Пошаговая стратегия

15 декабря 2014

…Обычно ведь как? Чем выше задираешь планку с самого старта, тем большего от тебя ждут в дальнейшем. И тут уж надо держать марку. Потому как если не оправдать надежд фанатов, то есть все шансы остаться в истории «группой одного хита».

Выпуск:
Журнал «МОТО» - декабрь 2014

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото BMW

Теги:
BMW / S1000RR / Тест /

Просмотры:
5175

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Как такое можно забыть? Пять лет назад дебютное выступление баварской группы в спортивном «литровом» классе вышло по-настоящему ударным. Настолько, что практически всех признанных корифеев кольцевых трасс тут же начали сравнивать не с кем-нибудь, а исключительно с BMW S1000RR. Причем набранного с премьеры ускорения хватило, чтобы при создании сиквела двумя годами позже обойтись без каких-либо сверхчеловеческих усилий, лишь слегка подкорректировав отдельные штрихи. Да и к чему революционные вмешательтва, когда в национальных чемпионатах и мировом STK1000 (то есть там, где характеристики машин нередко приближены к стандартным) немецкий «литр» прочно прописался на первых строках спортивных хит-парадов? Взять хотя бы три чемпионских титула в «стоках»: один на счету Айртона Бадовини, а два других – Сильвена Барье. Конечно, самый желанный золотой трофей в World Superbike до сих пор в мечтах… Но на общем успешном фоне все это – не более чем мелочи. К тому же с тех пор не было, наверное, ни единого большого медийного теста, где бы уроженец Мюнхена не уложил соперников на лопатки. В том числе и у нас («Мото» №10–2012).

Однако пришло время для очередной, третьей по счету, модернизации. На первый взгляд, принципиально нового – ничего. Львиная доля нововведений либо напрашивалась сама, либо перекочевала из опций в стандартное оснащение. Асимметричная маска «лица» стала «моргать» на другой глаз, у топ-версии появилась полуактивная подвеска DDC в духе «лимитированного» HP4, рама подверглась легким изменениям, чуть подретуширован пластик, передний край обтекателя ради дополнительной прижимной силы вытянулся этаким птичьим клювом, зачем-то установлен круиз-контроль… Не оттого ли реакция на него сперва была, скажем так, не самая воодушевленная: «Пф-ф-ф… И это все?»

Рецепт модернизации «литрового» механического сердца, можно сказать, типичен. Инженеры в очередной раз оптимизировали конфигурацию впускных и выпускных каналов, «разгладили» кулачки впускного распредвала (фазы газораспределения стали шире), а заодно заменили впускные клапаны на облегченные (минус 2 г с каждого). Плюс укоротили длину впускных патрубков, что позволило придвинуть поближе блок дроссельных заслонок. Поэтому вполне закономерным выглядит столь скромный максимальный прирост «лошадей» – всего 6 л.с. Куда приятнее осознавать, что «четверка» теперь лучше тянет уже с 4500 об/мин, а максимум крутящего момента приходится на широкое плато между 9500 и 12 000 об/мин.

Впрочем, какая разница? Ведь предок образца 2010 года и так был всем хорош и пригож. Неужто его потомок опростоволосится?

Какой знакомый голос! Фамильная высокая тональность – вся при нем, зато из-за сниженного противодавления выпускной системы рядная «четверка» звучит капельку иначе – богаче на полтона, словно изо рта вокалиста AC/DC Брайана Джонсона вынули жвачку. Это двигателисты постарались перенастроить выпуск, чтобы разом убить двух зайцев: добавить совсем не лишней тяги в диапазоне от 4500 до 9500 об/мин,а заодно и максимально разгладить плато крутящего момента между 9500 и 12 000 об/мин, где тот колеблется в промежутке между 112 и 113 Н·м.

Хотя – чего скрывать? – не в одной трубе дело. Чтобы современный высокофорсированный «литр» приобрел к своему и без того внушительному табуну еще шесть «лошадей», подойдя вплотную к двумстам, немцы усердно потрудились над каналами в головке цилиндров, над профилем кулачков распредвала, над увеличением корпуса воздушного фильтра и над укорочением впускного коллектора.

Новый дизайн, кроме возвращения к классическому боковому расположению, обеспечил уменьшение «противодавления» со стороны выпускной системы и закономерный рост тяги в среднем диапазоне. Она по-прежнему изготавливается из нержавеющей стали, но полегчала, как пишут немцы, «на 3 кг или около того».

Чувствуется ли разница в потенциале? Э- э-э… Стыдно признаться, но прибавку сил я не ощутил. Их хватало с лихвой и на оригинальном «эс-эр-эре», а тут… Точно такая же бездонная прорва мощности! То есть едет этот стервец все так же восхитительно, злобно и напористо! А вот характер отдачи преобразился в корне. Кликаешь любой режим (флегматичный Rain, дорожный Sport, бодрящий Race, будоражащий Slick или «сборно-соляночный» User), и «бумер» едет так, как самый лучший доктор прописал: с разной степенью отзывчивости на команду дросселем, с разным уровнем подстраховки со стороны трекшн-контроля, ABS или «антивили». Но при этом реакции на поворот электронного газа непременно остаются мягкими. Можно сказать, дружелюбными, без свойственной ранним впрысковым машинам нервозности и дерготни. Что особенно ценишь, когда кровь из носа нужно ускориться, будучи еще в глубоком наклоне.

Вместе с тем, тех, кто имел дело с одним из прошлых поколений S1000RR или HP4 (по сути, один и тот же мотоцикл с разным количеством «фарша»), и сумасшедший разгон, и бешеное замедление новоявленного собрата едва ли удивят. Их поразит та скорость, с которой «баварец» перескакивает передачи: что вверх, что вниз… Да-да, наконец-то на серийной машине появился двухсторонний квикшифтер с авто-блиппером, нареченный его создателями HP Gear Shiﬅ Assist Pro!

Для S1000RR, помимо традиционных карбоново-фрезерованных «ништяков», предусмотрено нескольно интересных опций, среди которых нашлось место для авто-блиппера или двустороннего квикшифтера - он позволяет переключаться без выжима сцепления не только вверх, но и с автоматическими перегазовками вниз. Кроме того, чтобы сделать переключение «перевернутым» (это крайне удобно на «кольце»), теперь нет необходимости покупать спортивные подножки – достаточно просто переместить шток на соседнее отверстие.

То есть теперь мчишь себе на пятой передаче, вдруг решил замедлиться, закрываешь газ, не трогая сцепление жмешь на рычаг транс-миссии для подключения четвертой – и как только датчик на штоке почувствует движение, обороты мотора подпрыгивают ровно настолько, насколько нужно. Отчего надобность в сцеплении зачастую ограничивается моментами старта и остановки.

Любопытно еще кое-что: время размыкания зажигания квикшифтером при желании можно настроить по собственному усмотрению, как в профессиональных системах. Правда, для реализации этой возможности придется приобрести у BMW очередную версию программы калибровки Race Calibration Kit III. Зато она же позволяет подогнать под себя практически любую систему мотоцикла.

Воткнул в разъем под седлом специальный кодер – и у тебя вместо трех режимов «по умолчанию» разом пять: впридачу к стандартным Rain, Sport и Race появляются Slick и User. Последнего, кстати, прежде не было, и он позволяет сконфигурировать систему по собственному усмотрению, собрав воедино, к примеру, реакцию на газ как в «Рейсе», алгоритм ABS как в «Спорте», чувствительность трекшн-контроля и работу полуактивных подвесок DDC как в «Слике». Кстати, опытные спортсмены на прошлом поколении S1000RR приспособились активировать скрытые режимы и без покупки кодера. Может, старое «ноу-хау» пригодится и тут?

Так что невольно вспоминается большая дегустация бээмвэшных супербайков в Мизано двухлетней давности («Мото» №8–2012) и слова тогдашнего главы департамента развития BMW Motorrad Motorsport Стефана Фишера, уверявшего меня о неизбежном появлении отдельных гоночных технологий на серийной технике. Ох, как же он тогда был прав! Жаль, пит-лимитер (еще одна фишка из мира спорта) реализован не очень. Чтобы его активировать, нужно, будучи на первой передаче, все время жать на кноп ку стартера и держать открытым газ – приловчиться можно, но все равно неудобно.

А с ходовой что? Ведь толку от неимоверной мощи, считай, нет никакого, когда с ней невозможно сладить.

«Специально для этого мы снова пересмотрели конфигурацию рамы. Прежде всего, ее задней части, – Маркус Мунд, отвечавший в проекте за шасси, подводит меня к стоявшему рядом BMW и показывает на кусок рамы, где крепится маятник. – Вот эта отливка выполнена иначе. С ее помощью мы переиграли соотношение жесткости и эластичности, а попутно скинули полкило массы. Если прибавить к этому 3 кг, сэкономленные нами на выпускной системе, то становится понятно, как мы уменьшили массу мотоцикла на 4 кг. Почувствуй, насколько S1000RR стал легче!»

Серьезно переработанное шасси – как попытка переосмыслить уже достигнутое и отчасти вернуться к первоначальным параметрам. Рама только внешне похожа на старую. Понятно, что она диагональная и состоит из четырех алюминиевых отливок, соединенных сваркой, но задняя ее часть существенно изменилась: в результате ревизии та полегчала на целых 0,5 кг, а заодно приобрела иные характеристики соотношения жесткости и эластичности. После предыдущего сокращения на 9,3 мм колесная база ради лучшего «держака» заднего колеса и стабильности на траектории выросла на 15 мм, растянувшись до 1438 мм. Ось маятника опустили на 3 мм, хотя двумя годами ранее ее, наоборот, поднимали на 4 мм. Столь неожиданный «откат» инженеры компенсировали увеличением длины моноамортизатора (он прибавил 40 мм и достиг 352 мм) и маятника, что помогло увеличить на 5 мм дорожный просвет. Зато рулевое управление заострили еще сильнее: угол наклона вилки – 23,5º, а вы- нос – 96,5 мм.

Так я уже… Именно потому и понимаю, что это не пустые слова и не фантазии придворных маркетологов, выдаваемые за чистую монету. Да, легкость определенно есть. И ощущается она, прежде всего, на перекладках в медленных «эс-ках» при смене вектора движения.

При всем том для достижения столь впечатляющей вертлявости простой диеты недостаточно. Чтобы подправить едва заметную склонность «баварца» к прямолинейности, инженеры заострили угол наклона рулевой колонки на полградуса, опустили ось маятника в раме на 3 мм и растянули базу на 15 мм.

Было бы странно, если б при адаптации полуактивной подвески DDC под новый «эс-эр-эр» инженеры пошли по пути ее банального заимствования у HP4. Тем более что геометрия шасси хоть и незначительно, но поменялась. Поэтому теперь у нее не только иной характер демпфирования (из-за других клапанов в вилке и амортизаторе), но и усовершенствованный управляющий «софт». Алгоритм работы, само собой, завязан на режимы: для относительно спокойных Rain и Sport предусмотрен сценарий под названием Road, для более спортивного Race – Dynamic, а для трекового Slick – Track. Впрочем, он всегда может быть подкорректирован вручную: от –7 (мягко) до +7 (жестко).

Стоп… Как же так? Если ничего не путаю, предыдущее вмешательство в конструкцию, наоборот, ставило перед собой цель наклонить вилку поближе к горизонтали, перекинуть ось маятника повыше, сделать базу покороче… Значит, главные технари Bimota Массимо Густато и Андреа Аквавива были правы, когда говорили об определенной ошибочности прошлых усовершенствований («Мото» №8–2014)?

«Не совсем, – Маркус Мунд готов стоять за свое творение горой. – У каждого конструктора есть собственное мнение насчет того, как должен управляться мотоцикл. Мы же руководствовались советами наших испытателей. И, кстати, относительно земли ось маятника все равно стала выше на 5 мм, для чего нам пришлось удлинить на 40 мм моноамортизатор».

Зачем спортбайку круиз-контроль? Немцы отвечают незатейливо: «Чтобы был». А чуть позже добавляют: «Аналогичными пультами мы оснащаем и другие наши мотоциклы. Так что наличие столь непривычной опции – результат унификации». Зато наконец-то и на S1000RR появилась клавиша для регулировки «на лету» 15-уровне- вого трекшн-контроля в режиме Slick, которая ранее была доступна исключительно на HP4. А еще ограничитель скорости на питлейне (он активируется кнопкой стартера на первой передаче) и лонч-контроль – ранее они были привилегией «спортивного» набора HP Power Kit.

Шасси вышло фантастическим – BMW рожден для трека. Он одинаково хорошо выдрессирован и под быстрые дуги, и под затычные «шпильки», и под закручивающиеся виражи. Должен ли я за это благодарить по отдельности новую раму или опциональные электронно-управляемые подвески DDC? Вряд ли. Скорее, все в комплексе.

Адаптивная подвеска, которая доступна для S1000RR с пакетами Dynamic и Race, знакома еще по спроваженной на пенсию модели HP4. Быстрота реакций (как-никак она бесступенчато меняет сопротивление за 10 миллисекунд) и общая работа приятно удивляли тогда, вызывают эйфорию и сейчас. Потому что на щербатыхучастках автодрома Monteblanco, где и проходила презентация новинки, даже в трековых предустановках не отбивало ни руки, ни «седалищный нерв». Комфорт на спортбайке?.. А почему бы и нет?

Обновленная приборная панель – настоящий мини-даталоггер. На ней отображаются углы наклона, ускорение замедления при торможении, степень вмешательства трекшн-контроля, давление воздуха на впуске и другие данные.

Инстинктивно ждал от DDC выхода из поворота по более широкой траектории из-за того, что на торможении перед поворотом автоматика излишне зажмет клапаны, и вилка не продавится должным образом, чтобы заострить геометрию, как то было на первой встрече с HP4 («Мото» №1–2013). А ничего такого и в помине не было. Было другое – легкая недосказанность по обратной связи от точки торможения до апекса, будто в вилку залили слишком много масла. Интересно, а на новинку она перекочевала без изменений?

«Никак нет, – тут же реагирует Маркус. – У нее не только иной характер демпфирования (из-за других клапанов в вилке и амортизаторе), но и усовершенствованный управляющий «софт». Так что работает она иначе».

Для антиблокировочной системы Race ABS немного подправили софт. Преимущественно с той целью, чтобы в «спокойных» режимах Rain и Sport наделить мотоцикл максимальной стабильностью на торможениях и при этом без потери эффективности. Поэтому никакие стоппи в них не допускаются. Чуть шире границы допустимого и позже границы срабатывания – в Race. А самое интересное – естественно, в Slick, где «антиблок» контролирует исключительно переднее колесо, позволяя блокировать заднее.

Вот оно что! Тогда все становится на свои места. Тем не менее после апгрейда шасси могучий «литр» в вертлявую «шестисотку», увы, не превратился. Несомненно, он надежен и фантастически быстр. Но стратегия атаки виражей осталась абсолютно типичной для его кубатуры: на любом мало-мальски прямом участке разогнаться, перед виражем «на ушах» оттормозиться, провести в повороте минимум времени, как можно оперативнее распрямить мотоцикл, «открыться» – всё. И никаких тебе «четвертушных» плавных дуг, которые нужны для сохранения высокой скорости в наклоне. Да и зачем? Чем дольше ты точишь слайдеры на колене и локте, тем дольше ждешь момента, когда газ можно безболезненно открыть на всю. А коли проигнорируешь, то страхующая электроника хотя и придет на помощь, но полностью перекладывать на нее всю ответственность я бы не стал. Должна быть и своя голова на плечах.

Итог

Немецкий концерн выбрал надежную стратегию развития своей спортивной модели, когда технологии внедряются не разом, а шаг за шагом. Как и прежде, BMW S1000RR – это настоящий хит. И в компании со способным пилотом ему абсолютно по плечу выйти на старт и выиграть практически любую гонку российского кольцевого чемпионата. Прямо так – с зеркалами, поворотниками и прочей «гражданской» мишурой. Бесспорно, фантастическая машина! Однако конкуренты зря время не теряли и ответили в этом году собственными «литровыми» новинками. Так что спокойно почивать на лаврах, как то было на протяжении последних пяти лет, «баварец» вряд ли сможет. Не дадут.

Тест организован компанией «BMW Group Россия». Экипировка Berik, Arlen Ness и Suomy на тест предоставлена компанией «Русмотоимпорт».