У кого длинней кардан?

31 января 2014

Литр двести, литр триста… Зачем такие объемы? Ведь на мало-мальски извилистой дороге всем этим «бегемотам» даст прикурить любой 600-кубовый спорт. В поисках ответа на этот вопрос мы прыгнули на мотоциклы и отправились мериться карданами на серпантинах Кавказа.


У кого длинней кардан?

Выпуск:
Журнал «МОТО» – январь 2014

Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Александра БАТЫРУ

Теги:
Спорттур / Honda / VFR1200 / Yamaha / FJR1300A /

Просмотры:
7652

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Любители больших мотоциклов шутят: литровым бывает только сок в пакете. Похоже, японским инженерам тоже захотелось отойти от потребительских стереотипов. 1200-кубовый «выфер» и 1300-кубовый «фыжер» на рынке давно, и если первый, придя на смену «дрозду» в 2009 году, стал, может, не откровением, но как минимум шагом вперед, то второй создавался еще в 2001 как конкурент тому самому «дрозду». Но и динозавром «фыжер» тоже не назовешь. За долгую жизнь на конвейере он успел пережить фейслифтинг и изрядно «поумнеть», а заодно обрасти такими системами, как АВS и трекшн-контроль. В общем, самый расцвет сил, как ни крути. 

Машины похожи во многом, а главное – у всех с трансмиссиями «что-то не так». «Выфер» выпускается не только на «лапке», но и с роботизированной коробкой, «фыжер» – тоже, правда, у него автоматизация проще. В дополнение к традиционной «механике» в модельной линейке есть аппараты с автоматическим сцеплением. Одна беда: официально в России можно купить только «механический» FJR, «Ямаха» продавать «полуавтоматы» считает нецелесообразным: покупатели-то в основном выбирают консервативную «механику». 

VFR1200FD – самый, на мой взгляд, харизматичный аппарат, выданный Honda за последние лет 15. Яркий, неординарный, броский и при этом ни на йоту не выбивающийся из корпоративного стиля – похоже, дизайн флагмана вынашивали долго. От идеологического предшественника – CBR1100XX – «выфер» не унаследовал почти ничего – так, еле заметные черты вроде поворотников в корпусах зеркал. А что нового? Стильная Y- образная фара с выгнутым стеклом, регулируемый ветровик, но главное – формы. Детали обтекателя не скручены стык в стык, а затейливо наложены и, кажется, переплетены между собой. Даже стекло стоит не отдельной деталью, а органично вписано в «архитектурный ансамбль морды». 

С хвостом все проще – по-спортбайковски поджарый пластик венчает пассажирская ручка, одновременно выполняющая роль системы крепления штатных кофров – элегантное решение. Сиденье – в меру широкое и, кажется, излишне жесткое. Нет, конечно, это не жесткая спортивная жердочка, но для дальнобоев хотелось бы чего-то помягче. Впрочем, садясь за руль, про жесткость сиденья забываешь: удобнейшая посадка будто перешла с «дрозда» вообще без изменений. Аппарат идеален для моих без малого двух метров роста: треугольник руль-подножки-седло, еле заметно смещенный вперед корпус и изгиб коленей, пусть и ощутимый, но вполне пригодный для долгих путешествий – вот залог комфортного перемещения на большие расстояния. 

Отдельного упоминания заслуживает бензобак. Да, пусть его пробка ничем не отличается от аналогичной детали, стоявшей на моем CB-1 1989 года выпуска, закроем на это глаза. Главное – формы: он сужается к основанию, распускается вверх и снова сужается к рулевой колонке, а эти выступы по бокам… будто бедра любимой женщины. Красота. Главное отличие аппарата не только от предшественников, но и от конкурентов – ширина по седлу. Эксперименты с компоновкой мотора и эргономикой не прошли даром: японцам удалось сделать большой мотоцикл довольно узким в месте стыка бака и седла, а главное – непривычно легким. Из седла вес машины не чувствуется, а с комфортом стоять на светофорах смогут даже довольно коротконогие райдеры. 

Пульты обоих мотоциклов перегружены кнопками – привыкать к ним приходится долго, да и «выучив» кнопки, от дороги все равно отвлекаешься.

Необычны и органы управления. Пульты – добротные и удобные, вот только по количеству кнопок и тумблеров мотоцикл сравнится с новым R1200GS или космическим кораблем. Тут и выбор режима трансмиссии, и клавиши ручного переключения передач. Из-за «кочерги» стояночного тормоза не осталось места даже для управления подогревом ручек – его перенесли на левую рукоятку и, честно говоря, просчитались. Мало того, что маленькую кнопку неудобно нажимать в перчатках, так еще и нечитаемая в светлое время суток индикация заставляет отвлекаться от дороги. В остальном – порядок: довольно информативная приборка с симпатичной голубой подсветкой ЖК-мониторов и стильным тахометром во главе. 

Дизайн приборных панелей обоих подопытных не назовешь ни шедевром, ни провалом – все читаемо и добротно, но без изюминки.

Ветровое стекло, в отличие от FJR, не регулируется по высоте, зато его спойлер имеет трехступенчатую регулировку уровня наклона, и, несмотря на скромную высоту, оно отлично справляется со своими обязанностями: в максимально высоком положении ветер дует чуть выше плеч, и эта регулировка мне подходит на все случаи жизни. Здоровенный «лопух» электрорегулируемого ветровика «фыжера» со своей работой тоже справляется отлично, а диапазон регулировки широк настолько, что в нижнем положении создается ощущение, что его вообще нет, а в верхнем – можно прятаться от дождя: капли пролетают над головой. Недостаток такой регулировки лишь один: непросто найти идеальное положение, а любое изменение скорости этого требует. 

Диапазон электрорегулировки ветрового стекла «Ямахи» – один из самых больших в классе, да и ветрозащита на уровне. На «Хонде» поднять или опустить спойлер удастся лишь при помощи шестигранника, и только в одном из трех положений. Впрочем, и этого достаточно для приличной ветрозащиты.

Более вертикальная, в отличие от «выфера», посадка превращает водителя в парус: низко опущенное стекло заставляет напрягать руки и, сопротивляясь набегающему потоку, притягивать корпус к рулю, а высоко поднятое, напротив – отжиматься от руля. Завихрения, возникающие за ветровиком, ощутимо «давят» на спину на скоростях за 140 км/ч. Впрочем, алгоритм регулировки довольно прост, хоть и требует привыкания. Клавиша на левом пульте отвечает и за трехрежимный обогрев рукояток, и за положение стекла, поэтому перед тем, как начать щелкать по картинкам с плюсом и минусом, предварительно нужно выбрать необходимую функцию в меню приборки отдельной клавишей. 

Не понравившаяся поначалу система на деле оказалась довольно удобной, а главное, не перегружающей и без того нафаршированные кнопками пульты. Сама приборная панель выполнена по тем же канонам, что и у «выфера», разве что контрольные лампы не так хорошо читаются. Зато под панелью прячется пара кругляшков регулировки высоты света фар. На самом деле, это отличная опция, учитывая, насколько может просесть мотоцикл, перегруженный туристическим скарбом и пассажиром. К слову, «Хонде» подобной регулировки не хватало сильнее всего: фары тестового мотоцикла светили в небо, а ночью лезть в дебри пластика в поисках нужных винтиков показалось сомнительным удовольствием. 

«Интерьер» FJR1300A всем своим видом дает понять: слово «туризм» здесь во всем преобладает над словом «спорт» – обильная отделка «дорогими породами пластика» и влагозащищенные перчаточные ящики по бокам понравятся не только любителям максискутеров. 

В запираемом бардачке «Ямахи» помещается телефон, зарядник и куча других мелочей. И еще есть розетка.

Левый бардачок запираемый, и не замком от почтового ящика, а «умной» электроникой. Ключ в замке зажигания – крышка шкатулки открывается касанием пальца, ключ вынут – до содержимого уже не добраться. Отлично придумано, учитывая наличие в нем розетки, а в моем случае – постоянно заряжающегося телефона. Комфортен «фыжер» и в седле: клипоны относительно высокие, ноги, как и на «выфере», согнуты ощутимо, но не критично, а спина абсолютно прямая. Набивка сиденья не намного мягче, зато оно, в отличие от конкурента, регулируется по высоте. Да, сам алгоритм снятия сиденья, перемещения регулировочной пластины и установки седла назад требует времени и привыкания, но разве в этом часто возникает необходимость? 

В поднятом положении ощутимо уменьшается изгиб в коленях, а спина немного наклоняется вперед, а главное, сохраняется ступенька между пилотом и пассажиром, правда, второй номер оказывается ниже, но пилот на него не сползает. В остальном дизайн FJR1300A не сильно преобразился: пластик не кажется посвежевшим, да и силуэт остался тем же. Спасают ситуацию лишь потрясающей красоты фары – черные внутри, с круглыми отражателями и яркими «ресничками» ходовых огней. Вечером на набережной от аппарата глаз не оторвать, да еще и светодиодные поворотники добавляют машине харизмы, а главное, вся эта красота отлично освещает дорогу и поворотники не теряют яркости в любое время суток. 

Регулировка седла «фыжера» занимает немного времени. Удобное положение найти смогут даже очень высокие райдеры.

Отдельно хочется отметить цветовую гамму мотоциклов: «фыжер», предоставленный на тест, щеголял благородным и глубоким коричнево-черным ксераликом, а «выфер» – традиционным синим. Со времен «дрозда» цветовая гамма «Хонды» принципиально не менялась, в продаже все те же вишневые, серые и черные машины. 

Ходовые огни «фыжера» и светодиодные поворотники здорово освежают облик машины днем, а в сумерках и подавно.. У «Хонды» оптика проще, зато в корпусах зеркал есть габариты, зажигающиеся вместе с головным светом.

Но все это отходит на второй план, когда ключ поворачивается в замке и оба здоровенных мотора начинают урчать. Несмотря на то, что на всех мотоциклах установлены прямоточные «банки» Akrapovic, «фыжер» намного тише и писклявей. Во всяком случае, из седла кажется, что между ног у тебя не «литр триста», а «пол-литра» максимум. Мотор бодро раскручивается, вне зависимости от нагрузки, разгоняя тяжелый аппарат. Характер – традиционный для рядников, со скромными «низами» и «мясом», начинающимся с 6000 об/мин и не прекращающимся до самой отсечки. Разгон – локомотивный, вторую сотню мотоцикл разменивает почти так же легко и быстро, как и первую, а дальше… 

Дальше начинаются проблемы с аэродинамикой: огромная лобовая площадь всеми выступами стремится защитить пилота от набегающего потока, одновременно работая как парус. Чтобы вернуть себе хоть немного комфорта, можно прилечь на руль, опустить стекло, и это даст еще слегка разогнаться, но дальше 250 все равно становится страшно. Понятно, что мотор может много больше, но мотоцикл начинает рыскать и дергаться, прошивая воздух, и инстинктивно приходится отпускать газ. 

Совершенно другой характер у VFR1200FD. Тут спорт стоит во главе угла: четырехцилиндровый V-образный мотор лучше тянет на «низах», а самое интересное начинается тысяч с пяти. Тогда-то мотор, вздохнув полной грудью, под звук взлетающего «Мессершмита» начинает разгонять мотоцикл, и как! В отличие от механической коробки «фыжера», где нужно щелкать передачи и выжимать сцепление, здесь все делает «большой брат». От задумчивости первых VFR1200FD не осталось и следа: на новом аппарате коробка работает мгновенно и четко. Двухрежимный автомат сам решает, когда переключаться вверх и вниз, а для особо придирчивых есть ручной режим, где передачи можно щелкать кнопками на руле или традиционным рычагом, который, в отличие от предыдущего поколения «автоматического» «выфера», тут есть. 

Что же до чрезмерно ранних переключений, то в «овощном» режиме трансмиссии D это действительно так: порой на 40 км/ч «робот» включает пятую передачу, видимо, пытаясь сэкономить топливо. Бояться того, что в нужный момент мотор, работающий на двух тысячах оборотов и пятой передаче, не вытянет обгон, не нужно: кикдаун почти моментально сбрасывает одну, а если ручка выкручена до конца, то и две, и три передачи вниз, обеспечивая резвый разгон. Тем же, кто хочет ездить шустрее, стоит переключится в режим S: аппарат начинает резвее разгоняться и выбирать передачу пониже, основываясь на положении электронной ручки газа. Открыта на треть – получай переключение на 4000 об/мин, открыта на всю – и передача включится в красной зоне. Да еще как включится! 

За рулем «выфера» лучше всего понимаешь значение модной нынче фразы «без разрыва потока мощности». Каждая новая передача – будто сзади в тебя врезается поезд, вместо секундного провала на отключение сцепления и смену передачи – толчок вперед. И так лавинообразно под аккомпанемент мотора мотоцикл разгоняется до 260. А дальше? Дальше короткие передачи заканчиваются, и мотоцикл начинает сдуваться: 270, 273… на волнистом асфальте заднее колесо, вместе с тяжеленной консолью, редуктором и карданом, отрывается от земли и довольно долго возвращается назад. В результате дальше 276 км/ч мотоцикл разгоняться отказался, но и этого вполне достаточно. Главное, несмотря на неприлично выпирающие боковые кофры и неидеальный асфальт, мотоцикл стабилен и устойчив, а о скорости говорят лишь показания спидометра и мелькающая картинка «за окном». 

Как и у «выфера», в арсенале FJR есть такие полезные системы, как ABS и трекшн-контроль, и если первая работает у обоих испытуемых одинаково мягко и своевременно, то повадки второй отличаются ощутимо. Трекшн FJR1300A показался излишне задумчивым: при разгоне на выходе из поворота заднее колесо попало на разметку и успело здорово раскрутиться прежде чем электроника осадила машину. Деликатно, почти незаметно, но долго. У «Хонды», напротив, трекшн срабатывает молниеносно, да так сильно, что работа его не только чувствуется всем телом, но и начинает надоедать. К слову, на обоих мотоциклах он отключаемый. Впрочем, непонятно зачем, ведь необходимости буксовать на асфальте нет, а на оффроуд дорожка спорт-турерам заказана. 

Зеркала всех подопытных имеют хорошую обзорность, а при необходимости складываются. У «Хонды» – легко и без проблем, у «Ямахи» – со скрипом, одновременно упираясь и в ветровое стекло, и – в крайних положениях руля – в рычаги тормоза и сцепления.

Зато на дорогах Краснодарского края равных нашим подопытным не было: обе машины всегда впереди потока… пока дело не доходит до пробок. Там проблемы начинаются у обоих: проходимость «фыжера» ограничивают огромные «лопухи» зеркал, складывающиеся лишь на треть и мешающие рукам, а «выфера» – огромные боковые кофры, сильно выдающиеся за габариты мотоцикла. Ух, скорее бы добраться до гор! 

На серпантинах «выфер» легко заваливается в повороты и безупречно держит траекторию. Выписывать тещины языки одно удовольствие, главное, не забывать переключать коробку в ручной режим, иначе придется вздрагивать каждый раз, когда в положении «лежа на коленке» «большой брат» вздумает сменить передачу. Вдобавок вниз «Хонда» переключается не так охотно, а торможение двигателем в горах жизненно необходимо. Поэтому не стоит бояться щелкать коробкой: умный робот не позволит на большой скорости включить слишком низкую передачу и загнать стрелку тахометра дальше красной зоны. 

Оба мотоцикла лучше оставить на набережной, а на пляж идти пешком. Тащить на себе трехсоткилокраммовый аппарат – то еще удовольствие.

С тормозами у обоих испытуемых полный порядок. Да, 6-поршневые оппозитные скобы с радиальным креплением у VFR1200FD работают почти безупречно, но и «фыжеру» потенциала 4-поршневых «оппозитов» хватает, если посильнее нажимать. Усилия на рычагах «Ямахи» требуется больше, а рабочий ход их меньше, чем у «Хонды», но все в пределах разумного. У «выфера» же все усилия выверены до мелочей, и, несмотря на «комбинированность», обратной связи тормозам хватает. Порадовало и качество компонентов: скобы Nissin, а с ними колодки и залитая жидкость отлично перенесли активную езду по серпантинам, где тормозить приходится особенно часто. 

Полностью регулируемые подвески «Хонды» отлично отрабатывают небольшие неровности и проглатывают ямы, «перевертыш» спереди работает, кажется, идеально, да и задний моноамортизатор не подводит. Единственный минус – неподрессоренные массы в виде консольного маятника и редуктора заставляют сбавлять скорость в поворотах на не самом ровном асфальте. Другой характер показала «Ямаха»: тяжелый мотоцикл в поворот ложится нехотя, а в сочетании с, пусть и ненамного, но меньшей жесткостью шасси, это делает «Ямаху» менее стабильной в виражах. Впрочем, в целом рулится аппарат недурно, учитывая большую массу и более высокий центр тяжести. Отдельно нужно отметить регулировку жесткости. Для настройки амортизатора не надо лезть под мотоцикл с инструментом в зубах, достаточно просто переместить регулировочный рычажок, выведенный под пластик хвоста. Удобно! Такая же схема применена и на VFR, там вместо рычажка колесо, похожее на вентиль водопроводного крана. 

Вместительность центральных кофров у мотоциклов разная: в VFR1200FD легко влезают два интеграла, а в FJR – только один. Зато качество пластика «Ямахи» вопросов не вызывает, а пластик кофра «Хонды» лопнул без видимых на то причин.

Подвески на обоих мотоциклах регулируются полностью, но на FJR спереди вместо «перевертыша» стоит обычный «телескоп», показавшийся мне излишне мягким. Схожа конструкция и задней подвески – все тот же регулируемый моноамортизатор, но у FJR вместо консоли – традиционный двойной маятник. Несмотря на наличие кардана и редуктора, излишней тяжеловесности в повадках задней подвески не замечено. Возможно, дело и в более легком маятнике, и в меньшей массе тормозного механизма – на VFR, вдобавок к основному, установлен дополнительный суппорт стояночного тормоза. К слову, о «ручнике»: он не работал, что традиционно для мотоциклов, эксплуатирующихся в России. И виноваты в этом не конструкторы, просто, скорее всего, кто-то, не посмотрев на индикатор включения, поехал кататься с зажатым парковочным тормозом и потом долго удивлялся тому, что первые 10 километров мотоцикл совсем не ехал. 

Впрочем, оставить мотоцикл на передаче все же можно, ключом выключив зажигание в режиме «Драйв». Электроника поймать нейтралку не успеет и сделает это при следующем включении зажигания. Вообще же электроника – тема для отдельного разговора. Стоило нам поставить технику на диностенд для замера мощности, как оба мотоцикла отказались «ехать», выдавая ошибки и переходя в аварийный режим. Датчики ABS, по совместительству считывающие информацию для трекшн-контроля, сбивали систему с толку. Последняя, в свою очередь, не позволяла заднему колесу слишком быстро крутиться. На «выфере» коробка не поднимала передачи выше первой, на «фыжере» мотор ограничивал обороты. Попытки «обмануть» датчик, подав на него импульс, успехом не увенчались – «мозгам» мотоциклов нужна синхронность. Иначе – добро пожаловать в страну тихоходов. В общем, замеры сделать не удалось, поэтому придется ориентироваться на данные производителей. 

В целом обе машины показали себя отлично: хорошие шасси, высочайший уровень комфорта и неплохая электроника превратят любую поездку в настоящий праздник. Вот только ощущение, что едешь за рулем микросхемы, не покидало ни на минуту, особенно за рулем «Хонды». Да, оба аппарата позволяют оставаться с собой наедине, но лишь до того момента, пока не «выбьет» какой-нибудь предохранитель или не подохнет какой-нибудь датчик. Конечно, надежность современной электроники вопросов не вызывает, но в наших погодных и дорожных условиях ее наверняка не проверяли. 

Особое мнение
Роман АБАЛАКИН, тест-редактор журнала «МОТО».


HONDA VFR1200FD 

Два года назад я выпросил у коллеги взятую на тест «автоматическую» Honda VFR1200F DCT, слывшую в то время ультрановинкой. Буквально на несколько минут. Впрочем, этого хватило с лихвой, чтобы задуматься над единственным вопросом: «Зачем?» И правда… Пьянящая и редко достижимая на «обычной» коробке скорость, с которой «робот» перебирал ступени при переключении вверх, вдребезги разбивалась об откровенно сырой и непродуманный алгоритм работы. Все эти подергивания на стартах, невротичная суета с передачами в наклоне при отсутствии трекшна и невозможности контролировать степень смыкания дисков сцепления… 

Какое, к лешему, удовольствие от езды, когда из-за раздражающих мелочей я перестал обращать внимание на легкость и надежность рулежки? Вместо этого я всю дорогу только и делал, что ждал окончания сеанса сего чудного аттракциона. И когда прошедшей осенью повстречался с обновленной версией, первой мыслью было: «Шо?! Опять?!» Нет, не совсем. Конечно, на серпантинах даже в режиме Sport (про Drive вообще молчу!) она по-прежнему подтупливает с выбором передач, наивно полагая, что для прохождения того или иного виража «под вторую» ей хватит сил и на третьей. А когда тяги оказывается все-таки маловато, смачным «бац-клац!» и сопровождающей процесс короткой, но заметной блокировкой колеса все же подтыкает нужную. 

Плохо, что, как и раньше, происходит это непредсказуемо и далеко не всегда в подходящий момент (в наклоне, например). Поэтому стратегия в горах все та же: помоги «электронику» с выбором – сохрани себе нервы. Тогда откуда все эти хвалебные тирады? От открытой дороги. Ведь там, где отпадает необходимость до изнеможения щелкать коробкой, где прямолинейность пространства измеряется сотнями километров, где можно расслабиться и просто «пилить»… 

Именно там это уже не просто «выфер», а телепортатор. Открываешь резко газ, подлавливаешь «Хонду» на едва за-етной заминке при сбросе пары передач – и у-у-у-у… Только держись! Однако мне этого мало. Поэтому на вопрос «А может?» я после короткой паузы на «подумать» все также отвечаю: «М-м-м… Наверное, пока нет. Во всяком случае, не с «роботом»». 

YAMAHA FJR1300A 

Предложи кто описать туристическую «Ямаху» одним, максимум двумя словами, то ничего бы лучшего не нашел, чем сказать: «Старая школа». Не спорю: выражение порядком затасканное. Но как иначе можно охарактеризовать технику, которая, куда ни ткни, состоит чуть ли не полностью из проверенных решений? И при этом – вот парадокс! – ничуть не тянет бросить, мол, она застряла в веке прошлом. Она из настоящего. На сто процентов. Из примет времени нынешнего – куча электронных гаджетов: трекшн-контроль, «антиблок» тормозов, электронный газ, ветровое стекло с электроприводом… Всего и не упомнишь. Да и надо ли? Потому что они делают свою работу исправно и порой совсем незаметно, не отвлекая от дороги. 

Оттого как-то естественно перестаешь акцентировать взгляд на разных столь критичных в других случаях мелочах. Чуть ленива на перекладках и не слишком проворно входит в повороты? Лучше посмотрите, насколько плавно, комфортно и безошибочно она клинками обтекателя режет пространство, перетекает из виража в вираж. Скучный мотор? Отнюдь – ровный и одновременно напористый характер «фежеэровского» мотора в дальнем пути сподручней невротичных истерик высокофорсированных собратьев. Нет откровений в дизайне? Зато внешность наполнена чувством достоинства, дороговизны. Особенно ночью, когда два росчерка ходовых огней эффектно подчеркивают блок фар. 

Впрочем, стоит слезть с FJR1300A, повернуться к ней спиной, отойти на несколько шагов и… Поездку помню, сопровождавшие ее декорации – тоже, а вот «Ямаху»… Нет в ней ярких черт, не вызывает она в памяти волнительных флешбэков. Но странность еще и в том, что когда вновь в ее компании отправляешься подальше одной области, все повторяется снова… Предложи кто описать туристическую «Ямаху» одним, максимум двумя словами, то ничего бы лучшего не нашел…


Итог 

А что же останется, если отбросить все эти многочисленные датчики и микросхемы? FJR1300A не будет сильно отличаться от аналогичной машины, выпущенной в 2001 году. Все тот же надежный магистральный тягач, не рассчитанный на сверхскоростную езду, но позволяющий при желании «отжечь». VFR1200FD – другой до мозга костей. Он ни в чем не проигрывает конкуренту, но маршрут для него хочется выбрать побыстрее, поизвилистей и покороче. Проезжать по полторы тысячи за раз лично я предпочел бы на «Ямахе». Иной «выфер» и внутри. Даже если вырвать из него все провода, архаичным он не покажется: «перевертыш», 6-поршневые «оппозиты» с радиальным креплением – да одна компоновка двигателя V4 чего стоит! Впрочем, есть у этого хай-тека один неоспоримый недостаток, по сравнению с конкурентом: за 13 лет «фыжер» прошел настоящую проверку на прочность, на вторичном рынке можно встретить машины первых годов выпуска, с космическими пробегами, но в очень «бодром» состоянии. А как через 10 лет будет работать «выфер»? Пока это вопрос. И довольно животрепещущий, учитывая, что эти аппараты покупают всерьез и надолго.

Мотоциклы предоставлены на тест компаниями ООО «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс» и Honda Motor Rus. 
Экипировка предоставлена компаниями Mr.Moto, магазином «ПРО Мото» и компанией «Русмотоимпорт».

Фото к статье У кого длинней кардан?

  • BAT_2761s.jpg
  • BAT_2830s.jpg
  • BAT_2838s.jpg
  • BAT_2890s.jpg
  • BAT_3124s.jpg
  • BAT_3163s.jpg
  • BAT_3262s.jpg
  • BAT_3315s.jpg
  • BAT_3576s.jpg
  • BAT_3616s.jpg
  • BAT_3617s.jpg
  • BAT_3816s.jpg
  • BAT_3869s.jpg
  • BAT_3902s.jpg
  • BAT_5701s.jpg
  • BAT_5911s.jpg
  • BAT_6061s.jpg
  • BAT_6138s.jpg
  • BAT_6234s.jpg
  • BAT_6403s.jpg
  • BAT_6485s.jpg
  • BAT_6533s.jpg
  • BAT_6611s.jpg
  • BAT_6805s.jpg
  • BAT_6827s.jpg
  • BAT_7166s.jpg
  • BAT_7171s.jpg
  • BAT_7430s.jpg
  • BAT_7463s.jpg
  • BAT_7705s.jpg
  • BAT_7706s.jpg
  • BAT_7818s.jpg
  • BAT_7853s.jpg
  • BAT_7879s.jpg
  • BAT_7889s.jpg
  • BAT_7905s.jpg
  • BAT_7925s.jpg
  • BAT_8914s.jpg
  • BAT_9100s.jpg
  • BAT_9107s.jpg
  • BAT_9585s.jpg
  • BAT_9594s.jpg
  • BAT_9600s.jpg
  • BAT_9612s.jpg
  • BAT_9616s.jpg
  • priborky (1)s.jpg
  • priborky (2)s.jpg

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх