Сельская жизнь

06 августа 2014

Минчане скатились до промсборки «китайцев»? Или выпускают и собственные модели тоже? И вообще, есть ли у завода будущее? Ответы на эти вопросы вышли неоднозначные, хоть и внушающие сдержанный, но все же оптимизм.

Выпуск:
Журнал «МОТО» – август 2014

Автор:
.Stinger, фото фото «МИНСК-МОТО» и Евгения БОБРИКОВА

Теги:
M1NSK / TRX 300i / D4125 / Завод /

Просмотры:
7533

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

«Мы пригласили вас, чтоб показать: завод жив и развивается, – признался мне в кулуарах Александр Слуцкий, председатель наблюдательного совета «Мотовело». – Чего-то революционного у нас нет, но мы эволюционируем, и нам есть чем похвастаться». 

И правда, есть. За прошедшие два с половиной года («Мото»№11-2011) изменения налицо даже на заводской площадке, заново заасфальтированной, с приведенными в порядок корпусами, а потому вновь похожей на мотозавод, а не казармы забытой армии. Теперь на территории бывшего Минского мотовелозавода технопарк: 80 из 130 тысяч «квадратов» офисных площадей сдаются арендаторам, сюда же переехал и офис ATEC, концерна, владеющего «МИНСК-МОТО». Здесь же по субботам проводятся тест-драйвы новых минских мотоциклов для всех желающих (с категорией А, конечно). Нам же предстояло объездить две новинки поподробнее, в городе и окрестностях. 

Но сначала – на производство. Меня интересовали два момента. А именно: стапель или конвейер и – промсборка или «оригинал»? Оказалось, все вместе. Модели подороже и менее тиражные собирают на стапелях, бюджетные аппараты прогоняют через конвейер. На самом же конвейере – и старые модели завода (так называемая «классика»), и новая D4 125, в которой без труда читается китайский прототип. Но схожесть не стопроцентная. По утверждениям заводчан, локализация превышает 55 %. Помимо жгутов проводки, светотехники и шин (с логотипом M1NSK!) у D4 переработанная рама. В Минск из Китая приходит полуфабрикат, после чего минчане приваривают второстепенные элементы (и не только коcынки и усилители, но и оригинальные трубы заднего подрамника), после чего рама идет на покраску – и набивку своего, минскмотовского, VIN. 

Старые модели тоже остаются на конвейере. Более того, на участке отгрузки замечены были и экземпляры с традиционными двухтактниками. Судя по всему, последние: руководством уже принято решение отказаться от собственного моторного производства. Или как минимум литейной его части: наладить сборку (подсборку) движков на основе известных «китайцев», но по своим спецификациям нет проблем, а вот делать «пусть плохонькое, зато свое» больше не будут. Резонно: выпускать несколько тысяч даже примитивных моторов – дороговато на фоне азиатских агрегатов, клепаемых сотнями тысяч. Да и вероятное введение евронорм дамокловым мечом висит над двухтактником родом из 1939 года. Поэтому в перспективе – только в запчасти, хотя все кокили и пресс-формы сохранены. 

Ушли со сборочного производства – хотя фрагменты обтекателей виднелись в укромных уголках – и «чекушки» Megelli. Вместе, собственно, с самой британско-китайской маркой. Тем не менее минчане заверили, что к 2015 году мы увидим в серии плоды совместной работы «МИНСК-МОТО» и Megelli. Не пояснив, правда, в каком именно виде (да я, собственно, и не особо допытывался, зная, что в деле технического сотрудничества с азиатами любые четкие сроки, планы и решения – разговоры в пользу бедных). Первым же результатом наработок станет впрыск топлива Delphi и другие изменения в конструкции двигателя на топ-модели минчан – TRX300. 

TRX не помешала бы «городская версия». Без труб и боковых кофров, но с передним тормозом помощнее и увесистой алюминиевой защитой картера.

На самом деле это модернизированный (см. выше) и локализованный Zongshen RX-3. Концептуально мотоцикл – уменьшенная (база – 1400 мм!) копия баварского G650GS, он же «полгуся». Причем нам дали поездить на доведенных минчанами «изначальных» версиях, с карбюратором и 15-, а не 17-дюймовыми задними шинами. Передние же 18-дюймовые колеса были с шинами от привычных «минскачей», с ретрорисунком протектора (в серии их сменят, как и сзади, шины Sava с «универсально-эндурным» протектором). Размерность шин и относительно скромные (спереди – 230 мм) ходы подвесок определяют смешанный в плане дорожного покрытия характер использования мотоцикла, массивная же рама, развитые (в стоке!) дуги и багажник с кофрами, широкое седло и куча облицовок намекают на туристические возможности. Собственно, так оно и есть: аппарат достойно едет по дорогам любой степени укокошенности, включая проселки и грейдеры полигона Минского завода колесных тягачей. Настройки подвесок не вызывают ни малейших нареканий (причем, замечу, по меркам полноценной техники – все же давать скидку на лоукостовость при цене за пять килобаксов неуместно), аэродинамика, в принципе, тоже. Из очевидных минусов отмечу ватный и дохлый передний тормоз – и невидимость контрольных ламп на приборной панели в солнечную погоду. 

Мотор – «водяной» четырехклапанник в 26 сил при 8000 об/мин – заслуживает отдельного разговора. Во-первых, мне он понравился. Правда-правда: очень бодрая «чекушка», поющая на 6500 об/мин и выше и не выбешивающая хамской отсечкой, как предыдущая ее версия, стоявшая на «Мегелли» (она же M1NSK R250). Бодрый характер, веселый звук, четкое переключение передач. Замечательный мотор. Но – не от этого мотоцикла. Эту штучку, да в маленькую ходовку миди-байка на 14-дюймовых колесах! Но нет, 26 рысистых коняшек тянут 175-килограммовую ломовую повозку, своим «верховым» характером резко сокращая возможности мотоцикла на раскисшем или сыпучем грунте. Да и долго ли протянет такой мотор в режиме 7–9 тысяч об/мин, если таскать ему придется не 88-килограммового панка и его рюкзак, а закабаневшего от шашлыков и пива мужика, евойную бабищу (130+80 кило соответственно), да еще и багаж этак на полцентнера? Сюда бы 600-кубовый двухклапанник аналогичной или чуть большей мощности, зато с адскими «низами»! 

А ведь шасси TRX это вынесет. И полноразмерных ездунов, и «большой горшок». Вот что точно не вызывает сомнений в мотоцикле – крепость и ремонтопригодность шасси. А это немаловажно: жить аппарату предстоит вдали от мегаполисов. Как на маршрутах «город-дача» (и город этот отнюдь не Москва), так и в неэкстремальных (по части дорог, но не нравов местной фауны!) прогулках по глухомани. А потому хоть статус бестселлера новинке не светит ввиду нескромной цены и специфической концепции, но своя ниша TRX’ом будет оккупирована прочно и, что еще важнее, сработает на повышение имиджевой составляющей марки. В первую очередь – среди аборигенов этой самой стреляющей глуши, наблюдающих за TRX300 и его наездником и пристающих с вопросами «скокажрет-скокапрет». Аборигенов, коим предназначены совсем иные модели «МИНСК-МОТО». 

D4 125 выпускается в трех, TRX300 – в шести вариантах цветов. Цена – 44 и 175 тыс. руб. соответственно.

Какие? В первую очередь – M1NSK D4 125, на который возлагаются большие надежды. Поездил я и на нем – правда, не слишком много, километров сорок по Минску и окрестностям. Сказать про него мне, не эксперту в области лоукоста, особо нечего. Обычная «семечка» – простой недорогой мотоцикл для сельской местности. Не нашел я у него, при всем старании, вопиющих проблем – как не обнаружил ни малейшего повода для восторга от этого сугубо утилитарного транспорта. Едущего из-под палки (10,5 сил, да еще и четырехтактных, да не с вариатором, а с «механикой» – это мало, очень мало), но едущего и не сыплющегося. И стоящего пусть не рекордно дешево, но и не вызывающего, как с совсем бюджетными «ашанбайками», желания выкинуть его в канаву. Дельный транспорт. В хозяйстве сгодится. Вот только рынок в данном сегменте высококонкурентен, и для продвижения новинки (пусть достойной, но ничем особо не выдающейся в плане потребительских качеств) минчанам придется попотеть. Если только сегмент внезапно не расширится. 

А что же «традиционные ценности» – те самые «Мински-знакомые-с-детства»? Как я уже говорил, моторы от них уйдут в прошлое, точнее, в запчасти, но «классика» остается! Причем не гибриды родом из 90-х – китайские четырехтактники в модернизированном шасси, – а самая что ни на есть классическая классика. К сожалению, на опытном М100 мне удалось покататься только по заводской территории. Именно «к сожалению» – меня будущий ультралоукост весьма порадовал. По сути, это шасси старого доброго ММВЗ-3.112 – не считая мягкой, удобной, но уродской внешне сидушки – со 100-кубовым двухтактником сил на 9–10. Да, китайским – но скопированном с Suzuki AX100 весьма достоверно, включая раздельную смазку. Благодаря лепестковому впуску разница в кубиках «снизу» незаметна, зато моторчик крутится куда бодрее и «родного» движка, и D4 125, эргономика куда лучше подходит для моих 183 см, чем у китайских «семечек», а ощущение «настоящего олдскула», хоть и маленького, вкупе с бодрым характером моторчика радует от души. Если минчанам удастся сделать на высоте качество не только сборки, но и окраски и отделки, – получится дачный суперхит, и не только для юных мотоциклистов, но и их папаш. Даже для тех, кто свою мотобиографию начинал с «Явы», а то и с «японца». 

Что еще в заделе минчан на перспективу? Если коротко – есть и идеи, и готовые решения и по выходу в средние кубатуры, и по мотоциклам, адресованным горожанам. И я надеюсь, в ближайшие год-полтора у нас будет немало поводов рассказать о них подробно.

Во времена СССР завод делал до 400 мотоциклов в день, сейчас – 30–60. И 80 % экспорта – в Россию.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .