Первый парень на деревне

24 апреля 2013

В селах и городках чаще всего попадаются недорогие мотоциклы с моторами всего двух видов – клонами хондовских CG-125 и Super Cub. В длительном пробеге по дорогам Подмосковья и астраханским степям на Lifan LF125–5 и Irbis Virago 110, мы выясняли, кто же из них первый парень на деревне.


Первый парень на деревне

Выпуск:
Журнал «МОТО» – апрель 2013

Автор:
Иван КСЕНОФОНТОВ, фото автора

Теги:
Длительный / Virago 110 / LF125–5 /

Просмотры:
15560

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

На самом деле моделей с этими двигателями – не один десяток, и выпускаются они под разными брендами. Объединяет их, помимо «роддома», бюджетность. Вряд ли на нашем рынке найдется более доступная новая техника категории А. 

Понятно, что «халявность» граничит с примитивизмом: никаких наворотов, барабанные «по кругу» тормоза, простейшие подвески и архаичная внешность. Также много «железа» (впрочем, жители провинции не считают это минусом). И «голосуют» кошельком – там, где благосостояние отдельных граждан выросло до такой степени, что велосипед советских времен отправлен в отставку, это транспорт номер один. 

Рыбаки привязывают к мотоциклам удочки, фермеры – мешки с сеном и корнеплодами, домохозяйки используют их для поездок по магазинам, а молодежь – для прогулок с друзьями и подругами. Но наши провинциальные бестселлеры на деле оказались совершенно разными. 

1. Эргономика водительского места – на твердую четверку. Козырек приборке не помешал бы.
2. Цепь защищена от грязи металлическим кожухом.
3. Ажурный и прочный багажник выполняет и функцию защиты стоп-сигнала. Хром смотрится вычурно, но он прочнее краски.
4. Барабанные тормоза – традиционное решение для бюджетных малокубатурников. Здесь они работоспособны, как и гидравлические подвески.
5. Простой, легкий и надежный карбюраторный силовой агрегат – клон хондовского CG-125 – включен в силовую структуру рамы.

Lifan LF125–5 – классика 70-х. Собственно, это точная копия Honda CG125 1976 года. В то время в Японии это был вполне «серьезный» мотоцикл среднего класса, с выверенным дизайном, добротно сделанный для внутреннего рынка. Кстати, тогда и до нас дошли отголоски японского стиля: вспомните переднее крыло ИЖ-ПС, самой революционной модели «Ижмаша», перья вилки с резиновыми гофрами, «стоячий» задний фонарь! 

Низко расположенный глушитель и подножки пассажира на маятнике – не для неровных дорог. К тому же есть опасность поджарить подошву.

В незамкнутую стальную раму установлен распространенный в поднебесном мотопроме двигатель с нижним распредвалом (схема OHV). Этот вал имеет всего один кулачок, который через две пары коромысел и штанги управляет двумя клапанами в головке. 

Мотор получился компактный, легкий, надежный, с запчастями и ремонтом проблем нет. Показательно, что большинство моторов производства КНР представляют собой клоны этой модели, хотя их кубатура может быть также 150, 200 и даже 230 см3. Их устанавливают как на мотоциклы разных классов, так и на ATV (у последних моторы имеют выход карданного вала, передачу заднего хода и даже жидкостное охлаждение). В мировом масштабе это второй по распространенности мотор после «кабовского». 

Чехлы на рычагах – роскошь, но полезная.

Но продолжим осмотр «Лифана». Ходовка – без изысков: два амортизатора сзади, классический «телескоп» с тонкими (30 мм) несущими трубами спереди, спицованные 18-дюймовые колеса с «барабанами» (кстати, после первых 1000 км потребовалась подтяжка спиц). К маятнику, изготовленному из тонкой трубы-кругляка и не претендующему на особую жесткость, крепятся пассажирские подножки, что более-менее приемлемо только для ровных дорог. 

Приборная панель – символ разумного примитивизма.

Любители старого «железа» и стилистики конца 70-х оценят удлиненной формы бак со стильными цировками. Из «натуральной стали» сделаны почти все облицовочные элементы и даже основание сиденья. Пластиковые только бардачки и корпус фары. Много хрома, в том числе на крепежных деталях и мощном багажнике. На приборке нашлось место тахометру, причем с механическим приводом тросом (привет из 70-х!). 

Как на подавляющем большинстве современных мотоциклов, имеется электростартер (но кик сохранен), в КП пять передач с привычным алгоритмом переключения (первая – внизу). 

Кик на «Лифане» не мешает правой ноге.

К явным недочетам отнесу низко расположенную центральную подставку – она цепляла даже на небольших кочках и виражах, поэтому пришлось ее снять. Через горловину бака уровня топлива не видно, а бензодатчик не предусмотрен. Хорошо, что в кране есть положение резерва. 

Декоративные крышки бардачков надеваются простым нажатием: «папы» входят в резиновые «мамы». То есть АКБ и пенал с инструментом доступны в любое время дня и ночи, и не только хозяину байка. 

1. «Удобный» порядок переключения признают таковым далеко не все.
2. «Амортизаторы» без масла не работают.
3. Прикручивать массивные дуги, хоть и через хлипкую пластину, к цилиндру – не лучшее решение. Прочность их лучше не испытывать – сиречь не падать.
4. Тут о глушитель уже не обожжешься. И литые колеса не требуют подтяжки спиц. Но при ударных нагрузках априори лучше спицованные.
5. Просторные пассажирские подножки пригодятся и для перевозки грузов, тем более что прикручены они к правильным местам. Цепь также в кожухе, который удобно разбирается.

Irbis Virago 110 – другой, хотя общая концепция та же: «проще простого, дешевле дешевого». Пожалуй, главная причина популярности модели в том, что она стопроцентно «косит» под мопед. Но по факту это мотоцикл (и продавцы выписывают ПТС), со 107-кубовым 7-сильным мотором – хорошо знакомым «кабовским» клоном. 

Брендов на нашем рынке так много, что проще перечислить, кто не продает аппараты такого вида. Наиболее раскручены они у «Ирбиса» (годовые продажи исчисляются десятками тысяч штук), первые машинки появились года четыре назад, тогда они именовались Alpha. Кстати, это имя используют и другие производители, например, хорошо известный на нашем рынке своими скутерами «Хонлинг». 

Приборка «Ирбиса» куда солиднее, чем «Лифана», в частности, есть счетчик суточного пробега. Но козырька тоже нет.

Однако бестселлером стала модель «Ирбиса», с прошлого года получившая звучное имя Virago. Хотя так же назывался культовый ямаховский чоппер, официально он в России не продавался, и название японцы у нас не «застолбили». На дороге «Вираго» выделяется хромированными дугами с горизонтальными перемычками и трехсторонним багажником с платформами для ног пассажира; обычно есть и небольшой кофр. 

Жителям мегаполиса покажется вычурным обилие хрома, но на самом деле это практично – хром на металле живучее, чем лакокрасочное покрытие, и вместе они долговечнее, чем пластик. Мотор, как говорилось, клон хондовского агрегата, имеет ручное сцепление и четыре скорости. С числом передач смириться можно (хотя маловато для динамичного движения), а вот порядок их переключения неудобен. 

Пульты незамысловаты, но аккуратны. Хотя «пластмасска» переключателя поворотников в пробеге отвалилась.

Здесь так называемая «круговая коробка», где при разгоне передачи переключаются в одну сторону (нажатием на рычажок вниз): после четвертой идет нейтраль, а затем – вновь первая. Схема пришла с внутрияпонского рынка – дескать, так удобнее в городе: подъезжая к очередному светофору, не надо перещелкивать передачи. 

Однако для мотоциклиста с опытом это сущее мучение. Новичкам же, наверное, понравится (если только не по пытаются включить после четвертой первую), но впоследствии, пересев на «взрослые» мотоциклы, придется переучиваться. 

Приборы размещены в трех корпусах – роскошь для техники такого класса. В хромированных «банках» – спидометр и тахометр с электронным приводом. Работают приборы исключительно точно, а у одометра есть обнуляемый счетчик. Также выводится номер передачи (этот прибор – самый нужный из-за непривычного алгоритма переключения). 

Просторные пассажирские подножки пригодятся и для перевозки грузов, тем более что прикручены они к правильным местам. Цепь также в кожухе, который удобно разбирается.

К сожалению, и здесь нет топливомера (зато опять же – резерв у бензокрана). Руль запирается отдельным замком под нижней траверсой (используется ключ зажигания), такая же конструкция у «Лифана». Рама «Ирбиса» мало того, что хребтового типа (как у всех аппаратов с «кабовскими» моторами), она еще и штампованная. 

Это технологический шедевр удешевления: штампуем половинки из двух листов стали, добавляем трубу рулевой колонки и провариваем роботами. Все бы ничего, но меня убила конструкция воздушного фильтра: эдакая резиновая кишка с бумажным элементом заправлена непонятным образом внутрь штамповки. 

И там, в ограниченном пространстве, надо еще умудриться затянуть хомут, стягивающий части кишки – прямо хирургическая операция! Не сомневаюсь: всякий, кто столкнется с заменой фильтра, проклянет конструкторов. 

Из-за неудачной конструкции воздушного фильтра мотор «Вираго» наелся песка.

Под стать упрощенной раме и ходовка. И в вилке, и в двух задних амортизаторах ни капли масла, а значит – и демпфирующих свойств. Все раскачивается, как на детском аттракционе с пружинами. Впрочем, при кратковременных поездках это выдержать можно (по крайней мере, мягко). 

Думаю, тем, кто захочет ездить всерьез и далеко (а долговечность мотора это позволит), надо искать подвески с гидравликой. Из достоинств мотоцикла отмечу удобную посадку водителя – с прямой спиной и расслабленными руками – такую ценят чопперисты. 

В «Караване» развалился резиновый демпфер ступицы колеса.

Несколько омрачает ощущения мешающий правой ноге рычаг кика, поэтому я сразу же снял его и убрал в кофр, полагаясь на электростартер. Понравились и роскошные площадки для ног пассажира (в сельских условиях – упоры для мешков с корнеплодами). Прекрасно показала себя на проселках резина с довольно «злобным» протектором. 

Свет в ночное время приличный. Цепь, как и у «Лифана», в кожухе – меньше грязнится. Снимаются половины кожуха элементарно, достаточно открутить пару болтов. Дуги «Ирбиса» имеют, скорее, декоративное назначение – нижней частью крепятся к двигателю пластинками толщиной 1,5 мм и вряд ли выдержат удар. На них удобно разве что навесить какие-нибудь щитки от непогоды, сделав экстерьер байка еще более «деревенским». 

Чудес не бывает – подвески без гидравлики вне асфальта долго не живут.

Барабанные тормоза обоих колес в первой же поездке по городу обнаружили полное нежелание останавливать мотоцикл. Затянул регулировочные гайки: накат пропал, но зато стали проявляться слабые признаки торможения. Лишь после 150 км пробега тормоза вошли в относительную норму. Теперь, собственно, к пробегам. 

Поскольку Lifan LF125–5 был получен в начале сезона, я наездил на нем около 5000 км по Москве и в дальнобоях: в Тулу, Питер и дважды – на Селигер. Irbis Virago 110 попал мне в руки в конце лета, и его обкатка прошла в мегаполисе. Затем оба отправились в рейд «Караван» в Астраханской области, но до старта добирались на автомобиле и участвовали только во внедорожных поездках. 

Потерялись резиновые коврики подножек пассажира и водителя.

Пробег «Вираго» к концу се зона составил 700 км, чего, впрочем, оказалось достаточно, чтобы сделать сравнительные выводы. По посадке Lifan LF125–5 действительно кажется мотоциклом, а Irbis Virago 110 – мопедом. Максималка на асфальте составляет 105 и 90 км/ч соответственно. На сельских дорогах оценил работу подвесок «Лифана» – хотя ходы небольшие, нет утомляющей раскачки и сокрушительных ударов. 

А вот у «Ирбиса» к концу теста амортизаторы буквально развалились, потребовалась их замена. Также не выдержал натиска песка воздушный фильтр, хотя у «Лифана», ехавшего тем же маршрутом, всё оказалось в порядке. Из потерь: у Virago 110 «сбежали» резинки подножек, пластиковые «пипочки» с переключателя поворотников и оси обнуления одометра. У LF125–5 лишь лопнул кронштейн сигнала, но обнаружился серьезный недостаток – передачи стали включаться с трудом. Хотя, казалось бы, за долгие годы клонирования механизм должен был быть доведен, как автомат Калашникова. Ан нет… 

При спокойной езде по асфальту расход топлива составляет 2,9–3,1 литра на сотню. Но есть закономерность: «кабовский» агрегат несколько проигрывает «цэ-гэшке» – видимо, из-за меньшего числа передач, не позволяющего оптимально использовать его потенциал. 

По рулежке на малой скорости, между машин в пробке, и в том числе на учебной «фигурке» мотоциклы – супер: легкие, как велосипед, угол поворота позволяет с запасом проходить фигуры, хорошо ловится нейтраль. Тормоза на учебной площадке особо не нужны, там даже ценно, когда они слабые – чтобы ненароком не заблокировать колесо и не оступиться. 

А вот на дороге с такими чувствуешь себя неуютно, особенно в мегаполисе. Поэтому уверен: основным местом «прописки» будут провинциальные городки и села. 

Итог

«Самые доступные мотоциклы», конечно, недалеко ушли от мопедов, но для российской глубинки они понятны и приемлемы. Здесь у населения, прежде использовавшего мопеды и мотоциклы советского производства, вызывает восторг электростартер и отсутствие необходимости добавлять в бензин масло. Ценится и то, что все легко повреждаемые детали изготовлены из стали и покрыты хромом. А для Irbis Virago 110 – еще и возможность «закоса» под мопед… 

Невысокая динамика и максималка в деревне – скорее, плюс чем минус, и вполне компенсируется экономичностью. Среди плюсов «Лифана» – хоть и древняя, но более продуманная в мелочах и качественно выполненная конструкция; пять передач; неплохие подвески. 

Из минусов – мал клиренс (если не удалить центральную подставку); спицы колес требуют внимания; неудобные подножки для пассажира. Достоинства «Ирбиса» – цена; компактность; малый вес; легкость маневрирования и удобство посадки; тахометр и сбрасываемый одометр в составе приборки; шины с «зацепистым» протектором; багажник и платформы для ног пассажира. 

Недостатки – непривычный порядок включения передач; слабые барабанные тормоза; подвески без гидравлики; неудачная конструкция воздухофильтра; необходимость постоянного контроля крепежа.

Мотоцикл Lifan LF125–5 предоставлен на тест компанией «С. Мото» (Санкт-Петербург).
Мотоцикл Irbis Virago 110 предоставлен на тест компанией «Ирбис Моторз» (Москва).

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх