Предел совершенства - тест BMW HP4

08 января 2013

Как-то совсем незаметно произошла смена имиджа марки BMW. Еще вчера она считалась «пенсионерской» и трудилась исключительно на аудиторию «кризиса среднего возраста», а сегодня – это производитель одного из самых технологичных спортбайков в «литровом» классе.

Вереница новеньких BMW HP4, аккуратно расставленных на питлейне испанского формульного трека Circuito de Jerez, завораживает аж до мурашек. Стою перед сине-белыми поджарыми «телами» и не могу глаз отвести… А рядом со мной – Юрген Фухс, словно нечистая сила, подначивая, шепчет на ухо: «Знаешь, тут прототипы CRT едут обычно минуту сорок три, а мне удалось проехать на этом серийном BMW за минуту сорок девять». И ведь не приврал, шельмец, ни капли!

Приукрашивать действительность ему смысла нет. Некогда весьма успешный гранприйный гонщик, сумевший за свою спортивную карьеру заработать пять подиумов и четвертое место в «двести пятидесятом» чемпионате 1996 года, сейчас трудится одним из центровых ездовых специалистов BMW. В его богатом резюме – серийные и гоночные спортбайки компании, включая первый «супербайковский» болид «под Корсера» 2009 года и, само собой, последний «лимитед» HP4 с адаптивной подвеской DDC (Dynamic Damping Control).

Внешне – фирменная «беэмвешная» сдержанность. Отличия от обычного S1000RR лишь в деталях. Так что, усаживаясь в седло BMW HP4, я не ожидал чудес. Да, полный титановый выпуск Akrapovič и перепрошитые «мозги» с функциями из арсенала HP Race Power Kit, фрезерованные рычаги и подножки Gilles, квик-шифтер и куча карбона – это прекрасно, но… Тот «эсэрэр», который был у нас на большом тесте «литров», даже несмотря на непричастность к линейке High Performance, обладал этим и так. Пусть и опционально.

---

В моем распоряжении – несколько двадцатиминутных сессий в свободном плавании. Первые три – в гражданских режимах Sport и Race на великолепной, но все-таки уличной резине Pirelli Diablo Supercorsa SP. Однако первые метры пути дали понять: BMW HP4 – это прорыв. «Литровый» мотор при сохранении прежних пиковых характеристик все так же фантастичен. Прямоток, слегка придушенный катализатором и мощностным клапаном, не давит на барабанные перепонки децибелами, а придает тембру голоса внушительности. Тяга – абсолютно линейная, начиная с холостых и вплоть до самой отсечки. Хотя по сравнению со стандартным S1000RR «середина» с 6000 до 9750 об/мин обросла «мясом». Сильно? На фоне того, что было изначально, прибавка практически не чувствуется. Но я и раньше не мог пожаловаться на то, что имеющегося потенциала мало. А сейчас… То же самое. Только быстрее. Даже в таких условиях под конец самой длинной прямой Хереса в звон выкручивалась максимум четвертая передача, а каждое более-менее отвязное обращение с газом и последующее ускорение из медленных «шпилек» заставляло переднее колесо танцевать джигу на асфальте.

---

Причем сумасшедший 193-сильный мотор пребывает в полной гармонии со всем остальным, включая тормоза и подвеску. Шасси – умопомрачительное: цепкость в наклоне и «шестисоточный» характер поворачиваемости с маниакальным энтузиазмом на входе в виражи. Такое впечатление, что этому «немцу» временами абсолютно без разницы, с какой скоростью и где ехать – он одинаково ведет себя почти везде. И только всполохи желтой лампы трекшн-контроля говорят о том, что электронный цербер всегда начеку. Какой кайф!

---

В чем секрет? Наряду с тем, что за счет одного титанового выпуска мотоцикл похудел на 4,5 кг,так еще и кованые колеса сняли с неподрессоренных масс 2,4 «кило». И это с учетом того, что задняя покрышка по новой моде разрослась до размерности 200/55–17. Плюс немалую долю уверенности внесли моноблочные скобы Brembo, пришедшие на смену составным и работающие в симбиозе с гоночной ABS. И конечно же, полуактивные подвески DDC, сконструированные в партнерстве с австрийской компанией Sachs: как и на новейшей Ducati Multistrada 1200S, они способны бесступенчато менять сопротивление в широких пределах за 10 миллисекунд.

DDC (Dynamic Damping Control). «Баварцы» крайне неохотно, но признаются, что, как и в случае с Ducati Multistrada 1200S (см. «Мото»№12–2012), адаптивную систему подвески они создавали в тесном сотрудничестве со специалистами из Sachs. Она также подстраивается под различные дорожные условия и способна менять проходное сечение клапана в поршне амортизатора (соответственно, и настройки) за 10 мс. Но насколько немецкий вариант Sachs CDCi под наименованием DDC отличается от итальянского (как конструктивно, так и по алгоритму работы) – впору говорить об оригинальности.

Во-первых, регулировкой гидравлики здесь заведует отдельный блок, расположенный за фронтальным обтекателем под фарой. А во-вторых, в своей работе DDC использует несколько иной массив информации: об ускорении и торможении – с датчиков ABS на колесах и самого «антиблока», о степени открытия дроссельных заслонок – с датчика положения ручки газа,о ходе подвески – с датчика-потенциометра на маятнике, об угле наклона – с блока сенсоров трекшн-контроля. Алгоритм работы DDC также завязан на режимы и через бортовое меню прямо на ходу может быть подкорректирован (плюс-минус семь кликов как по сжатию, так и по отбою).

Всего предусмотрено три программы: одна – для Rain и Sport, вторая – для Race и третья – для Slick. При этом границы диапазона регулировок смещаются вместе с выбранным режимом – то есть «+5» в Sport вполне может быть схож по характеристикам с «-5» в Race. Перья вилки имеют раздельные функции: гидравлика – в левом, а пружина – в правом. Вручную меняется только преднатяг, для чего понадобится ключ «на 17».

«Мехатроника» превращает BMW в живой адаптивный организм. Ты открываешься, а он уже предугадал твой шаг и зажал задний амортизатор, чтобы избежать приседания. Настало время тормозить, а он спешит сделать то же самое с вилкой, предотвращая глубокий клевок. Впрочем, заметил такую особенность: на жестком торможении перед медленными шпильками, когда вилка должна складываться и таким образом «заострять» геометрию шасси, электроника излишне усердно зажимает клапаны на ходе сжатия, отчего выход из поворота происходит по более широкой траектории. Как впоследствии оказалось, со схожим поведением столкнулся не я один. Правда, каждый его «лечил» по-своему: кто-то грешил на слишком мягкий «зад» и закручивал его в «хард», а кто-то слегка распускал демпфирование сжатия на «морде». Последним рецептом воспользовался и я, что существенно улучшило взаимодействие с мотоциклом в зонах торможения без каких-либо побочных эффектов, например, посреди виража. Но осадок-то остался. Как же так? Не доглядели? Менеджер проекта HP4 Йозеф Махлер поспешил успокоить: «Понимаешь, DDC создавалась не только для гонщиков, но и для обычных райдеров. А уж гражданские режимы Rain и Sport – и подавно. Ее лучшие качества раскрываются на плохой дороге: она сама понимает, что происходит, меняет настройки и обеспечивает приемлемый уровень комфорта. Это и было нашей целью».

---

Четвертая сессия. Теперь режим Slick. Нерв акселератора оголяется. Трекшн-контроль позволяет менять степень вмешательства клавишей на левом клипоне, не сбавляя темпа, в границах от «минус семи» до «плюс семи». Все тестовые «четверки» переобуты в настоящие супербайковские слики Pirelli Diablo Superbike SC2, а присутствовавших журналистов предупреждают, что с переходом в этот режим ABS снимает с себя обязанности контроля над задним колесом, но зато дает передним оттормаживаться «до ушей», вмешиваясь лишь в критических случаях.

«Тормозную систему на HP4 отчасти можно назвать комбинированной: во всех режимах, кроме Slick, при нажатии на рычаг переднего тормоза срабатывает и задний суппорт. Для Rain и Sport мы настраивали «антиблок» Bosch так, чтобы гарантировать надежность на любых поверхностях, – объяснил Йозеф Махлер.–

Так что замедление в этих режимах – где-то 7,5 м/с². В Race можно тормозить смелее – 9–10 м/с², потому что акцент в нем был сделан на стабильность без опаски за подъем заднего колеса. А вот в Slick – все по-честному: минимальное вмешательство и максимальная эффективность. В идеальных условиях кольцевой трассы с 250 км/ч наш спортбайк готов остановиться за 229 м».

---

О чем говорил Йозеф Махлер, я нутром чую на первом же круге. О да! «Немец» словно преобразился: стал собраннее, цельнее и предсказуемее. Во многом благодаря изначально более жестким настройкам подвески. Выход из длинной пологой правой дуги на бесконечную обратную прямую испанского «кольца» происходит с обязательным подъемом морды. На ста пятидесяти километрах в час! Третья передача, четвертая – снова низкое вили! Под летаю к металлической арке, которая служит отличной меткой, спидометр отсчитывает ровно 230 км/ч и готовится перемахнуть дальше. Вот он – медленный правый под вторую передачу. Тормоз! Две – вниз! В голове мысль: «Не попадаю!», а перед глазами – таран Леона Хэзлама Максом Бьяджи на московском этапе WSBK… Переборщил. Но нет – под яростный стрекот слиппер-клатча HP4 максимально эффективно гасит скорость, отчаянно размахивая хвостом, и тут же заныривает в закрученный вираж. При этом на агрессивном торможении вилка дополнительно поддерживает переднее колесо, имитируя антиклевковую систему. А как шасси держит скоростную дугу! Представьте: вы ведете 1000-кубового монстра сквозь длинный левый поворот в таком угле, что даже слайдеры на носках бот стачиваются в пыль. И вдруг понимаете, что газ открыт «всего-то» наполовину – и резким жестом открываете «дыру» на всю. На почти двухсотсильном мотоцикле! А в ответ – он закономерно взрывается тягой, но при этом никаких хайсайдов, никаких «крэшей». Трекшн подстраховал, подвески собрались – и BMW уверенно набирает ход. Браво!

Тем не менее, оказалось, это все прелюдия. Больше впечатляет другая черта DDC: для каждого участка кольцевой трассы подвеску можно заставить действовать по тому сценарию, который нужен конкретно в этом месте, именно в этот момент. Но как система распознает точку на земном шаре? Неужели она руководствуется GPS-даталоггером, который давно присутствует в списках «допов» S1000RR? Со своим вопросом я подошел к Ханс-Альберту Вагнеру, ответственному за разработку трекшн-контроля DTC, а также набора для настройки Race Calibration Kit II. Ответ был однозначен: «Нет, тут проще. В обновленном «софте» Race Calibration Kit мы предусмотрели меню для индивидуальной настройки подвески через обычный лэптоп. Там необходимо ввести длину окружности, возможную погрешность – и указать, что с такого метра по такой задний амортизатор требуется зажать сильнее, так как там идет разгон, в серии поворотов – немного расслабить, а вот с этой точки в течение двухсот метров – сделать жестче переднюю вилку… И так – весь круг. У нас есть один HP4, специально заточенный под Херес».

Увы, за руль этого экземпляра меня предсказуемо не пустили. «For Troy Corser only!» Оно и понятно – работа над адаптивной подвеской только начинается и многое из заводских ноу-хау представляет коммерческую тайну. Поэтому пока журналисты со всего света наматывали круги по ровной глади автодрома, инженеры скрупулезно выпытывали у Троя Корсера его мнение, а после окончания заездов сливали данные телеметрии с остальных тестовых мотоциклов. Чтобы приблизиться к пределам совершенства.

Технические характеристики BMW HP4

ИТОГ

При феноменальной энерговооруженности нынешняя реинкарнация BMW S1000RR на фоне остальных «литров» всегда была наиболее простым по управлению мотоциклом. Особенно в том, что касалось езды «на грани». Так вот… Новейшая ее версия HP4 позволяет уверенно отодвинуть эту грань еще дальше. Без сомнений.

Благодарим компанию «BMW Group Россия» за организацию теста. Экипировка Berik, Arlen Ness и Suomy на тест предоставлена компанией «Русмотоимпорт».

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

↑ Наверх