Главная → Техника → История

Мы живем в насквозь мифологизированном мире. Любое событие, многократно отраженное в кривых зеркалах масс-медиа и интернета, тут же приобретает статус и достоверность мифа. И если уж такова судьба свежих фактов, что говорить о событиях полувековой давности...

В стандартном мифопоэтизированном изложении история первого большого «четырехтактника» Suzuki выглядит так: японская компания в середине 70-х сделала ставку на роторный двигатель, а когда мотоцикл с этим мотором с треском провалился на рынке, то спешно запустила в производство четырехтактную «четверку», по недостатку времени и творческого вдохновения один-в-один скопированную с Kawasaki Z1. И вроде бы оно похоже на правду... но как начинаешь залезать поглубже и сопоставлять даты и факты, так миф рассыпается на глазах.

Начнем с дат. Роторный Suzuki RE5 (см. «Мото» № 7-2013) дебютировал в конце 1974 года. На то, чтобы убедиться в его коммерческом провале, ушел минимум год. А четырехтактная «четверка» Suzuki GS750 была представлена в 1976 году. Не находите, что слишком мало времени для проектирования с нуля нового мотора — даже с учетом копирования?

Теперь о копировании. Сторонники этой теории оперируют общими для Kawasaki Z1 и Suzuki GS750 отличиями от Honda CB750: сборный коленвал на подшипниках качения вместо цельного на подшипниках скольжения, два верхних распредвала вместо одного и моторная передача шестернями вместо цепи. Но, помилуйте: сборный коленвал на «шариках-роликах» был характерен и для двухтактных двигателей Suzuki, два верхних распредвала стали вполне логичным развитием концепции «четверки», а цепная моторная передача была архаизмом даже во времена дебюта CB750. В деталях же Suzuki и Kawasaki отличались значительно. Так, у Z1 коленвал вращался в коренных шарикоподшипниках, а у GS750 — в роликовых (вернее, в пяти роликовых и одном шарикоподшипнике, введенном для исключения осевого биения коленвала).

На самом деле подготовка производства роторного двигателя и проектирование четырехтактного семейства шли параллельно — хороший производственник никогда не кладет все яйца в одну корзину. Уже в 1974 году шли интенсивные испытания «четверки», а весной 1975 года избранные американские дилеры Suzuki получили предсерийные машины для приватных тестов — с тем, чтобы возможные пожелания можно было учесть при подготовке производства.

Когда Suzuki GS750 дебютировал в конце 1976 года, его ждал благосклонный прием. Хотя аппарат не выделялся исключительной мощью (68 л.с. — примерно столько же, сколько и у Honda CB750), его отличала хорошая сбалансированность — которой так не хватало, например, Kawasaki Z1. Пожалуй, это был первый японский мотоцикл, который по управляемости сравнивали с британскими — эталонами тех времен.

Но 750 см³ во второй половине 70-х уже не были пределом мечтаний. Соперники уверенно осваивали «литр», и Suzuki в 1977 году представила собственный вариант, модель GS1000. Ее двигатель стал творческим развитием GS750: был не только мощнее (90 л.с.), но и компактнее и на целых 4,5 кг легче! Такой фокус удался за счет отказа от кикстартера и применения облегченных щек коленвала. Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава, с чугунными гильзами. Коленвал вращался в пяти роликовых и одном шарикоподшипнике — эта комбинация обеспечивала такой запас прочности, что двигатель GS1000 сразу же стал королем дрег-рейсинга, позволяя почти безграничную форсировку. Шатуны имели игольчатые подшипники нижней головки и втулки в верхней. Привод двух верхних распредвалов — цепью, проходившей в туннеле по центру блока цилиндров. Полусферические камеры сгорания вынуждали применять большой (61º) угол развала клапанов; чтобы получить при этом степень сжатия 9,2, поршни пришлось снабдить выступами на днище. Мотор был сблокирован с пятиступенчатой коробкой передач, отбор мощности шел через шестерню, сидевшую на коленвалу между крайним правым и вторым справа цилиндрами.

Силовой агрегат Suzuki GS1000: алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, цепной привод двух верхних распредвалов по центру блока, шестеренчатая моторная передача на пятиступенчатую коробку передач.

Ходовая часть Suzuki GS1000 также была прогрессивнее, чем у GS750: литые колеса вместо спицованных, передняя вилка с пневмоподкачкой (а с 1978 года — и газонаполненные амортизаторы задней подвески). Объединяли обе машины стальная дуплексная трубчатая рама и дисковые тормоза обоих колес.

Suzuki GS1000 – первый «литр» компании.

По сравнению с другими японскими «литрами» Suzuki GS1000 был ощутимо легче (сухая масса 234 кг — всего на 11 кг тяжелее 750-кубовой модификации) и отличался хорошей управляемостью. Неудивительно, что вскоре компания заявила машину на гонки. Грэм Кросби на спортивной модификации GS1000R XR69 выиграл чемпионат мира ТТ (аналог нынешнего WSBK) в 1980 и 1981 годах, а Уэс Кули на подготовленном Yoshimura аппарате — национальный американский чемпионат Superbike в 1979 и 1980 годах.

Уэс Кули на Yoshimura Suzuki – победитель американского чемпионата Superbike в 1979 и 1980 годах.

Целых три модификации «литра» компания представила в 1979 году. Suzuki GS1000G отличалась карданным приводом заднего колеса вместо цепи. Модификация GS1000L была выполнена в американском стиле: высокий руль, каплевидный бензобак и двухуровневое седло. А самым привлекательным стал спортивный вариант GS1000S (известный также как Wes Cooley Replica), с маленьким полуобтекателем-бикини. На большой приборной панели этого мотоцикла, в дополнение к обычному набору, красовались часы и указатель температуры масла. Двигатель, правда, остался прежним, 90-сильным (надо сказать, что мотоциклы Suzuki, поставлявшиеся в разные страны, могли очень сильно отличаться по своим характеристикам — вплоть до колес разного размера и различной степени форсировки мотора).

Wes Cooley Replica – Suzuki GS1000S.

Когда в конце 70-х годов Массимо Тамбурини и Джузеппе Мори, основатели компании Bimota, искали подходящий двигатель для лучшего в мире мотоцикла, они сделали выбор в пользу Suzuki. В 1977-1980 годах они построили 140 мотоциклов модификации SB2 с мотором GS750, но самой популярной моделью (402 машины за три года!) стала дебютировавшая в 1980 году Bimota SB3 с двигателем GS1000.

Массимо Тамбурини и Джузеппе Мори выбрали двигатель Suzuki для своей Bimota SB3.

В общем, мотор устраивал всех, кроме... самих конструкторов концерна Suzuki. В конце 70-х набирал силу новый тренд — четырехклапанные головки цилиндров, и японские инженеры, оставив почти нетронутым «низ» двигателя, полностью переработали его «верх». Причем не ограничились лишь увеличением числа клапанов. Они расположили их под небольшим углом друг к другу, получив компактную камеру сгорания современного типа. Впускной тракт сложной формы обеспечивал завихрение смеси в камере сгорания — в Suzuki эту конструкцию назвали Twin Swirl Combustion Chamber (TSCC), «камера сгорания с двойным вихрем». Привод клапанов конструкторы сделали через короткие коромысла, а регулировочные шайбы заменили парами винт-контргайка. Одновременно инженеры слегка увеличили и диаметр цилиндра, и ход поршня, подняв рабочий объем с 997 до 1075 см³. Электронное зажигание пришло на смену традиционному прерывателю. Обновленный двигатель развивал 100 л.с. при 8700 об/мин — но столь умеренная прибавка объясняется лишь тем, что на главных европейских рынках в ту пору действовало 100-сильное ограничение. Подобную эволюцию претерпел и 750-кубовый мотор, но ради экономии места в этом обзоре рассмотрим лишь его большого брата.

Двигатель Suzuki GSX1100E с шестнадцатиклапанной «головой».

Компактная камера сгорания Suzuki GSX1100E со сквиш-эффектом.

Новинка была представлена в самом конце 1979 года под именем Suzuki GSX1100E (в США — как Suzuki GS1100E). Помимо нового мотора, ее отличал тяжеловесный рубленый дизайн с прямоугольной фарой, массивным седлом и огромным 24-литровым бензобаком, панель приборов с жидкокристаллическим индикатором состояния систем мотоцикла, передняя вилка с пневмоподкачкой и балансирными трубками для выравнивания давления по перьям, маятник задней подвески из алюминиевого сплава. Для своего времени это был превосходный мотоцикл — не зря же американский журнал Cycle World три раза подряд присваивал ему звание «Лучший супербайк года».

Тяжеловесный «квадратный» дизайн и новый мотор – Suzuki GSX1100E.

Все хорошо... но вот беда: «прямоугольный» дизайн стремительно выходил из моды. Век его для мотоцикла оказался недолог: слишком уж мало подходят плоскости и грани машине, в которой тон задают огромные круглые колеса! В центре Европы Луиджи Колани уже создавал то, что позже назовут биодизайном. Но специалисты Suzuki обратились не к нему, а к немецкой студии Target Design, которую основали выходцы из дизайн-бюро BMW Ганс Мут, Ганс-Георг Кастен и Ян Феллстром. Техническое задание было коротким и оставляло полный простор для фантазии: «Спроектировать спортивный мотоцикл в южноевропейском стиле». Итогом работы стали два представленных осенью 1980 года на мотор-шоу в Кельне прототипа: ED1 и ED2 (ED = European Design), первый на 650-кубовом шасси, второй на 1100-кубовом. «Вынос мозга» — лучше слов для описания реакции на эти машины не подобрать. Особенно изумлял ED2, с его полуобтекателем необычной формы и резким изломом линии бензобак-седло.

Но больше всего поразило то, что обе машины пошли в серию — причем с минимальными отличиями от прототипов. Не зря Кастен и Феллстром несколько месяцев провели в Японии, наблюдая за подготовкой производства. Мотоциклы получили звонкое имя Katana — по названию самурайского меча. Двигатель модификации GSX1100S был форсирован до 111 л.с. за счет применения более «острых» распредвалов с увеличенным подъемом клапанов, кованых поршней и усиленного коленвала. Специально для США выпускалась 1000-кубовая версия — чтобы соответствовать регламенту гонок супербайков. Увы, долго Katana не продержалась — слишком уж радикальным был дизайн, типа «или люблю, или ненавижу». С американского рынка она ушла в 1983 году, еще год протянула в Европе, и лишь в Японии ее продавали до 1987 года.

Плавность обводов вернулась к Suzuki GSX1100E в ходе модернизации 1982 года.

Впрочем, в компании Suzuki и консерваторам шли навстречу. Почему бы и нет, если у них есть деньги? Специально для любителей «дальнобоя», которым надежность проверенных конструкций важнее технических новшеств, в 1981 году выпустили модель GS1100G — с восьмиклапанным двигателем, такого же рабочего объема (1075 см³), как у шестнадцатиклапанного, и приводом на заднее колесо карданным валом. Через год этот аппарат предстал в чисто туристическом варианте GS1100GK — с большим обтекателем, высоким ветровым стеклом и багажными кофрами. Так сказать, ответ Gold Wing.

Suzuki GS1100GK – ответ Honda Gold Wing.

Базовая модель была модернизирована в 1982 году, взяв лучшее от Katana: и форсированный до 111 л.с. двигатель, и стилистику. На смену рубленым граням пришли плавные формы, подчеркнутые круглой фарой. Вместо передней вилки KYB японцы поставили Showa, снабженную модным в те годы антиклевковым механизмом (перекрывавшим гидравлику при работе переднего тормоза). Модификация GSX1100ES оснащалась полуобтекателем со встроенной прямоугольной фарой.

Американизированный вариант – Suzuki GS1100L.

Большой обтекатель туристического типа получила дебютировавшая в 1983 году модель Suzuki GSX1100EF. Заодно конструкторы модернизировали двигатель: увеличив диаметр цилиндра с 73,0 до 74,0 мм, они подняли рабочий объем до 1135 см³. Мощность выросла до 114 л.с.

Suzuki GSX1100EF образца 1985 года: туристический обтекатель и подвеска с прогрессивной характеристикой.

А через год компания полностью обновила всю серию GSX1100E/ES/EF. Все три модели получили 1135-кубовый двигатель — в форсированном до 124 л.с. варианте. Полностью переработанное шасси имело дуплексную раму из стальных труб прямоугольного сечения, заднюю подвеску Full Floater с моноамортизатором, новые колеса (16 дюймов спереди и 17 сзади), тормоза и шины.

Из этого эскиза родилась Suzuki Katana.

Но в 1985 году вышел на рынок Suzuki GSX-R750 с двигателем SACS (см. «Мото» № 6-2015). Вскоре дебютировала и его 1100-кубовая версия, вытеснившая в производственной программе семейство GSX (хотя турер GSX100F и родстер GSX100G сохраняли его индекс, они оснащались уже моторами SACS). Технический прогресс в 80-е годы прошлого века набрал такой темп, что вчерашняя сенсация сегодня уже казалась устаревшим барахлом...

Видимо, реакцией на слишком шустрый прогресс стала вспыхнувшая в конце десятилетия ретромания. И на ее волне Suzuki в 1993 году возобновила производство Katana — с прежним мотором рабочим объемом 1075 см³. На сей раз любви народной хватило еще на семь лет. Последние пять мотоциклов выкупила компания Yoshimura — и сотворила из них кастомы со 150-сильными моторами, подвесками Ohlins и углепластиковым обвесом. А в 2000 году сделали лимитированную серию (и не такую уж маленькую — 1000 машин) в честь 70-летия компании.

Финальная версия – Yoshimura Suzuki Katana 1135R.