На два такта

23 декабря 2013

Спортивные успехи Kawasaki по большей части связаны с ее четырехтактными аппаратами. Тем не менее инженеры именно этого концерна создали мотоцикл, который впервые принес успех двухтактным моторам в «королевском» 500-кубовом классе: модель H1R.


На два такта

Выпуск:
Журнал «МОТО» – декабрь 2013

Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Кела ЭДЖА

Теги:
Ретро-тест / Kawasaki / H1R / 2T /

Просмотры:
2706

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Когда Honda в 1967 году ушла из мотогонок, она полностью отдала классы 50 и 125 см³ на откуп соперникам с двухтактными моторами. Вскоре ФИМ ограничила число цилиндров в классах 250 и 350 см³ двумя, и гегемония двух тактов охватила и эти категории. Лишь «пятисотки» оставались неприступным бастионом в этом двухтактном море. Но в 1970 году едва не пал и он. 

В конце 60-х годов вы могли рассчитывать на победу в «королевском» классе лишь при условии, что вас звали Джакомо Агостини. Ведь все остальные гонщики выступали на древних одноцилиндровых Norton Manx или Matchless G50, уступавших MV Agusta итальянца целых 50 км/ч максималки. Либо на двухцилиндровых Paton или Linto – немногим более быстроходных, но куда более дорогих. 

Вместо оригинальных амортизаторов на этом мотоцикле стоят узлы Koni.

В крайнем случае, можно было оседлать 350-кубовый аппарат с расточенным мотором – так поступил новозеландец Джинджер Моллой, в сезоне 1969 года выступавший на 360-кубовом одноцилиндровом двухтактном Bultaco. Именно он впервые привел двухтактную машину на подиум в «пятисотках», заняв третье место на Гран-при Испании. Тогда же Kawasaki вывела на рынок свой первый супербайк – изумительный 500-кубовый трехцилиндровый двухтактный Mach III, настоящий хулиганский аппарат, хот-род для сорвиголов. 

Двигатель Kawasaki H1R повторяет архитектуру серийного Mach III: три отдельно отлитых цилиндра воздушного охлаждения, смонтированных на картере в ряд и питаемых тремя карбюраторами Mikuni. Кованые поршни с двумя кольцами на 20 г легче стандартных. Даже в заводском варианте мотор H1R развивал 75 л.с. при 9000 об/мин – на 30 л.с. больше, чем Norton Manx – но отличался зверским аппетитом: около 18 л на 100 км.

Естественно, энтузиасты сразу же захотели опробовать его на спортивных трассах – и он проявил себя не только быстроходным, но и достаточно надежным. Гонщики на Kawasaki в 1969 году выиграли 1000-километровую гонку в Ле Мане, а в 24-часовом марафоне Bol D’Or пришли к финишу на втором, третьем и четвертом местах, уступив победу 750-кубовой Honda лишь на последних километрах. 


<< Система смазки – комбинированная: масло смешивалось с топливом в пропорции 1:20 и, кроме того, из отдельного маслобака под седлом масло поступало к коренным и шатунным подшипникам. Именно благодаря такой системе моторы прославились своей надежностью. Гонщики часто отдавали бак за седлом (емкостью 8,5 л) под дополнительное топливо, монтируя отдельный маслобак над картером двигателя.














После таких успехов руководство японского концерна санкционировало разработку специальной гоночной модификации: к сезону 1970 года было построено около 40 аппаратов Kawasaki H1R. 

Дебют новых машин состоялся в марте 1970 года на трассе «Дэйтона». Техасец Расти Брэдли выиграл юниорскую 100-мильную гонку, а Джинджер Моллой пришел седьмым в главной 200-мильной гонке. Но звездным часом для Kawasaki и Моллоя стало выступление в чемпионате мира. Новозеландец так и не выиграл ни одной входящей в него гонки (хотя много раз лидировал), но не раз занимал второе место и в итоге стал серебряным призером. 


<< Узкий в верхней части, этот аппарат по посадке близок к 125-кубовым машинам.





















У мотоцикла, который вознес его на пьедестал, завидная судьба: он дошел до наших дней в практически первозданном состоянии. В 1972 году Моллой продал его австралийцу Кевину Мэю, а теперь уже сыновья Кевина, Брендан и Брэд, с успехом выступают на нем в гонках ветеранов. Они и дали мне опробовать эту машину на трассе «Филлип Айленд». 


<< Остановить этот аппарат – нелегкая задача для барабанного тормоза даже с четырьмя кулачками. Гонщики нередко меняли стандартный узел на более эффективный и легкий барабанный тормоз Fontana 4LS, а в сезоне 1971 года – на дисковый от Honda CB750 или CB500 (как на этой машине).
















Должен сказать, что езда на таком аппарате – это искусство, которое я только-только начал постигать после 15 кругов. Прежде всего, его не так-то просто завести: он пускается «с толкача», при этом важно соотнести скорость со степенью открытия дросселя, а сцепление такое жесткое! После нескольких попыток мотор ожил (ладно-ладно, признаюсь: его запустил Брендан). 

Питают двигатель три карбюратора Mikuni VN35SC, гонщики часто растачивали их до 36 мм.

Мой огромный опыт тестирования современных гоночных аппаратов совершенно не подготовил меня к той степени брутальности, которую надо проявлять при езде на Kawasaki H1R. Обороты, обороты и еще раз обороты – вот ключ к успеху. До 7000 об/мин мотор не тянет вообще, а на 8000 об/мин подхватывает с такой злобой, что не приведи господь оказаться в этот момент в повороте в наклоне! А на 10 000 об/мин – уже красная зона тахометра… Узковат получается рабочий диапазон! 

Во время дозаправки Брендан развеял мои сомнения: «Это тахометр от стандартного H1R. А у нас сильно модифицированный! «Низа» у него слабее, зато «верха» – ого-го! Крутите, не бойтесь – на гонках он выдерживал 13 000 об/мин». Хорошо, босс! – так и сделаю. Да, если переключаться на 10 500 об/мин, то удается не падать ниже 8000 об/мин. И тогда я убедился, что Kawasaki – чертовски быстроходный аппарат. Особенно по меркам 1970 года. 

Kawasaki H1R стал первым гоночным мотоциклом с двухтактным двигателем, который бросил вызов четырехтактным аппаратам в «королевском» 500-кубовом классе.

Norton Manx против него – все равно что поршневой самолет против «Конкорда». Посадка на Kawasaki H1R, с его узкой верхней частью обтекателя и направленными вниз клипонами, напоминает, скорее, 125-кубовый, чем 500-кубовый аппарат. В нижней же части обтекатель раздут – из-за широкого картера и клубка выпускных труб. Впрочем, это нисколько не мешает закладывать мотоцикл на виражах. 

Высокий центр тяжести заставляет проходить медленные повороты с осторожностью: машина «подламывается», если увлечься рулежкой. А когда даешь газ на апексе поворота, она стремится выехать наружу, так что приходится силой удерживать ее на траектории. На неровностях зад подпрыгивает – как и на любом гоночном аппарате с двумя амортизаторами сзади. Передняя вилка словно сделана из бумаги и, когда вы наезжаете на выбоину под полным газом, колесо начинает плясать. 

К сезону 1970 года концерн Kawasaki выпустил около 40 гоночных мотоциклов H1R, двухтактные двигатели которых основывались на серийных Mach III.

Впрочем, такое поведение типично для любого гоночного мотоцикла 40-летней давности – по меркам тех времен управляемость Kawasaki совсем неплоха. В общем, рецепт успеха таков: покрепче обхватывайте коленями этот большой бензобак, когда даете полный газ, выбирайте траекторию без выбоин, старайтесь не слишком наклоняться на входе в поворот, сильнее тормозите перед наклоном и открывайте газ после апекса – как на гоночном автомобиле. Перед тем, как дать полный газ, переключитесь на две-три передачи вниз – и взрывное ускорение вам обеспечено. 

Итог 

Этот мотоцикл открыл современную эпоху в развитии гоночных аппаратов. Пусть по нынешним меркам его управляемость несовершенна, а рабочий диапазон мотора узковат, но именно эта машина возвестила закат эры четырехтактников старой школы.


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх