Свято место

09 октября 2015

В городе, где по статистике самая высокая концентрация двухколесного транспорта на душу населения, музей мототехники быть обыкновенным, банальным, типичным не может по определению. Уверен, понимал это и Эстанис Солер, когда в 2011 году решил открыть филиал своего Museu de la Moto в Барселоне.

Выпуск:
Журнал «МОТО» – октябрь 2015

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото автора

Теги:
Испания / Museu de la Moto / Барселона / Музей /

Просмотры:
3503

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Так что и место для него подобрал соответствующее: мало того, что в самом историческом центре (обычно подобные заведения ютятся где-нибудь на окраинах или в пригороде), так еще и в подвале бывшего женского монастыря.

Есть у музея и своя фишка (назовем ее так) — концентрированность на каталонской теме. Нет, я не опечатался. Это для живущих за пределами Пиренейского полуострова разницы нет никакой (как азиаты, что на одно лицо), а резиденты земель, сплоченных вокруг Барсы, про какой-то там Мадрид порой и слышать ничего не желают. У них есть собственная гордость, малая часть которой выставлена как раз тут.

«Ты откуда, парень? А... Из России... Ну, проходи», — продав мне билет за семь евро, женщина за стойкой, напоминающей отдаленно секретарский дот, махнула в сторону входа в зал. Стоило туда войти — и всё, пропал. Провалился в настоящую тьму веков. С тысячью «квадратов» основного музея (он расположен в городке Баселья) барселонский филиал, конечно, не сравнить. Тем не менее, на площади более чем в 600 м² аккуратно расставлены около 70 мотоциклов разных годов и эпох, где примерно половина относится к постоянной экспозиции, а другая — к тематической выставке (в этот раз она была посвящена возрождаемой марке Bultaco). И, конечно, рассказать обо всех экспонатах в одном тексте невозможно. Но я постараюсь отметить наиболее любопытные из них.

LUTETIA SUPERSPORT 175 см³, 1928
В начале XX века Хосеп Сугранес занимался импортом французских двигателей марки Lutetia и, видимо, настолько в этом деле преуспел, что в 1924 году решил организовать производство мотоциклов на их базе в родной Барселоне, которые нарек тем же именем – Lutetia. Впрочем, не гнушался он и других моторов: на музейном экземпляре модели SuperSport 1928 года стоит «одностволка» британского происхождения Villiers рабочим объемом 175 см³.

PATRIA 350 см³, 1929
Сын текстильного промышленника из Побленоу (теперь это район Барселоны), родившийся в 1893 году и с детства увлеченный двигателями внутреннего сгорания, Антони Серра постепенно дорастает до того, чтобы сначала в 1920 году под маркой Patria запустить производство автомобилей, а через пару лет – еще и мотоциклов. Среди них – и представленная в музее Patria 1929 года с английским двигателем Villiers 350 см³ и мощностью 10 л.с., который позволял разогнаться до 125 км / ч. На вершине же линейки стояла модель с американской рядной «четверкой» Henderson рабочим объемом 1000 см³. Правда, после начала гражданской войны в 1936 году пришлось не просто закрыть завод, но и бежать из страны.

MONTESA A45, 98 см³, 1945
В 1944 году предприниматель Педро Перманьер и конструктор Франциск Ксавьер Бульто совместно организуют мотокомпанию и называют ее Montesa, а уже летом следующего года на свет появляется их первенец – Montesa A45, который, что скрывать, до деталей напоминал французский Motobecane B1 V2 GR38 образца 1938 года. За первый год из ворот завода вышла 21 машина, а экземпляр за номером MB-0001 стоимостью 8500 песет приобрел сам Перманьер. Аппарат оснащался двухтактной «одностволкой» рабочим объемом 98 см³ и мощностью 3,2 л.с. Максимальная скорость весящего 58 кг мотоцикла – 65 км / ч.

RIEJU VELOMOTOR №4, 50 см³, 1949
Основанная в 1934 году компания Rieju (ее название скомпилировано из первых букв создателей – Луис Риера Карре и Хайме Хуанола) поначалу занималась изготовлением велосипедов и аксессуаров к ним. Неудивительно, что первые мотоциклы были созданы в 1947 году путем имплантации крохотных моторчиков в рамы «велов». И лишь появившийся двумя годами позже Rieju Velomotor №4 сделал шаг в сторону «взрослых» машин: он оснащался 50‑кубовым двигателем с 3‑ступенчатой коробкой передач и разгонялся до 60 км / ч. Компания существует по сей день и делает ставку на технику малых и средних кубатур: от «полтинников» до «четвертушек».

МИКЕЛЬ САНЧЕС СИМО
Микеля Санчеса Симо можно считать, наверное, одним из первых испанских мотопроизводителей, кто догадался о коммерческой выгоде спорта. Именно поэтому он стал одним из пионеров среди испанских спортсменов, принимавших участие в знаменитом Tourist Trophy на острове Мэн (всего таких смельчаков история гонки насчитывает 24). С 1936 по 1939 годы он выходил на старт разных классов всего пять раз. Но лишь однажды – в дебютном году – он сумел добраться до финиша, а в последнем попал в серьезную аварию, после которой решил завязать с гонками вовсе. В музее Барселоны хранятся элементы его поврежденной экипировки, включая пробитый шлем, и справка из Больницы Ноблс, которая гласит следующее:
Микель Санчес Симо попал в аварию 12 июня 1939 года в гонке Tourist Trophy на острове Мэн. Он прибыл на остров по приглашению Автомотообщества (Лондон).
Список его травм вследствие серьезной аварии:
1) обширное повреждение скальпа;
2) перелом локтевой кости;
3) раздробление шести спинных позвонков.
Мы надеемся, что сеньору Симо будут предоставлены все возможности для возвращения домой в Испанию.

Над названием для своего дебютного мотоцикла в Sanglas раздумывали недолго: раз уж его четырехтактный двигатель имеет 348 «кубов», то и назовем его Sanglas 350. Причем весь дебютный 1947 год мотоциклы изготавливались исключительно вручную – от первой и до последней детали. Это обстоятельство породило немало шуток про то, что первый алюминий для них перерабатывали из останков столовых приборов, тарелок, фляг, чашек и отработанных деталей военных самолетов.

MOTO GUZZI HISPANIA 65, 65 см³, 1953
Сборку в Каталонии малокубатурных Moto Guzzi в 1948 году организовал экс-управляющий директор Fiat Оскар Рава, сбежавший туда в начале сороковых от режима Муссолини. За основу была взята модель Moto Guzzi Motoleggera 65, которая после локализации стала называться Moto Guzzi Hispania 65. Решение оказалось верным, потому что простейший по конструкции мотоцикл с одноцилиндровым «двухтактником» нашел в итоге более 100 тысяч покупателей. Фирма просуществовала до 1979 года, после чего была преобразована в Motorhispania.

OSSA 125, 125 см³, 1951
Когда основатель компании Мануэль Жиро и его друг Себастиа Надаль в начале 40‑х годов только начинали работать над прототипом OSSA 125, то они и представить не могли, что эта модель станет настоящим бестселлером, который за 12 лет конвейерной жизни (с 1951 по 1963 годы) разойдется по миру почти 44‑тысячным тиражом. На фото – мотоцикл образца 1951 года, со 125‑кубовой двухтактной «одностволкой», развивавшей 5,2 л.с. при 4500 об / мин.

MYMSA X-13, 175 см³, 1958 (вверху)
В 1953 году семья Арагалл договаривается с инвестором Нарсис Патрисио о создании совместного предприятия MYMSA (сокращенное от Motores y Motos, S. A.), основным профилем которого становится производство трехколесных фургончиков с двигателями собственной разработки. Впрочем, не гнушалась она и мотоциклами, которые с самого начала отличало скрупулезное внимание к деталям и элегантность линий. Модель X-13 с двухтактным одноцилиндровым мотором рабочим объемом 175 см³ не исключение. Но преодолеть кризис в мотосекторе, вызванный появлением Seat 600 в начале 1960‑х годов (по сути – лицензионный FIAT 600), компания не смогла, поэтому свое существование MYMSA прекратила спустя всего десять лет после основания.

DUCATI MOTOTRANS 160 TS, 160 см³, 1966 (внизу)
Это сейчас, когда Испания входит в Евросоюз, ее границы открыты, а во времена диктатуры Франко все было иначе. Поэтому, чтобы минимизировать расходы, связанные с импортом техники, топ-менеджмент Mototrans решил организовать сборку отдельных моделей Ducati в Барселоне, зачастую меняя название. Так, например, Ducati Monza Junior 160 образца 1966 года после локализации стали именовать Ducati Mototrans 160 TS. Одноцилиндровый двигатель развивал 10 л.с. и позволял разогнаться до 110 км / ч. Mototrans просуществовал до 1982 года и за это время поставил на конвейер более 30 моделей.

Cлева направо: MONTESA BRIO 80, 125 СМ³, 1954; REDDIS R.A. 2A SERIE, 125 СМ³, 1956; MONTESA BRIO 81, 125 СМ³, 1957
В 1953 году Montesa запускает в серию модель Brio 90 с «одностволкой» объемом 125 см³, которую они сами позиционируют как туристическую. Впрочем, это ничуть не мешает им годом позже заявиться вместе с ней в престижном мототрофи в Монако и победить там. Тогда же испанцы выпускают на рынок упрощенную «утилитарную» версию Brio 80, которая отличалась колесами меньшего диаметра и более развитыми крыльями. Первая модернизация «восьмидисятки» прошла в 1957 году: ради большей плавности увеличили массу маховика и поменяли выпускную систему, что повлекло за собой и переименование в Brio 81. Линейка Brio в разных версиях просуществует до 1971 года — и за это время будет изготовлено 56 119 штук.
Стоящий по соседству Reddis R.A. 2a serie такими объемами похвастать не может. Да и марка в целом. В период с 1955 по 1973 годы под этим брендом смогли произвести всего 499 мотоциклов! Поначалу на «первую серию» устанавливались собственные нелицензионные копии 125-кубового «двухтактника» DKW. На «вторую» (то есть ту, что на фото) — покупные моторы Hispano Villiers. А затем на «Реддисах» снова появились свои силовые агрегаты, но увеличенного до 150 «кубов» объема.

JYMB INFANTIL, 53 см³, 1951
Братья Хоан и Мигель Бадия в 1951 году задумались над созданием мотоцикла для детей, в результате чего появился JYMB Infantil, внешне копировавший Harley-Davidson и приводимый в движение мотором Iresa 53 см³.

DERBI RAN, 50 см³, 1972
Это сейчас MotoGP насчитывает всего три класса, а когда‑то их было значительно больше. В 1969 году самый младший из них, 50‑кубовый, FIM загнала в строгие рамки (один цилиндр и шесть передач), после чего в нем остались лишь две компании, силы которых были более-менее равны: испанский Derbi и немецкий Kreidler. За одним отличием: на стороне испанцев играл Анхель Нието, который трижды (в 1969, 1970 и 1972 годах) приносил марке титул чемпиона. Но в конце 1972 года Derbi решает покинуть большой спорт и сосредоточиться на гражданской технике, а для ностальгирующих по гонкам предлагает «реплику Анхеля Нието» – Derbi RAN. Двигатель крохи массой 60 кг развивал нешуточные для 50 «кубов» 15 сил при 12 500 об / мин, а максимальная скорость достигала 180 км / ч.

MERLIN NOMADA 450, 451 см³, 1987
После того, как в 1978 году Bultaco обанкротилась, сын ее основателя и бывший придворный гонщик Игнасио Бульто задумал построить свой мотозавод – и всего через пару лет открыл компанию Merlin. Основную ставку он сделал на технику для триала. Но в конце восьмидесятых годов у Игнасио появляется новая цель – «Дакар», и обязанность по ее достижению возлагается на модель Nomada 450. Одноцилиндровый двигатель для нее позаимствовали у итальянского эндуро Cagiva T4. Его рабочего объема 451 см³ и мощности 41 л.с. оказалось достаточно, чтобы в 1988 году Хорди Аркаронс выиграл марафон «Париж – Дакар» в категории «500 см³». Мотоцикл собирался вплоть до 1992 года, притом что компания официально закрылась двумя годами ранее.

BULTACO TRALLA TS, 125 см³, 1959; BULTACO TSS, 125 см³, 1968
Нежелание руководства Montesa вкладываться в спорт привело к тому, что Франциск Ксавьер Бульто, стоявший у ее истоков, в 1958 году вместе с несколькими коллегами организует собственную фирму Bultaco. Поначалу работать приходилось прямо в доме Бульто, но всего через десять месяцев появляется первый результат их работы – модель Tralla 101, а еще через месяц – ее гоночная версия Tralla TS. Технически обе были идентичны (125‑кубовый «двухтактник», имевший в запасе 11,2 л.с., помогал достичь 112 км / ч), а отличались лишь навеской. Зато отработанные на Tralla TS решения позволили годом позже создать настоящего «кольцевого» гонщика – Bultaco TSS. Причем, чтобы побороться сразу в нескольких классах, спортсменам были предложены сразу пять двигателей: 125, 175, 200, 250 и 350 «кубов». Вооружившись «стодвадцатипяткой», Сальвадор Канеллас в мае 1968 года стал первым испанцем, победившим на этапе чемпионата мира.

BULTACO CAZARECORDS, 175см³ 1960
Капотированный прототип Bultaco Cazarecords со 175‑кубовым «двухтактником» создавался исключительно ради одного – рекорда скорости, который бы помог раскрутить свежесозданную фирму. Цель была достигнута 2 октября 1960 года на французском Autodrome de Linas-Montlhéry, когда пять испанских гонщиков установили сразу пять мировых рекордов, проехав за 12 часов 1725,128 км со средней скоростью 143,76 км / ч и за 24 часа – 3162,028 км и 131,75 км / ч соответственно.

BULTACO GAVIOTA, 200 см³, 1963
Стоящий чуть поодаль концепт Bultaco Gaviota с одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 200 см³ был построен Франциском Бульто в единственном экземпляре специально для дочери Инес. Понятное дело, что его серийное производство даже и не планировалось.

BULTACO TSS MK2, 50 см³, 1976
Первоначально это был проект гениальных голландских конструкторов Яна Тиля и Мартина Мийваарта под названием Jamathi. Особенностью конструкции их мотоцикла была рама-монокок. Разработкой заинтересовался итальянский промышленник Пиоватиччи, и они пару лет работали на него. А когда у него кончились деньги, то продал команду – с мотоциклами и конструкторами – фирме Bultaco. Кстати, дела у испанской фирмы тогда шли не блестяще, так что покупку спонсировала Испанская мотофедерация. А в 1976 году Анхель Нието на нем выиграл для Bultaco чемпионат мира в 50‑кубовой категории.

BULTACO ALPINA CREU ROJA, 244 см³, 1971
«Доктор едет, едет…» Какой должна быть техника у врача в стране, где полно гор, а вот с дорогами, мягко говоря, нехватка? Всепролазной. Именно так размышляли основатель Bultaco Франциск Ксавьер Бульто и глава испанского «Красного Креста» Мануэль Фабрегат, обсуждая создание специального «горного» мотоцикла для медицинских бригад. Результатом их сотрудничества в 1971 году стала модель Alpina с одноцилиндровым двухтактным «воздушником», стальной рамой, барабанными тормозами и простыми подвесками. Двигатель рабочим объемом 250 см³ позаимствовали у популярной триальной Sherpa T, но в коробке установили валы с шестернями от Matador (с передаточными числами «подлиннее»). Всего через два года ее ожидала первая модернизация, в результате чего «Альпин» стало три: 125, 175 и 350 см³.

BULTACO MATADOR MK5 SD, 250 см³, 1973
В 1973 году в честь знаменитой шестидневной эндурной гонки Enduro Six Days, где испанская марка заработала свою известность, Bultaco выпустила реплику Matador MK5 SD. Правда, начиная с версии MK9, «Матадор» из покорителя бездорожья превратится в умеренного проходимца. А его прежнюю нишу заняла модель Frontera.

BULTACO LOBITO MK6, 74 см³, 1973; BULTACO JUNIOR GT2, 74 см³, 1973
Два мотоцикла Bultaco так называемой «молодежной» линии: оффроудный Lobito и дорожный Junior. Обоих приводит в действие «двухтактник» рабочим объемом 74 см³. Но если спрос на первый был весьма умеренным, то второй в период с 1965 по 1974 годы числился лидером продаж.

BULTACO ASTRO, 360 см³. 1976
Astro создавались исключительно с прицелом на американские флэт-трековые гонки по земляному овалу. Отпочковавшись от линейки кроссовых мотоциклов Pursang, свое настоящее имя эта модель получила после победы Bultaco на стадионе Houston Astrodome.

BULTACO STREAKER, 125 см³, 1978
Streaker создавался специально для молодежи в качестве замены модели Junior. Свою популярность он получил в том числе и благодаря эффектной пространственной раме, придуманной французским инженером Жан-Пьерром Форналем.

BULTACO PURSANG MK11, 250 см³, 1978
Версия MK11 создавалась испанцами совместно с такими спортсменами, как Гарри Эвертс (4‑кратный чемпион мира и отец будущего 10‑кратного чемпиона мира Стефана Эвертса) и Тони Элиас (старший). Так что результатом такого сотрудничества стало появление верхнего расположения выпускной системы и амортизаторов задней подвески под углом в 45° – «чтобы было, как у людей».

BULTACO SHERPA T MOD. 199B, 330 см³, 1981
В 1981 году, незадолго до банкротства, Bultaco выкатил на суд покупателей последнюю и самую совершенную «Шерпу». От прошлых моделей ее отличали увеличенный до 330 см³ рабочий объем двигателя, 6‑ступенчатая коробка передач, выкрашенная в белый цвет рама с укороченной хвостовой частью и новый маятник.

BULTACO PURSANG MK8 GP, 250 см³, 1974
В 1973 году американец Джим Померой выиграл для себя и испанской марки этап мотокроссового чемпиона мира в Испании, а заодно стал первым неевропейцем, кому это удалось. В честь этого кроссовые модели Bultaco Pursang 1974-го модельного года украсили белой полосой на баке, напоминающей расцветку шлема Джима.

BULTACO FRONTERA MK11, 370 см³, 1979

Впереди: BULTACO CHISPA, 49 см³, 1974, позади: BULTACO STREAKER, 125 см³, 1978

OSSA MICK ANDREWS REPLICA, 244 СМ³, 1972
Если какой-либо спортсмен выигрывает на мотоцикле твоей марки, то грех не воспользоваться таким случаем. Вот и OSSA, воодушевленная несколькими победными сезонами Мика Эндрюса (тремя — в шотландском чемпионате и еще двумя — в европейском), выпускает в 1972 году реплику с его именем на борту. Для своего времени это был один из самых продвинутых внедорожников с 17-сильным «двухтактником» объемом 244 см³, длинноходной подвеской и барабанными тормозами. Всего было изготовлено 7000 таких версий.

BELFI GACELA, 50 СМ³, 1958
Мопеды и скутеры под маркой Belfi выпускались в Барселоне в период с 1955 по 1960 годы. Среди них — модель Gacela со стальной штампованной рамой и 50-кубовым двигателем, висящим прямо на задней оси.

MOTO MAF, 175 СМ³, 1958
Бренд MAF появился на каталонском моторынке в результате поглощения мотофирмы Evycsa другим производителем мототехники Fita AMC в 1958 году. Чтобы оздоровить финансовое состояние предприятия новые хозяева максимально упростили ассортимент и оставили на конвейере всего две машины с парой моторов объёмом 150 и 175 см³. Конкретно на этой машине стоит четырехтактный двигатель известной французской компании AMC. Однако эти меры спасли марку лишь на короткий срок: MAF просуществовал до 1964 года.

CLÚA SPORT, 175 СМ³, 1955
В 50-х годах различных фирм и фирмочек, связанных с мототематикой, насчитывалось в Испании около ста! Большинство, как правило, занималось сборкой несложных мотоциклов из импортных комплектующих. Одна из них — Construcciones Mecánicas Clúa SL, изготавливавшая под брендом Clúa не только мотоциклы, но и автомобили. На фото — «топовая» модель Clúa Sport 1955 года с двигателем Hispano Villiers объемом 175 см³ и 4-ступенчатой коробкой передач, разгонявший ее до 100 км/ч.

ARISCO PROTOTIP COMPETICIO, 250 СМ³, 1977
Мигель Тапиас, владелец картинговой мастерской MTK, в конце 70-х годов задумал создать мотоцикл, который сражался бы на равных с японскими гранприйными «четвертушками». Сказано — сделано: представленный в 1977 году прототип Arisco отличался для своего времени крайне необычной конструкцией 250-кубовой двухтактной «двойки» с раздельными коленвалами, с которого удалось снять примерно 50 «лошадей». Однако качество изготовления Arisco оставляло желать лучшего. Как результат — непрерывные проблемы с надежностью. Так что гоночную программу пришлось свернуть всего через три года.

BULTACO 155, 155 СМ³, 1961
Наряду с Tralla 101, которая должна была привлечь спортивно ориентированного потребителя, Bultaco разродилась более спокойным мотоциклом «для масс» — моделью 155. Увеличение кубатуры расширило область применения, включая возможность использования с боковым прицепом.

BULTACO SHERPA S, 200 СМ³, 1964
Падение интереса потребителей к шоссейной серии Tralla, считавшейся бюджетным спортбайком для масс, заставил людей из Bultaco задуматься о расширении экспансии на новые рыночные ниши. Решение нашли в бездорожье, причем в самом настоящем. В результате появилась кроссовая Sherpa S, быстро добившаяся популярности.

BULTACO SHERPA T MOD. 10, 244 СМ³, 1965
Самая известная линейка Bultaco — триальная Sherpa T — появилась на свет в 1965 году, во многом благодаря тому, что известному ирландскому спортсмену-многостаночнику Сэмми Миллеру (на его счету более 1200 побед в разных дисциплинах) захотелось найти альтернативу тяжелым британским «четырехтактникам». Впрочем, по вкусу она пришлась и обычному потребителю: в отдельные годы доля Sherpa T достигала 50%.

BULTACO SHERPA T MOD. 80, 244 СМ³, 1971
Из-за того, что бензобак и боковые панели визуально объединили в одно целое, дабы гражданская модель внешне походила на мотоциклы заводской команды по триалу, эта модель получила прозвище «Kit Campeon». Дизайнерское решение, на самом деле, было вынужденным — чтобы убрать внешнее сходство с мотоциклом Montesa Cota 247, которое прослеживалось у предыдущей версии Mod. 49.

BULTACO SHERPA T MOD. 191, 326 СМ³, 1976

Материал подготовлен при содействии DMC Panavto-Yamaha.