Соколиная охота - выбираем Suzuki Hayabusa

17 января 2013

Кульминация гонки скоростей пришлась на конец девяностых. Пальма первенства ходила по рукам, пока, наконец, в 1999 году компания Suzuki не поставила жирную точку в этой «гонке вооружений», выпустив на рынок модель Hayabusa.

Выпуск:
Журнал «МОТО» – январь 2013

Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Евгения БОБРИКОВА

Теги:
Suzuki Hayabusa / Hayabusa / Suzuki / GSX1300R / Рынок / Выбор / Спорт-турист /

Просмотры:
56911

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

История

«Соколом», – а именно так с японского переводится «Хаябуса», – маркетологи Suzuki окрестили новинку неспроста: до 1999 года в мире гипербайков царствовала Honda со своим «дроздом» – птичкой, входящей в рацион крылатого хищника. Имя полностью отражало суть мотоцикла – инжекторный 176-сильный 16-клапанный 4-цилиндровый мотор объемом 1299 см3 разгонял машину до 303 (по другим данным – 312) км/ч. 

Однако основным успехом инженеров стал не двигатель (к слову, весьма обычный для того времени «рядник», выдающийся разве что объемом), а то, что машина удалась на удивление сбалансированная. Несмотря на то, что «бусу» строили в первую очередь для скорости, ни комфорт, ни управляемость ей в жертву не принесли. Дизайн машины, рожденный в аэродинамической трубе, пришелся по вкусу далеко не всем, но спустя какое-то время споры вокруг него поутихли. 

1999 год. Начало производства и продаж «бусы».

В 2000 году максимальную скорость «бусы» ограничили 299 км/ч. Принято считать, что производители мотоциклов тогда заключили неформальное соглашение – ограничить максималку своей продукции 299 км/ч добровольно, не дожидаясь ограничений законодательных. В 2001-м место механического натяжителя цепи ГРМ занял гидравлический, бензонасос «переехал» в бензобак, из-за чего объем последнего сократился с 22 до 21 литра. Зажиганием и впрыском стал управлять 32-битный процессор вместо 16-битного. 

2001 год. Изменился натяжитель цепи ГРМ, перегревавшийся бензонасос перенесли, а подрамники начали изготавливать из стали.

Помимо прочего, инженеры решили проблему с алюминиевым подрамником, разрушавшимся при езде с пассажиром и грузом: его начали изготавливать из стали, из-за чего «Хаябуса» потяжелела на 4,5 кг. Отличить такой мотоцикл можно по хромированным трубам выпуска, подведенным к «банкам» глушителя. В таком виде мотоцикл выпускался до 2004 года без серьезных изменений. В 2005 он получил усиленную раму и бесцветные стеклышки поворотников. 

2005 год. Мотоцикл получил усиленную раму и «белые» рассеиватели поворотников.

В 2008 году вышло третье поколение «Хаябусы». Благодаря измененному ходу поршня объем двигателя увеличился до 1340 см3, выросла и степень сжатия (12,5:1 против 11:1). Мотор получил новую систему впрыска с двумя форсунками на цилиндр, облегченные клапаны и поршни, мощность возросла до 198 л.с. Перекроили мотоцикл и внешне: благодаря новой оптике и обводам пластика «буса» стала выглядеть современней и харизматичней, сохранив при этом узнаваемость. 

2008 год. Новое поколение «Хаябусы»: машину кардинально переработали как внутри, так и снаружи.

Обновили тормоза: вместо 6-поршневых суппортов установили 4-поршневые скобы с радиальным креплением, а тормозные диски уменьшили с 320 до 310 мм. Не оставили без внимания и задний тормоз: 2-поршневой суппорт на 240-миллиметровом тормозном диске заменили на 1-поршневой, заодно переместив его вверх и увеличив тормозной диск до 260 мм. Из-за ужесточившихся норм шумности и выбросов в атмосферу изменилась и выпускная система: теперь она работает по схеме 4-2-1-2 и отвечает стандартам Евро-3. Увеличился радиатор, изменилась приборная панель. 

Зачем

Покупают «Хаябусу» по разным причинам. Для одних это комфортный, устойчивый и мощный спорт-турист, который можно загрузить под завязку и рвануть на море, для других – мотоцикл для вечерних покатушек по городу, для третьих – болид для установки рекордов скорости.

После 2008 года машина радикально преобразилась как внутри, так и снаружи. Дизайн пластика и оптики стал агрессивней, узнаваемость и харизматичность сохранились.

Днем в пробках на «бусе» делать нечего – широкая машина с небольшим углом поворота руля и мотором, производящим тепло как маленькая ТЭЦ, вряд ли доставит удовольствие ездоку. А еще этот мотоцикл здорово поднимает самооценку, но все же задумываться о покупке «бусы» стоит, имея некий опыт вождения. 

Цены

Несмотря на громкое имя и выдающиеся показатели, годы берут свое, и цены на «бусу» первого и второго поколений сравнялись и зависят теперь не столько от года выпуска, сколько от состояния, пробега и обилия тюнинга. Разлет цен на машины 1999-2007 годов – от 250 до 390 тыс. рублей. Hayabusa третьего поколения обойдется дороже – от 400 до 700 тысяч; новый мотоцикл в салоне стоит 780-800 тысяч. 

«Парад планет» всех поколений Hayabusa приятен глазу, а на приборке новой «бусы» (снизу) появились ЖК-монитор и блинкер.

А еще в продаже попадаются кастомы на базе «бусы» с обилием хрома, широченным задним колесом и длинным маятником, но прайс на такой эксклюзив определяют фантазия и жадность продавца.

Где искать

Поиски стоит начать с мониторинга объявлений частников: предложений – море, за исключением, пожалуй, лишь первого поколения: машин 1999 года в продаже все меньше и меньше. Продаются «бусы» и в салонах, торгующих секонд-хендом, но если подобрать аппарат желаемого года и раскраски так и не удалось, на помощь придут фирмы, работающие с аукционами и «таскающие» технику под заказ. 

И не стоит забывать, что Hayabusa производится по сей день, и при желании можно приобрести новый мотоцикл этого или прошлого модельного года у дилера. 

Выбор

При выборе «Хаябусы» следует помнить о том, что Suzuki дважды проводила отзывную кампанию, и оба раза в связи с выходом из строя натяжителя цепи ГРМ на первых выпусках. Пружина механического натяжителя лопалась, в результате чего обвисшая цепь ГРМ проскакивала, устраивая в моторе «сталинград». Отличить механический натяжитель от гидравлического очень просто: к гидравлическому подведена масляная магистраль.

Рабочий цилиндр сцепления расположен рядом с ведущей звездой и собирает на себе всю грязь и смазку, летящую с цепи; продлить ему жизнь поможет чистка 2-3 раза в сезон, а, если он все же «кончился», привести его в порядок можно с помощью ремкомплекта.

Симптомом скорой гибели станет лишь звон цепи ГРМ при наборе оборотов с холостых, но, даже если его нет, после покупки механический натяжитель обязательно следует заменить на гидравлический,что снимет проблему раз и навсегда. Вместе с натяжителем придется заменить и успокоитель цепи. Стоимость деталей – около $170. Никаких глобальных переделок мотора эта операция не требует, по креплениям натяжители одинаковы. 

Также первые два поколения страдают от перегрева из-за чувствительности системы охлаждения к загрязненности радиатора и наличия в ней воздуха. Поэтому, выбирая коня, не стесняйтесь заглянуть ему в «зубы»: радиатор, забитый гудроном, грязью и имеющий загнутые нерадивыми мойщиками соты – явный признак того, что мотоцикл будет перегреваться (или перегревался) при езде в пробках. Гудрон смывается специальной химией, а соты выправляются, однако на стадии выбора машины стоит поторговаться с продавцом или поискать другой вариант. 

1. Подрамники на ранних «бусах» изготавливались из алюминия. При перегрузках они трескались и отваливались. Производитель решил проблему недостаточной жесткости, изготовив конструкцию из стали. 

2. Система охлаждения высоко форсированного мотора свою работу выполняет с трудом, поэтому следует внимательно относиться к контролю состояния радиатора и уровня антифриза. 

3. Механический натяжитель цепи ГРМ ранних «бус» нередко выходил из строя, поэтому впоследствии его место занял гидравлический. 

4. Бензонасос «Хаябусы» страдал от перегрева, поэтому на более поздних моделях производитель перенес его в бензобак. Проблема решилась, но не стоит ездить с пустым баком.

После покупки же стоит заменить антифриз и выгнать все воздушные пробки из системы охлаждения. К болячкам машин первого поколения также следует отнести недостаточную жесткость алюминиевого подрамника, не выдерживавшего езды с грузом и тяжелым пассажиром. В 2001 году производитель устранил просчет, начав установку стальных подрамников, обладающих достаточной прочностью. «Хаябусы», выпущенные после 2008 года, лишены многих болячек предыдущих выпусков, но слабые места есть и у них: во-первых, болты в корзине сцепления имеют свойство откручиваться, поэтому при замене сцепления их нужно как следует «локтайтить», в противном случае – грохот и звон со стороны сцепления не заставят себя ждать. 

Во-вторых, рабочий цилиндр выжима сцепления расположен близко к ведущей звезде, в процессе эксплуатации на него летит грязь вперемешку с цепной смазкой, из-за чего в особо запущенных случаях приходит в негодность манжет и уходит тормозная жидкость. Отремонтировать или заменить его не проблема, но лучше периодически заглядывать под крышку ведущей звезды и вымывать оттуда нечистоты. 

На замену пассажирского сиденья аэродинамическим «горбом» и наоборот уйдет от силы пятнадцать минут.

В-третьих, в рулевом демпфере со временем появляется люфт; лечится заменой на афтермаркетовый или переборкой «родного». И наконец, выбирая «бусу», не стоит разделять их на «двухместные» и «одноместные», место «второго номера» на которых занимает так называемый «горб верности»: проблем с заменой его пассажирским сиденьем и наоборот не воз никает.

Тюнинг
По количеству предложений всевозможных афтермаркетовых девайсов «Хаябуса» занимает одно из первых мест. В продаже есть все, начиная от хромированных накладок на поворотники и заканчивая компрессорами, комплектами турбонаддувов, удлиненными или консольными маятниками и различными колесными дисками, что обеспечивает огромный простор для тюнинга.    

Занимаясь улучшайзингом «бусы», в первую очередь следует определиться с ареалом использования байка: для дальнобоя – высокий ветровик, например, Puig (4-5 тыс. руб.), ручки с подогревом Heat Demon (6 тыс. руб.) или их более дешевые аналоги от Oxford или Saito (2,5-3,5 тыс. руб.), а также багажные емкости – кронштейн под центральный кофр обойдется порядка 7 тыс. руб., плюс сам кофр, ценник на который варьируется в зависимости от объема и производителя, в среднем – 8-15 тыс. руб.  

Если одного кофра покажется мало, грузовой потенциал машины помогут расширить боковые текстильные сумки или их небюджетные аналоги из пластика, например, от Corbin (около $3 000). Завершить картину можно магнитной сумкой на бак (2-4 тыс. руб.).  

Для повседневной городской эксплуатации в первую очередь следует улучшить тормоза: в бюджетный вариант входит комплект армированных тормозных шлангов – например, от Galfer (4 тыс. руб.) – и тормозных колодок, более глубокий тюнинг тормозной системы подразумевает установку суппортов Brembo (60 тыс. руб.) и тормозных дисков того же производителя (17-20 тыс. руб. за пару передних и 6-7 тыс. руб. за задний). 

Подогнать посадку под свой рост помогут регулируемые подножки от Vortex (17-20 тыс. руб.) или их аналоги. Сделать мотоцикл громче можно с помощью прямоточных «концов». Yoshimura обойдется около 35 тыс. руб. за пару «банок», а разозлить мотор поможет Power Commander (14 тыс. руб.) или его аналог от Bazzaz с трекшн-контролем и массой регулировок, полный комплект обойдется в 40-45 тыс. руб.  

Но и на этом тюнинговый потенциал «Хаябусы» не заканчивается. Радикально повысить мощность мотора способен комплект турбонаддува или компрессор, внедрение которых потащит за собой установку усиленного сцепления, кованых поршней, шатунов и прочих необходимых деталей, а передать полученную мощность на асфальт не получится без широкого колеса и удлиненного маятника. Ну и, конечно, прокачанного райдера.

Конкуренты

Honda CBR 1100 XX 1997-2007 / 164 л.с. / 236 кг / 1137 см3 / 180-500 тыс. руб.

Kawasaki ZZR 1400 2006-н.в. / 200 л.с. / 268 кг / 1441 см3 / 390-800 тыс. руб.

BMW K1300S 2008-н.в. / 175 л.с. / 254 кг / 1293 см3 / 290-950 тыс. руб.

Ориентировочная стоимость расходников и запчастей, руб.

Благодарим мотосервис POWER MOTORS и лично Вартана за помощь в подготовке материала.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .