- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
17 марта 2016
Автомат? Робот! Появившийся в конце двухтысячных мотоцикл с двумя сцеплениями стал новой вехой в развитии мотоциклетных трансмиссий, а сейчас еще и относительно доступным предложением на вторичном рынке.
Выпуск:
Журнал «МОТО» - март 2016
Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото автора и из архива редакции
Теги:
Просмотры:
8994
История
Автоматические трансмиссии на мотоциклах применяются давно, их преимущества и недостатки известны, и широкого распространения они не получили. Но производители не закончили поиск лекарства от рычага сцепления, и в 2009 году свет увидел совершенно новый мотоцикл — Honda VFR 1200. Разработанный с чистого листа, но с оглядкой как на «дрозда», так и на предыдущие генерации «выферов», аппарат мог бы встать с ними в один ряд, если бы не одно но: роботизированная коробка с двумя сцеплениями под названием DCT.
Мотоцикл продавался в двух исполнениях: «механическом» (VFR1200F) и «автоматическом» (VFR1200FD). Автоматический аппарат не имел рычага сцепления, а педаль КП предлагалась за доплату в качестве заводской опции и фактически являлась альтернативой клавишам, которыми пилот мог понижать или повышать передачи, переключив КП в «ручной» режим.
В 2012 году VFR1200 пережил небольшой рестайлинг: появился трекшн-контроль, изменилось седло, лампы накаливания в фонаре сменились светодиодами, а на приборной панели появился расходомер и километраж на остатке топлива в баке. Но все же главным изменением стал софт и хард «робота», на который было много жалоб в первую очередь из-за страсти переключаться в поворотах.
Зачем
Выбор VFR1200F может быть обусловлен как желанием обладать мощным и современным мотоциклом, одинаково легко справляющимся и с дальнобоями, и с ездой по городу, так и ностальгией по легендарному «дрозду». Что же до «роботизированного» VFR1200FD, то предпочтение ему отдают лишь любители высоких технологий, желающие иметь под рукой сопоставимое с обычным максискутером количество органов управления.
Выбор
Выбирая подержанный VFR1200, первым делом нужно понять, откуда приехал мотоцикл: внутрияпонские машины легко опознать по черным пластиковым накладкам на крышках двигателя, тонким приемным трубам, маленькому отверстию в глушителе и отсутствию VIN-кода в ПТС.
Да, «японцы» дешевле своих европейских аналогов, но их двигатели задушены до 110 лошадей. Раздушить малой кровью не выйдет: помимо прошивки, которую недолго и перезалить, придется разориться на полный «выпуск», на рестрикторы эйрбокса и впускные коллекторы. А у «автоматических» мотоциклов при раздушке нередко возникают проблемы с софтом КП, не всегда корректно сочетающимся с новой прошивкой двигателя.
Главная болячка всего семейства VFR1200 — крестовина кардана. Рассыпаться она может даже на пробеге в 16 000 километров, поэтому смотреть ее нужно даже у свежих аппаратов. Для этого не потребуется инструмент: достаточно просто отодвинуть пыльник кардана, после чего узел будет виден как на ладони. «Хонда» долго не признавала это дефектом, но не так давно все же начала отзывную компанию, по которой «белым» мотоциклам штатные карданы меняют на доработанные.
На заводе оригинальные крестовины окрашивались зеленым лаком, который моментально чернеет при перегреве и предвещает скорую кончину узла. Крестовина завальцована в вилки и не продается отдельно, так как завод не предусматривает ее замену отдельно от кардана. Но российские любители VFR1200 все же нашли решение проблемы, подобрав альтернативную крестовину GMB (GUN-28) и научившись ее менять. Такое вмешательство позволяет забыть о проблеме если не раз и навсегда, то как минимум на долгие годы.
Задний амортизатор надежен, но редкие пользователи все же жаловались на потерю герметичности, поэтому при замечаниях к его работе осмотрите сальники на предмет течи. А вот барашек регулировки демпфирования закисает почти у всех и является отличным поводом для торга. Снять и почистить неразборный узел не выйдет, зато можно просверлить в его передней части небольшое отверстие и брызнуть в него проникающей смазки, которая, как правило, проблему решает.
На заведенном моторе стоит покрутить рукоятку газа и оценить работу мощностного клапана на выпуске, неполное открытие или подклинивание станут признаком закисшего троса его привода, который достаточно просто смазать. А вот кронштейн пластиковой защиты картера, легко отламывающийся даже при небольших ударах, придется приваривать, но убедиться в том, что ремонт нужен, можно, лишь сняв «плуг» при помощи шестигранника.
Напоследок стоит внимательно оценить состояние хвостового обтекателя, частенько лопающегося в нижней части на дорестайлинговых аппаратах, общее состояние довольно хрупкого пластика и его окраски, а также плотность прилегания накладки бензобака — она крепится на специальных липучках, перестающих хорошо держаться уже после пары монтажей.
Тюнинг
Каталог заводского тюнинга богатым не назвать, но возможности повысить комфорт мотоцикла он предлагает: спойлер на ветровое стекло и накладки на обтекатель призваны улучшить ветрозащиту, а центральная подставка облегчит обслуживание. В продаже есть слайдеры на вилку, маятник и крышки двигателя, да и остальной «прожиточный минимум» часто можно встретить на прилавках: центральные и боковые кофры, ветровые стекла, сиденья и прямотоки.
Не пользуется VFR1200 популярностью и у кастомайзеров, но как интересного носителя агрегатов аппарат рассматривать все же можно. К примеру, английская компания Ariel выбрала именно его а качестве донора силового агрегата для своего мелкосерийного Ace.
Цены
Цены на новые мотоциклы у дилеров, по сравнению с докризисными, выросли чуть ли не вдвое: сейчас за новый «выфер» официалы попросят 1 136 000 рублей. В то время как самые доступные аппараты первых лет выпуска продаются на интернет-порталах за 500-600 тысяч, которые еще несколько лет назад просили за новые в салоне. Автоматические варианты встречаются реже и стоят дороже, в то время как на покупке задушенных внутрияпонских аппаратов можно сэкономить.
Конкуренты
Если говорить об «автоматическом выфере», то настоящий конкурент у него всего один — Yamaha FJR1300 с полуавтоматическим сцеплением, но официально в России он не продается, да и серые импортеры везут в основном «механику». Зато у традиционного VFR конкурентов много: это и BMW K1300S, и нестареющая рестайлинговая Suzuki Hayabusa, более мощная, но сильно отстающая по электронике.
Благодарим Михаила Карасева (г. Москва) за помощь в подготовке материала.
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .