Главная → Техника → История

К началу 60-х годов советская сборная, набравшись опыта, стала добиваться больших успехов в мотоспорте. Так, на 37-х международных шестидневных соревнованиях, проходивших в Баварских Альпах, наши спортсмены впервые заняли третье место в борьбе за главный приз — «Международный трофей», уступив только сборным Чехословакии и Великобритании. Но, несмотря на очевидный успех, оставалось много нерешенных проблем, мешающих выиграть «шестидневку». И прежде всего техническое отставание. Несмотря на практически ежегодную модернизацию, ижевские мотоциклы уступали лучшим зарубежным образцам: и масса велика, и моторы слабы.

Не соответствовала чемпионским амбициям и тактика, выбранная руководителями нашей сборной. Главная задача, которая ставилась перед спортсменами, — доехать до финиша без штрафных очков. При этом исключалось или минимизировалось участие в дополнительных соревнованиях. Такая схема позволяла максимально сохранить мотоциклы и избавляла от ежедневного начисления команде 100 штрафных очков в случае схода спортсмена с дистанции. Но гонщики сильнейших зарубежных команд предпочитали рисковать и зарабатывали положительные очки в копилку своей сборной на дополнительных соревнованиях, в которых отечественные спортсмены не блистали. В итоге складывалась ситуация, когда сразу несколько сборных заканчивали шестидневные соревнования без штрафных очков, а победитель определялся по сумме положительных баллов.

Не стоит сбрасывать со счетов и такие факторы, как слабая подготовка наших гонщиков и их редкое участие в международных соревнованиях. В спортивном календаре у советских спортсменов, выступавших в многодневке, предусматривалось всего несколько встреч внутрисоюзного уровня, а на международные они выезжали только раз в году.

Техническое отставание конструкторы Ижевского машиностроительного завода постарались преодолеть, разработав к сезону 1964 года совершенно новую модель — спортивный мотоцикл «Иж-65М». Руководил этой работой начальник отдела перспективного проектирования спортивных мотоциклов Николай Иванович Слесаренко.

Мотор мотоцикла «Иж-65М» впервые был испытан на соревнованиях в 1961 году на экспериментальной модели кроссового мотоцикла «Иж-61К». Двигатель (конструктор Николай Перерва) под собственным индексом «Иж-349» представлял собой одноцилиндровый короткоходный (диаметр цилиндра 76,0 мм и ход поршня 75,0 мм) двухтактный агрегат рабочим объемом 340 см3. Для снижения объема кривошипной камеры был уменьшен диаметр щек коленвала, что привело к применению дополнительного выносного маховика. В трансмиссии применена шестиступенчатая коробка передач, позволявшая лучше использовать крутящий момент двигателя в зависимости от дорожных условий. Переключение передач с низшей на высшую производилось нажатием на педаль сверху вниз (как принято сейчас на гоночных мотоциклах). Моторная передача не цепная, а зубчатая.

Узлы нового двигателя вскоре появились и на машинах для Международных шестидневных соревнований ФИМ. Если в 1961 году использовались мотоциклы «Иж-60-2М» с силовым агрегатом, ведущим свое происхождение еще от немецкого DKW NZ350 1938 года, то в 1962 году сборная команда участвовала в «шестидневке» с моделью «Иж-60МС», с шестиступенчатой коробкой передач от новейшего «Иж-61К». В 1963 году на этом мотоцикле, при сохранении прежнего индекса, стала применяться и новая ЦПГ (76,0×75,0 мм).

Вот двигатель от «Иж-60МС» и достался «Иж-65М» 1964 года, при этом его мощность выросла с 23 до 26 л.с. Для очистки воздуха, поступающего в двигатель, впервые был использован воздушный фильтр с бумажным элементом, что увеличило пробег до ремонта цилиндро-поршневой группы.

Что касается экипажной части «Иж-65М», то ее конструкторы разработали заново. Впервые на ижевских мотоциклах, созданных для участия в Международных шестидневных соревнованиях, трубчатая рама была сварена из легированной стали 30ХГСА и подвергнута термической обработке, что позволило не только повысить ее прочность, но и снизить массу.

Впервые двигатель нового типа появился на экспериментальном кроссовом мотоцикле «Иж-61К».

Задняя часть рамы имела новую форму. Маятниковая вилка качалась на двух сферических подшипниках. Передняя телескопическая вилка — облегченная, с ходом 165 мм. Вместо железных кожухов на передней вилке для защиты применены более эффективные резиновые гофры. Впервые широко использовался стеклопластик, заменивший намного более тяжелый металл. Из него изготовлены корпус фары и воздухофильтра, каркас седла, крылья переднего и заднего колес, таблички под номерные знаки. Бензобак и седло сделаны легкосъемными. Весь комплекс новшеств позволил снизить массу мотоцикла со 140 до 128 кг.

Технические показатели новинки могли бы стать еще выше, если бы у конструкторов была возможность воплощать все свои идеи в металле. К сожалению, это получалось далеко не всегда. Например, отечественная промышленность не смогла освоить соответствующие заложенным при проектировании техническим требованиям карбюраторы, надежные источники электрооборудования, спидометры со сбрасываемым счетчиком суточного пробега и другие важные узлы. Специалисты СКБ-61 (специализированное конструкторское бюро) Ижевского завода, создавая новую, находящуюся на высоком техническом уровне технику, зачастую попадали в зависимость от смежных предприятий и вынуждены были устанавливать устаревшие детали, не используя весь потенциал новой модели.

Итогом работы над мотоциклом стало достойное третье место советской команды, занятое в борьбе за «Международный трофей» на 39-х Международных шестидневных соревнованиях, проводившихся в 1964 году в ГДР. На старт шестидневки вышло 226 спортсменов из 14 стран. В общей сложности гонщики советской сборной завоевали 11 золотых и 5 серебряных медалей. Среди наших спортсменов были и представители Ижевска: Виктор Дмитриевич Фалалеев и Георгий Александрович Чащипов (золотая медаль). Немалую роль в успехе сыграл «Иж-65М». Новый ижевский мотоцикл для Международных шестидневных соревнований впервые получил положительные отзывы спортсменов. Они пожелали лишь увеличить мощность двигателя. К сожалению, оставшаяся традиционной тактика сборной доезжать до финиша без штрафных очков и средний общий уровень подготовки спортсменов не позволили добиться еще больших успехов.

«Иж-60МС» образца 1963 года с новым силовым агрегатом.

На базе «Иж-65М» были созданы и модификации для участия в классах 250 и 500 см3. Такая практика применялась и раньше. Однако, если прежде разрабатывались машины с одинаковой экипажной частью, но имеющие конструктивно разные двигатели (например, «Иж-60-2М» и «Иж-250М»), то на этот раз ситуация изменилась. Конструкторы взяли за основу 350-кубовую модель, а на ее базе создали модификации класса 250 см3 и 500 см3, отличающиеся только лишь измененным рабочим объемом двигателя за счет разного диаметра цилиндра. Плюсом этой схемы была экономия финансовых затрат. Причем мотоцикл, выступающий в классе 500 см3, являлся, по сути, 350-кубовым аппаратом с расточенным двигателем и значительно превосходил по управляемости мощные, но тяжелые четырехтактные мотоциклы, у которых рабочий объем двигателя действительно приближался к дозволенному пределу в 500 см3. Напротив, мотоциклы малых классов, обладая такой же экипажной частью, как техника с большим объемом двигателя, имели слишком большую массу и ненужный при их мощности запас прочности.

Не остановившись на достигнутом, ижевские конструкторы принялись за совершенствование «Иж-65М». К сезону 1965 года на мотоцикл установили модернизированный двигатель с новым индексом «Иж-365М» (конструкторы П. Федоров, Н. Перерва). Мотор получил головку и цилиндр с более развитыми ребрами и иными продувочными каналами, благодаря чему удалось поднять мощность до 28 л.с. и улучшить охлаждение. В экипажной части изменилась конструкция заднего тормоза.

Создатели хорошо поработали и над улучшением внешнего вида мотоцикла, чему раньше уделялось мало внимания. Измененная форма бензобака и переднего крыла, по-иному обтянутое седло, хромированные ободья колес и корпус глушителя вместо крашенных буквально преобразили облик мотоцикла. Машина получилась красивой и даже изящной, что отметили даже иностранные специалисты.

«Иж-65М» (в центре) на международных соревнованиях.

Но все надежды на очередной хороший результат исчезли, как только команды столкнулись с тяжелейшими условиями трассы юбилейных 40-х Международных шестидневных соревнований, проходивших в Англии. Непроходимые горные пастбища, запрет на применение кроссовых покрышек и традиционный дождь привели к тому, что на дистанции образовались пробки и завалы. Перепачканные с головы до ног спортсмены вынуждены были постоянно вытягивать свои мотоциклы из грязи. В итоге из 300 стартовавших до финиша добрались только 82. Впервые в истории этих состязаний команды всех стран-участниц пришли к финишу с грузом штрафных очков. Нужно отметить волю к победе советских гонщиков, которые, несмотря на тяжелейшие условия и, как выяснилось в процессе соревнований, ненадежные мотоциклы, проявили командный дух, имеющий в «шестидневке» наибольшее значение. Наши спортсмены толкали до финиша неработоспособную технику, чтобы сборная набрала как можно меньше штрафов, в то время как команды других стран бросали борьбу. Но и это не помогло: из 18 советских спортсменов только двое закончили дистанцию. В борьбе за Международный трофей сборная СССР заняла лишь седьмое, предпоследнее место.

К сожалению, не только тяжелая трасса стала причиной этого провального результата. Гонщиков подвели мотоциклы. Модернизированный «Иж-65М» при технических данных, в целом соответствующих мировому уровню, оказался совершенно ненадежным в тяжелых условиях дождевой гонки. Практически у всей техники при преодолении тяжелых участков трассы вода и грязь попадали в генератор и в воздушный фильтр, выводя двигатель мотоцикла из строя. Не выдерживали нагрузок передняя вилка мотоцикла и тормозная система.

Ижевские конструкторы учли горький опыт 1965 года. К 41-м Международным шестидневным соревнованиям, которые проходили в Швеции в местечке Виллингсберг, конструкция мотоцикла была модернизирована с ориентиром на повышение надежности и выносливости. В итоге только на одном мотоцикле вышло из строя электрооборудование, а у остальных десяти ижевских машин, участвовавших в соревновании, технических проблем не возникло. К сожалению, из-за того, что этот аппарат сошел с дистанции практически в начале гонки, на второй день, сборной команде начислялось ежедневно по 100 штрафных очков, что в итоге привело к неутешительному шестому итоговому месту в борьбе за «Международный трофей».

К сезону 1965 года «Иж-65М» получил современную внешность.

С моделью «Иж-65М» связано еще одно новшество в практике Ижевского машиностроительного завода. Впервые на базе мотоцикла для Международных шестидневных соревнований была создана модификация для мотокросса. Ранее кроссовые модели создавались либо как варианты мотоциклов для внутрисоюзных многодневных соревнований (например, «Иж-64К»), либо как самостоятельная экспериментальная разработка («Иж-61К»). Кроссовый мотоцикл «Иж-65К», как и обычно, отличался от модели для шестидневных гонок отсутствием приборов освещения, инструментальной сумки и др. В спортивные секции эта модель не поставлялась и, как и модификация «Иж-65М», была изготовлена лишь в нескольких экземплярах.

А ижевский короткоходный двигатель, как показало время, ожидало большое будущее. Впервые появившись на кроссовом «Иж-61К», он получил развитие на моделях для «шестидневки». Потом этот силовой агрегат, проходя этапы модернизации и меняясь конструктивно, применялся на многих ижевских мотоциклах — как дорожных, так и спортивных моделях для массового спорта — при неизменной размерности: 76,0×75,0 мм.

Что касается ижевских конструкторов, то их упорство и целеустремленность в дальнейшем все-таки позволили создать не только современный, но и по-настоящему надежный мотоцикл для шестидневки, пришедший на смену «Иж-65М», что вновь принесло советской сборной хорошие результаты. Но это — тема отдельной статьи.