‑й есть отключаемая двухканальная ABS производства Bosch, а у 200‑й ее нет, что заметно по отсутствию гребенки на дисках.

Коробкой щелкаешь непрерывно на обоих. Сближенный ряд передач подобран так, чтобы ловко передавать крутящий момент от одной к другой без потери скорости. Но зазевался, промахнулся — и по телу поползла судорога моторного недовольства. По любой причине: недокрутил — гарантированно получил «дергунчик» из-за дефицита тяги, перекрутил — уткнулся носом в ветровое стекло от жестко сработавшего ограничителя. Если на прямой и на разгоне — ничего страшного. А вот на скоростной дуге или в медленной «шпильке» от краткосрочных, но ощутимых провалов в потоке мощности мотоцикл аж подламывается.

Какой вывод? Точнее надо выбирать передачи, отслеживать момент переключения и подтыкать нужную. Можно и в наклоне, можно и без сцепления — это «австрийцы» позволяют. Хотя и не всегда поощряют. Врубая пятую под кратковременный сброс газа, имеет смысл попридержать носком рычаг, дабы под нагрузкой его не выбило обратно в лженейтраль — такое случается. Тем обиднее за «австрийцев», отвлекаться от процесса управления которыми ой как не хочется!

Количество отображаемой на панели информации скромно, но достаточно. Отлично видны показания спидометра, расходомера и одометра, индикатор передач, температура двигателя и уровень топлива. А вот тахометр, можно сказать, слеп: момент переключения определяешь либо на слух, либо по вспышке блинкера. Кстати, очень удобно, что о падении уровня бензина сигнализирует не только жидкокристаллическая полоска, но и оранжевая лампа в нижнем правом углу.

Несвойственная коллегам по бюджетному сектору отзывчивость на команды сменить вектор движения и — что важнее — точность их выполнения приятно удивляют на городских улицах, а во время визита на Moscow Raceway заставляют малость приуныть...

Предельные углы для KTM RC200 и RC390 наступают довольно рано. Первыми за асфальт цепляют подножки. Если на это не обращать внимания, то следом начнет скрести пластик. Лечится все установкой гоночных аксессуаров.

Не-не-не! Не подумайте ничего дурного. Что у RC390, что у RC200 с управляемостью все более чем хорошо. Я бы даже добавил оценку «отлично», принимая во внимание полное отсутствие регулировок гидравлики их «по-граждански» мягких подвесок. Есть у этого родственного дуэта и драйв, и азарт, и выверенная обратная связь. Причем и низко висящие подножки, и излишне выступающий с правой стороны пластик ничуть не портят общее задиристое настроение: при подготовке к серьезным тренировкам они все равно меняются на гоночные. В повороты KTM заезжает как единое целое — ни тени сомнений, ни намека на них. Идущая впереди толпа из «шестисоток» и «литров» на медленной связке подмосковного «кольца», где мне осторожничать не с руки, вмиг проглатывается за счет лучшей траектории и позднего торможения. Преимущество над обиженными соперниками худо-бедно еще поддерживается на коротких прямиках, а вот на двух длинных они восстанавливают статус-кво: их трех-, четырех-, а то и пятикратное превосходство в лошадином поголовье двум «оранжевым», понятное дело, крыть нечем.

Ветровое стекло не только хорошо отводит встречный поток от водителя, но и выглядит эффектно. Правда, если под него попала грязь, то вычистить ее совсем не просто. Головной свет обоих KTM – это две линзованные фары. Ходовые огни, задний фонарь и поворотники по последней моде выполнены светодиодными.

Однако совсем не это меня расстраивает. Печаль приходит от невольно зародившейся мысли, что в ближайшей перспективе какого-либо юношеского монокубка, аналогичного немецкому ADAC Junior Cup или американскому KTM RC390 Cup, нам не видать. Да и в отдаленной — тоже. Почему? Ответ очевиден: гонки любого вида — это не футбол и не хоккей, и даже не дзюдо. Они не входят в группу приоритетных видов спорта и далеки от баснословных прибылей. Мотоциклетные же — и вовсе сплошное финансовое расстройство. Но истина в том, что спортсмены уровня Валентино Росси, Марка Маркеса и Джонатана Рея на пустом месте не возникают. Для этого нужна карьерная лестница, которой пока нет. И как раз подобные машины могли бы стать одной из ступеней на вершину — в MotoGP или World Superbike. Простой, честной и относительно доступной.

Емкость для топлива объемом всего 10 л стоит на привычном месте и прикрыта кожухом. Решение вполне здравое: ведь в случае форс-мажора куда дешевле заменить кусок пластмассы, чем стальную деталь сложной формы.

Жесткое на вид – мягкое на ощупь. Место пассажира, которое выглядит словно это деталь спортивного обтекателя, – одна из блестящих находок австрийских дизайнеров.

Места под седлом, считай, нет.

Итог 

Так что выбрать — KTM RC200 или KTM RC390? Традиционно все зависит от приоритетов. Хочется получить первый спортбайк, который не наскучит сразу же на выходе из мотосалона, порадует в городе и обеспечит первые крепкие навыки езды по «кольцу»? Тогда вариант ясен — «триста девяностый». А коли бюджет ограничен — есть смысл задуматься о «двухсотом». Пусть разница в динамике и велика, но сто тысяч рублей — это всегда сто тысяч.

Мотоциклы на тест предоставлены магазином «Байк Ленд». Экипировка Ixon предоставлена компанией «Мегамото». Замеры на диностенде проведены в техническом центре AES-Moto. Благодарим организатора трек-дней TrackRaceDays.ru за помощь в подготовке материала.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .