На «Промете» развернули оборудование для изготовления штампованных рам и параллелограммных вилок, а на «Красном Октябре» делали двигатель и коробку передач. Первое время на право собирать мотоцикл претендовали оба предприятия. Часть комплектующих, в том числе магнето, карбюратор и шины, ввозили из-за рубежа – своих заводов еще не было. Позже появились и они: «Ленкарз» начал выпускать карбюраторы, «Петро трест», он же «Красный Треугольник» – шины. Так что город на Неве стал колыбелью еще и многих связанных с мотоциклами производств.
Эпизод второй: эксклюзив сельского киномеханика
Поистине великую роль в моторизации СССР сыграл украинский энтузиаст-самодельщик Филипп Прибылой. Свой небольшой по размерам, но эпохальный по значению мотор Д-4 он разработал в 1953 году, когда Филиппа Александровича взяли в КБ Харьковского велозавода. Уникальность конструкции состоит еще и в том, что за всю историю советского мотопрома это был один из двух оригинальных моторов, не скопированных с каких-то западных прототипов (вторым стал двигатель зидовской «Птахи»).
Л-8 1938 года – первый ленинградский серийный мотоцикл с верхнеклапанным четырех тактным двигателем. Цилиндр был изготовлен из чугуна, а картер и головка цилиндра – из алюминиевого сплава, мотор имел систему смазки с сухим картером. При рабочем объеме 348 см³ он выдавал 13,5 л.с. при 4800 об/мин, что позволяло достичь скорости 105 км/ч. Однако дальше обновления двигателя заводчане не пошли: «в силу производственных причин» были оставлены ходовая часть и КП от Л-300. В них все же внесли некоторые изменения: цепи увеличенного размера, управление коробкой передач, которая оставалась отдельным узлом – только ногой. Были усилены оба тормоза, удлинена база, заднее колесо выполнено быстросъемным. Стало совершеннее электрооборудование: мощнее фара, появились звуковой сигнал и задний габаритный фонарь. Модель Л-8 выпускалась только в варианте «одиночки», продавалась населению и поступала в Красную армию. В связи с большим заказом на авиадвигатели в августе 1940 года производство Л-8 было передано с «Красного Октября» заводу «Промет», который с этого момента стал именоваться «Ленинградским мотоциклетным заводом» (ЛМЗ). На нем к 1942 году планировалось довести выпуск Л-8 до 10 000 машин в год.
Первый советский спортивный мотоцикл, что подчеркивалось названием: С-1 – «Спортивный первый», создан в 1939 году на основе модели Л-8. Аппарат снабдили мощным по тем временам четырехтактным 350-кубовым двигателем, развивавшим 24,79 л.с. при 6700 об/мин. Устаревшие клинчерные шины Л-300 уступили место современным прямобортным размером 3,50–19. Гоночными атрибутами служили узкие, облегченного типа щитки на колесах со специальной гоночной подушкой из губчатой резины, обтянутой кожей, на заднем крыле. Также была установлена специальная подушка на бак. Все электрооборудование было снято, зажигание – от магнето. При сухой массе 128,5 кг аппарат развивал 130–135 км/ч. Был сделан всего один экземпляр С-1.
На «Красный Октябрь» документация попала по разнарядке свыше. Любопытный факт: на ленинградском заводе к этому моменту уже был другой прототип – ЛМ-11, рассчитанный для установки на багажнике над задним колесом. Его создал «свой» штатный сотрудник Павел Сутулов, занимавший должность главного контролера завода. Но в итоге приняли более простой и технологичный Д-4 Прибылова.
Первый советский спортивный мотоцикл, что подчеркивалось названием: С-1 – «Спортивный первый», создан в 1939 году на основе модели Л-8. Аппарат снабдили мощным по тем временам четырехтактным 350-кубовым двигателем, развивавшим 24,79 л.с. при 6700 об/мин. Устаревшие клинчерные шины Л-300 уступили место современным прямобортным размером 3,50–19. Гоночными атрибутами служили узкие, облегченного типа щитки на колесах со специальной гоночной подушкой из губчатой резины, обтянутой кожей, на заднем крыле. Также была установлена специальная подушка на бак. Все электрооборудование было снято, зажигание – от магнето. При сухой массе 128,5 кг аппарат развивал 130–135 км/ч. Был сделан всего один экземпляр С-1.
Производство велодвигателей семейства «Д» было запущено в 1956 году. Хотя за первые пять лет их годовой выпуск превысил 215 000 шт., двигателей не хватало: их устанавливали на мотовелосипеды Рижского, Львовского, Пензенского и Харьковского заводов. Поэтому документацию передали на Ковровский механический завод, который в 1960–66 годах был дублером «Красного Октября» (эти двигатели обозначались Д-4К).
Одновременно с подготовкой производства мотоцикла Л-8 ленинградские конструкторы в 1939 году создали его более совершенную модификацию Л-9. Наиболее значимое ее отличие – в приводе заднего колеса карданным валом вместо цепи. Однако дело забуксовало: руководство завода посчитало, что разработка Л-9 ослабляла инженерное обеспечение базовой модели Л-8 и тормозила ее выпуск.
Всего же за сорок с лишним лет изготовили около 11 млн. моторов серии «Д» 12-ти модификаций. Двигатель (и мопед с ним) получили в народе ласковые прозвища «дэшник», «газулька», «дырчик».
Эпизод третий, самый короткий: жертвы перестроек
Именно так охарактеризовал состояние всех вовлеченных в мопедное производство заводов один из их главных конструкторов под самый «занавес». Реально он опустился в 2006-м, с прекращением выпуска «Пегаса-033», последней машины, хоть как-то связанной с городом на Неве…
М-72 – несостоявшийся дебют на берегах Невы. Ленинградский мотоциклетный завод должен был освоить этот новый армейский мотоцикл наряду со всеми другими мотозаводами СССР. Но к началу Отечественной войны на ЛМЗ только завершили подготовку к производству и ни одной машины не собрали. Пришлось все размонтировать и эвакуировать в Горький (ныне Нижний Новгород), на площади инструментального цеха завода «Красная Этна». Там все годы войны и какое-то послевоенное время действительно выпускались М-72, но это другая история (см. «Мото» №5-2013). После войны Ленинградский мотоциклетный завод формально существовал, но комплектные мотоциклы так и не производил, а в 1952 году его перепрофилировали для радиотехнической отрасли. Больше к мотопродукции он не возвращался и после затяжных «черных дней» 90-х был успешно обанкрочен в 2005 году.
Веломотор Д-4 Филиппа Прибылого, освоенный на «Красном Октябре». Моторчик имел так называемую V-образную схему крепления – чтобы разместиться в велосипедной раме. При кубатуре 45 см³ (38х40 мм) он выдавал 1,0 л.с. – этого хватало для езды на мотовелосипеде со скоростью 45–50 км/ч. Его интересная особенность: подача горючей смеси в картер происходила через пустотелую шейку коленчатого вала, по сути являвшуюся цилиндрическим золотником и обеспечивавшую несимметричные фазы газораспределения. В трансмиссии только одна передача (запуск за счет разгона «педалированием»), «сухое» 2-дисковое сцепление и моторная шестеренная передача, агрегат вообще не требовал заливки масла внутрь. Зажигание осуществляло контактное магнето, световая обмотка не предусматривалась – для фары устанавливали велодинамку с приводом от колеса. В комплекте с двигателем Д-4 предлагалась навеска: бак, звездочка на заднее колесо, цепь, тросы управления «газом» и сцеплением. Так что каждый, имевший дорожный велосипед, мог превратить его в моторизованное средство передвижения.
Велодвигатель Д-6 (1,2 л.с.) стал самым массовым и долгоживущим среди «дэшек», его производили с 1965 до 1981 года. На него пришелся и пик производства, которое на «Красном Октябре» достигло 360 000 агрегатов в год (это 2500 штук за смену!). Главное отличие от предшественников в том, что у магнето наконец появилась катушка освещения, позволившая устанавливать более мощную лампу в фару (3 св.) и оснащать мопед задним фонарем. Зажигание стало осуществляться через повышающий трансформатор. Внешне это вылилось в более массивную левую часть картера.
Современный китайский клон «дэшника». Любопытно, что моторчики Д-8М продавались в Китай по цене около $ 50 – кто тогда мог подумать, что через два десятилетия, когда мотопроизводство на «Красном Октябре» почит в бозе, китайцы будут нас подкармливать клонами этого агрегата!
В 1990–92 годах на «Красном Октябре» собрали 3000 мопедов «Рига-13» из полученных по бартеру от рижского завода «Саркана Звайгзне» деталей и узлов. Эта модель была одной из наиболее массовых на пространстве СССР – выпускалась рижанами почти без изменений с 1983 года. «Октябристы» собирались наладить выпуск мопедов на своем новгородском филиале, заводе «Энергия», а все комплектующие находить в пределах города. Так, шины 2,50x16 – у «Красного Треугольника», систему зажигания и светотехнику – у еще одного местного предприятия авиационного профиля, колеса и раму – у «Ленинградского Северного завода». Переднюю вилку готовились собирать сами. Однако проектам не суждено было сбыться: с одной стороны, пошло в гору авиапроизводство, с другой – мотопроизводство переключилось на выпуск мотоблоков.
Опытный велодвигатель Д-7 1970 года получил более совершенное газораспределение. После доработки и форсировки он выдавал до 3,5 л.с., его успешно применяли на юношеских кроссовых мотоциклах. Но главная особенность Д-7 – сцепление в масляной ванне. Был изготовлен также вариант с автоматическим сцеплением. Крепление в раме стало таким же, как у шяуляйских двухскоростных моторов, для запуска использовался педальный механизм.
Опытные мокики «Красного Октября» с двигателем Д-14, 1994 год. К тому времени на заводе уже поняли, что сами делать мопеды не могут. Когда рухнуло мотопроизводство в Латвии, с «Саркана Звайгзне» вели переговоры, чтобы рижане передали «Красному Октябрю» технологические линии по выпуску экипажной части, но так и не договорились. Рядом в городе в тяжелом положении находился еще один оборонный завод – ГП «Ленинградский Северный завод» (ЛСЗ). Это старейшее в стране авиапредприятие в последние советские годы выпускало комплексы С-300. С 1991 года заказы стали сокращать, а в августе 1994 года государство снизило годовой заказ в 10 раз. На этом фоне товары народного потребления оказались кстати: они позволяли хоть как-то занять людей и сохранить огромные мобилизационные мощности, как того требовало государство. На ЛСЗ смогли освоить изготовление колес и рам. Договорились о поставках «Северянам» моторов Д-14, так появился «Пегас».
«Пегас» 1.415 производства «Ленинградского Северного завода» с мотором Д-14, 1994 год. Мопед получился легким (52 кг), простым и дешевым, но Д-14 имел неблагоприятную характеристику – в городских условиях ездить на нем было проблематично.
Д-14, пришедший через 30 лет на смену веломоторам конструкции Прибылого, разработали в 1994 году в КБ Станислава Бауэра. Кубатура и размерность осталась прежней (45,3 см³, 38х40 мм), но конструкторы применили «нормальную» продувку. Одноступенчатую трансмиссию и «сухое» сцепление оставили, а вот предмет частых нареканий – систему зажигания – модернизировали, сделав электронной. Появилась и нормальная световая обмотка мощностью 18 Вт. В отличие от «дэшек» Прибылова мотор Д-14, как и Д-7, не предназначался для установки в велосипедную раму, он крепился консольно к маятнику и качался вместе с задним колесом. Цепных передач осталось две – для запуска мотора и езды на педальном приводе и приводная от мотора.
«Пегас-Люкс» – опытная модель 1996 года, «фишка» которой – литые 16-дюймовые колеса. На ГП ЛСЗ рассматривали варианты установки других двигателей – от чешской «Бабетты» до даже «Хонды». Однако проектам не суждено было сбыться, тут наложилось несколько факторов: тяжелое финансовое положение «Северного Завода», недоведенность моторов Д-14, сложности с поставками комплектующих и смерть главного конструктора Юрия Аттарова. Поэтому вскоре выпуск «Пегасов» сошел на нет.
«Фора-Спринт» РМЗ-2.155 1997 года, совместная разработка «Красного Октября» и рижского мотозавода. Машина отличалась броским дизайном, литыми колесами и двигателем Д-20 с двухступенчатым «автоматом». Хотя мокик «светился» на разных салонах и на стендах рижан, и «Красных Октябрят», до серийного производства дело не дошло. Одна из причин в том, что конструкторы так и не довели до кондиции мотор Д-20. Пытались наладить кооперацию со словенской фирмой Tomos с аналогичными силовыми агрегатами, но у тех тоже случилась перестройка…
Мотор Д-16 1996 года с центробежным сцеплением вобрал опыт создания другого двигателя – Д-7 начала 70-х. Его рабочий объем вырос до 49,9 см³, что позволило снять 2,2 л.с. при 5300 об/мин. Современные показатели обеспечивали электронное бесконтактное зажигание и генератор мощностью 50 Вт. Мотор получил запуск кикстартером и трансмиссию как на мокиках – с одной цепью.
Возвращение «Крылатых лошадок» – «Пегаса-031» под торговой маркой С. Moto состоялось в 2002 году не от хорошей жизни. В конце 2000 года Правительство РФ исключило ЛСЗ из списка производителей комплексов С-300. В 2001–2002 годах завод оказался банкротом и находился во внешнем управлении. Новый генеральный директор Сергей Фивейский возложил надежды на ТНП, в частности, «Пегасы». А моторов не было, «Красный Октябрь», как говорится, прикрыл лавочку. Выход нашелся… в Индии, где производили бесхитростные двухтактные моторчики Ankur CM-50 (49 см³, 2,4 л.с. при 5000 об/мин). Мопед имел педальный запуск, трансмиссия – с автоматическим сцеплением без коробки передач. Тормоза обоих 16-дюймовых колес – барабанные, рычаги их привода расположены на руле, подвески – на пружинных стойках. Несмотря на столь простую конструкцию, мопед покупали, ведь на тот момент он был самым дешевым средством мототранспорта в России, при этом расходовал топлива чуть больше полутора литров на сотню.
«Пегас-033» с кикстартерным «Анкуром» – последняя модель завода, выпускалась с 2004 до 2006 года. Однако ее уход с рынка был обусловлен не отсутствием спроса, а невозможностью производить комплектующие на «Северном заводе». Да и завод «Анкур» обанкротился. Общее количество произведенных мопедов за все годы не превысило тысячи штук, хотя первоначально планировали производить до 3000 машин в год, а производственные мощности позволяли делать и 10 000. В 2004 году завод вывел свое конверсионное производство мопедов в отдельную компанию С. Moto, которая существует и поныне. Но свою технику не выпускает, ограничиваясь продажами «китайцев». А «Ленинградский Северный завод» и вовсе прекратил существование.