Просто добавь объем

27 ноября 2015

Когда японские концерны вышли на мировой рынок, к ним поначалу относились с презрением: дескать, они способны лишь копировать европейские конструкции. Но прошло всего несколько лет, и уже европейцы не гнушались заимствовать идеи японцев. И первой ступила на эту скользкую тропу итальянская компания Laverda.


Просто добавь объем

Выпуск:
Журнал «МОТО» – ноябрь 2015

Автор:
Александр ВОРОНЦОВ, фото автора и из архива редакции

Теги:
Laverda / Жизнь замечательных моторов / История / Техника /

Просмотры:
4825

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

История марки Laverda начинается в далеком 1873 году, когда Пьетро Лаверда основал в провинциальном городке Бреганца заводик по производству сельхозмашин. Его внук Франческо после Второй мировой войны решил заняться еще и производством мотоциклов — и весьма в этом преуспел. Легкие двухколесные машины с четырехтактными моторами завоевали себе репутацию надежных аппаратов, не лишенных спортивных амбиций (чего стоит хотя бы безоговорочная победа — пять первых мест — в 1952 году в 1400-километровом марафоне Милан-Таранто, итальянском первенстве марки).

Время шло, и в свою очередь Франческо готовился передать бразды правления своему сыну — Массимо. И первым заданием для юного предпринимателя стала поездка в Америку — чтобы прощупать, что пользуется спросом на самом богатом рынке мира и каким образом свой кусок от этого пирога может откусить Laverda.

То был 1963 год — время, когда на американском рынке разгоралась нешуточная борьба между японскими и британскими компаниями. Правда, японцы тогда лишь покусывали англичан за пятки — в большие кубатуры пока не лезли. Зато в среднем классе уже праздновали победу, а звездой сезона стала 300-кубовая Honda Super Hawk, за пределами США известная как СВ77 (см. «Мото» № 12-2013). И у Массимо возникла замечательная идея: а что если взять этот маленький бестселлер и увеличить его рабочий объем вдвое?

Отец идею одобрил, и по возвращении в Италию Массимо принялся за работу вместе с бессменным с 1949 года главным конструктором компании — Лючано Дзеном. Конечно, речи о прямом копировании «в лоб» не шло, да они было и невозможно — все-таки двукратная разница в кубатуре. Фактически итальянцы заимствовали лишь компоновочную схему: рядный двухцилиндровый двигатель с верхним распредвалом, установленный в замкнутую через силовой агрегат стальную хребтовую раму.

Двухцилиндровый двигатель Laverda. Привод к верхнему распредвалу – двухрядной цепью, на коробку передач – трехрядной. Цепная передача в правой части мотора – к стартеру, установленный спереди генератор приводится прорезиненным ремнем.

Размерность для своего 650-кубового мотора инженеры выбрали практически «квадратную» — 75,0×74,0 мм. Цилиндры из алюминиевого сплава установлены с наклоном в 20º на картере с горизонтальным разъемом. Решив превзойти английские аппараты по надежности, итальянцы заложили огромный запас прочности: коленвал вращался в четырех коренных роликовых подшипниках, плюс дополнительный игольчатый подшипник в кожухе моторной передачи. К верхнему распредвалу шла двухрядная цепь, к пятиступенчатой коробке передач — трехрядная. Расплатой за прочность стала немалая масса силового агрегата: 80 кг. Необычным для тех лет стало применение электростартера — кикстартер вовсе не был предусмотрен. В отличие от других итальянских промышленников, старавшихся по максимуму использовать «родные» комплектующие, специалисты Laverda отдали предпочтение лучшим на то время узлам, не обращая внимание на их национальность: приборы Smiths, электрика Bosch, шатуны Pankl.

Основу хребтовой рамы составляла дуплексная конструкция из труб диаметром 32 мм. В остальном ходовая часть была традиционна для середины 60-х: передняя вилка Ceriani, маятниковая задняя подвеска с двумя амортизаторами, 18-дюймовые спицованные колеса и большие барабанные тормоза Grimeca.

Прототип Laverda 650 и его создатели – Массимо Лаверда (слева) и Лючано Дзен.

Свою новинку — Laverda 650 — итальянцы представили в ноябре 1966 года прямо в логове главных конкурентов, в Лондоне. Массимо Лаверда рассчитывал на эффект разорвавшейся бомбы, и он его добился: на фоне британских твинов машина выглядела пришельцем из новой эпохи. По своей динамике — по крайней мере, на бумаге (параметры были заявлены с изрядной долей оптимизма: 52 л.с. при 6500 об/мин, сухая масса 200 кг, максимальная скорость 190 км/ч) — она не уступала 750-кубовым британцам. Дело оставалось за малым: наладить серийное производство.

Пока шла подготовка (растянувшаяся на полтора года), итальянцы прощупывали возможности экспорта в США. И вышли на Джека Мак-Кормака — торговца, в свое время раскрутившего продажи Honda в Америке с помощью знаменитой рекламной кампании «На Honda ездят прекраснейшие люди». Мак-Кормак лично приехал в Бреганцу, протестировал аппарат и остался доволен — лишь настоятельно рекомендовал увеличить рабочий объем с 650 до 750 см³. Для себя он выторговал исключительное право продаж Laverda в Северной Америке на два года — причем под собственным брендом American Eagle («Американский орел»).

Laverda 750S – первая спортивная версия.

Поднять рабочий объем до 744 см³ удалось довольно малой кровью — увеличением диаметра цилиндра с 75,0 до 80,0 мм. Но, поскольку уже были готовы детали для 650-кубового мотора, то весной 1968 года началось серийное производство сразу двух версий (правда, 650-кубовых аппаратов сделали немного — меньше 200 штук). Причем для 750-кубовой машины были заявлены те же 52 л.с. — надо думать, более реальные, чем для меньшего варианта. Новые мотоциклы сразу же приняли боевое крещение на престижной гонке Giro d’Italia: компания выставила два 650-кубовых и два 750-кубовых аппарата. И сразу же — победа в 650-кубовом классе и все машины в десятке абсолютного зачета!

Новая Laverda бестселлером не стала (слишком мала для этого была сама компания), но в целом продажи по обе стороны океана вполне удовлетворяли партнеров (тем более что Мак-Кормак привлек для раскрутки знаменитого каскадера Ивела Нивела, который стал ездить по Америке на мотоцикле American Eagle). А чтобы их подстегнуть, в Италии разработали спортивную модификацию 750S — с форсированным до 60 л.с. двигателем и усиленной рамой. По заказу на эту модель можно было поставить одноместное седло с большим задним «горбом» — вкупе с низким рулем оно придавало машине вид завзятого кафе-рейсера.

У тормозов Grimeca довольно сильно проявлялся эффект самоподжатия, характерный для барабанных тормозов (когда под действием силы трения колодка еще сильнее прижимается к барабану). Обычно такой сервоэффект во благо, но при неаккуратном обращении с рычагом тормоза колесо ничего не стоит заблокировать, ведь обратной связи в этом случае почти нет. Массимо Лаверда разработал систему барабанного тормоза с минимальным сервоэффектом. В 1970 году она была внедрена на модели 750S, получившей в этой связи индекс 750SF — от Super Freni («Супертормоза»).

Super Freni – Laverda 750SF.

Этот сезон стал для Laverda весьма успешным в многочасовых состязаниях: три первых места в 24-часовой гонке Oss в Нидерландах, победа в 500-километровой гонке Monza, третье и шестое места в самом престижном марафоне — французском Bol d’Or. И у итальянцев появилась замечательная идея: на волне этого успеха выпустить небольшую серию машин, максимально приближенных к гоночным аппаратам. Так родилась Laverda 750SFC (где «С» означало Competizione — «спортивный»), один из самых культовых мотоциклов 70-х годов.

Легендарная Laverda 750SFC.

Новые кулачки с увеличенным подъемом, клапаны большего диаметра, увеличенная степень сжатия и карбюраторы Amal Concentric с диаметром диффузора 36 мм вместо прежних 30-миллиметровых Dell’Orto VHB — все это позволило поднять мощность с 60 до 70 л.с., причем каждый мотор испытывали на диностенде, чтобы подтвердить этот показатель. Каналы в головке цилиндров были тщательно отполированы, коленвал и шатуны отбалансированы. В пятиступенчатой коробке передач конструкторы использовали сближенные передаточные числа. Облик машины задавали полуобтекатель типа «бикини», выколоченный вручную из алюминия 23-литровый бензобак и одноместное седло со стеклопластиковых «хвостом». Все аппараты красили в ярко-оранжевый цвет — чтобы они были заметнее на гоночной трассе, особенно в ночное время.

Первую партию мотоциклов — 20 штук — сделали в мае 1971 года для заводской команды. И в первой же гонке — 6-часовой в Зельтвеге — они заняли два первых места. Потом были первое, третье и четвертое места на трассе Монжуик (Барселона), первое и второе в Имоле и Модене, первое и третье в 24-часовой гонке в голландском Оссе, второе в Bol d’Or. Отличное начало карьеры! И в конце 1971 года началось мелкосерийное производство Laverda 750SFC на продажу. От заводских гоночных машин они отличались измененной системой выпуска, несколько иными передаточными числами трансмиссии и стеклопластиковыми бензобаками (алюминиевые трескались во время многочасовых заездов).

Laverda на гоночной трассе.

Но к тому времени у Массимо Лаверда появилась новая игрушка — трехцилиндровый 1000-кубовый аппарат. И двухцилиндровая машина ушла в тень. Ее развитие ограничивалось лишь небольшими эволюционными изменениями. С 1972 года приборы Smiths заменили на японские Nippon Denso. В 1974 году мотоциклы получили дисковые тормоза Brembo — сначала только на переднем колесе, а затем и на заднем. В 1976 году на смену спицованным колесам пришли литые.

Финальная версия Laverda 750SF с литыми колесами.

Последняя, пятая, партия Laverda 750SFC (222 машины) была сделана в 1974 году. Эти мотоциклы отличались форсированным до 75 л.с. двигателем (облегченный коленвал, «острый» распредвал, полированные шатуны, карбюраторы Dell’Orto с диффузорами диаметром 36 мм), усиленным шасси, более прочной коробкой передач и дисковыми тормозами всех колес. А производство базовых моделей (туристической 750GT и спортивной 750SF) продолжалось еще несколько лет, причем в 1975 году большую партию этих надежных аппаратов заказала итальянская полиция (в спецификации 750GTL, с барабанными тормозами обоих колес). Всего было сделано около 19 000 мотоциклов этой серии, в том числе 549 в модификации 750SFC (поклонники этой полугоночной модели ведут регистр, согласно которому до сих пор на ходу 446 этих мотоаристократов).

Laverda 750GTL понравилась итальянской полиции.

Двухцилиндровые Laverda, несмотря на свое сомнительное происхождение, остались в истории как одни из самых ярких итальянских мотоциклов. А модификация 750SFC получила культовый статус — сейчас цены на эти аппараты доходят до 50 000$.

К двухцилиндровым аппаратам компания возвращалась еще дважды – в 1977–83 и 1995–2000 гг. – и оба раза без особого успеха.


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх