- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
16 июля 2013
Выпуск:
Журнал «МОТО» – июль 2013
Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Александра БАТЫРУ
Просмотры:
5778
Чуть позже, обжегшись на реакции публики, фирма из Римини попыталась утихомирить волну и убедить всех, что ничего более внедорожного, чем супермото, не будет… И что же? Прошло всего два года – и в серию запущена модель DBx. «Хардее» не придумаешь!
Серое бетонно-стеклянное здание колыбели мотоциклов Bimota стоит на via Lea Giaccaglia – улице имени итальянской учительницы начальной школы Леа Джакалиа, принимавшей активное участие в организации антифашистских профсоюзов в 1920–1930-х годах. И если бы не скромная вывеска цветов национального флага, то на фоне других подобных зданий его можно было бы не заметить. Впрочем, как оно обычно и бывает, все самое интересное – внутри.
На входе в импровизированном шоу-руме выставлен почти полный модельный ряд «Бимоты»: эксклюзивный карбоновый DB7 Oronero, слегка упрощенный DB8, гипермотард DB10 и новейший турбированный «спорт» DB11VLX. А рядом, за стеной, музей. Совсем крохотный – всего четыре машины. Зато какие! Вот стоит Tesi 1/D ES 1992 года. Юбилейная и слегка подретушированная кистью самого маэстро Джорджетто Джуджаро, основателя дизайн-бюро Ital Design, версия первой серийной «Бимоты» с рычажной вилкой. В отличие от оригинальной «Тези», эта имеет подросший до 904 «кубов» десмо-твин Ducati, который при помощи блока управления TDD удалось «разогнать» до 117 л.с. при 9000 об/мин.
Тут же рядом приютилась и третья по счету серийная Bimota образца 1978 года с силовым агрегатом от Kawasaki Z1, что и определило ее имя – KB1. В полуметре – супербайк SB8R с двигателем от Suzuki TL1000R, на котором в 2000 году Энтони Гоберт завоевал последнюю в современной истории компании высшую ступень подиума на австралийском этапе World Superbike в Филлип-Айленде.
Но спросите сотрудников Bimota, какой мотоцикл они считают главной гордостью и вместе с тем печалью марки. Не исключено, что услышите тот же ответ, что и я: 500 Vdue… Почему? «Ви-дуэ» стал первым и пока единственным мотоциклом Bimota с двигателем собственной разработки. Причем не абы каким, а с двухтактным 499-кубовым V-твином о 135 силах при 10 500 об/мин. И это при общей массе в 150 кг! Практически «гранприйный» прототип. Столь серьезные характеристики впечатляют до сих пор, хотя с дебюта прошло 16 лет.
Однако именно он подтолкнул к банкротству компанию в 2001 году. Потому что выявившиеся в процессе эксплуатации проблемы с мотором, качеством изготовления, «глюками» электрики и прочим, в конце концов, высосали из фирмы все силы и средства. Роберто Комини, реанимировавший компанию в 2003-м, кардинальных изменений в «Бимоту» не привнес: как она была компактной мотоциклетной мануфактурой с ручным трудом, так и осталась. Просто новый собственник старается впредь на грабли не наступать и закупает двигатели на стороне.
Основным поставщиком остаются земляки из Ducati. Правда, как мы уже упоминали (см. «Мото» №6–2013), от фирмы из Борго Панигале «Бимота» получает голые моторы без навески. Но в прошлом году Bimota договорилась с BMW об использовании двигателя от S1000RR… вместе со всей электроникой, включая трекшн-контроль, лонч-контроль и ABS. Концепт-байк BB2 с рядной «четверкой» BMW был засвечен на миланской EICMA минувшей осенью. Сейчас же он пылится в самом дальнем углу за спинами серийных собратьев, словно гадкий утенок, стесняющийся своей странной, не самой привлекательной и абсолютно не характерной для нынешних «Бимот» внешности.
«Не смотри туда, – сотрудник отдела маркетинга и наш гид Андреа Бертелени, угадав мои мысли, потянул от него подальше. – Реальный BB2 будет другим». Так каким же? «Мы хотим создать настоящий гоночный мотоцикл для улиц. И при проектировании BB2 за базу взяли наш спорт прототип HB4 категории Moto2, конструкцию которого мы оттачивали последние три года (в том числе и в мировом чемпионате). Рама будет композитной – из пространственной стальной «клетки» и фрезерованных алюминиевых деталей. В итоге масса не должна превысить 160 кг», – говорит технический директор Андреа Аквавива, после чего демонстрирует маятник будущего спортбайка.
Техно-шедевр! Свой путь маятник начинает от цельного куска алюминия массой 30 кг. Из него вытачиваются пять частей, которые, в свою очередь, соединяют сваркой. Ради лучшей управляемости две его основные несущие детали усилены ребрами жесткости. Амортизатор, как и в случае с DB9, будет закреплен через эксцентрик, что позволит менять высоту задней подвески и, соответственно, геометрию мотоцикла. Хотя, насколько помню, маятник на HB4 алюминиевым был лишь поначалу, а затем его заменили карбоновым.
«Скажу больше: на прототипе Moto2 мы успели поэкспериментировать не только с маятником, но и с рамой, а также с передней подвеской в стиле Tesi», – это вступил в разговор инженер компании Массимо Густато. Неужели именно это карбоновое шасси стоит в музее? Когда я его увидел, не удержался и попытался на руках оценить массу. И, честно говоря, для готового продукта оно выглядит местами излишне просто. Да и с такой развесовкой, где передняя часть чересчур перетяжелена… Сырое оно какое-то. Массимо тут же открещивается: «Боже упаси! Там выставлен старый выставочный образец. Лучше пойдем… Я покажу тебе другую свою гордость – проект DBx».
Модель DBx – первый серийный внедорожник Bimota. Это тот мотоцикл, теоретическое появление которого вызывало бурю негодования у поклонников марки. Но по факту его приняли более чем одобрительно. И прежде чем дать мне оценить хард-эндуро (пока еще ходовой прототип), Массимо предложил прокатиться за ним на гипермотарде DB10 B.motard. Меня долго упрашивать не надо. Еду!
Двигатель? Десмодромный «воздушник» Ducati объемом 1078 см³ – тот же, что стоит на DB5 Desiderio и DB6 Delirio. И мощность, и крутящий момент, и «серединный» характер их отдачи, в сущности, остались прежними. А с учетом того, что ходовая часть B.motard тоже имеет немало общего с вышеупомянутыми моделями, то ничего интересного не намечалось. Тем более на фоне выросшей на десяток кило массы…
Но в недрах «гипера» Bimota немолодой двухклапанный L-твин словно обрел крылья! Динамика? Она не ошеломляет, нет. Девяносто пять «лошадей» даже по меркам нейкедов уже давно никого не заставляют биться в экстазе. Зато связь с мотором наипрямейшая: никаких электронных ошейников в виде режимов работы или трекшн-контроля нет и в помине – все силы здесь и сразу!
Тормоза? О да! Они безупречны. С прецизионной связью и волчьей хваткой. С такими смело пользуешься приемом трейл-брейкинга или дрифтишь в поворотах. Но почти каждая «Бимота» обладает подобными. Все дело в едином образе, который получился у конструкторов из Римини. Столь азартный и хулиганский мотоцикл пора заносить в Красную книгу как вымирающий вид. Особенно в свете тех пугающих тенденций, которые наметились в последние годы.
Musica aggressiva? Ой, помилуйте… Скоро все забудут, как она звучит. И никакого боя – он будет только сниться. Но пока «прекрасное далеко» не наступило… Каждый поворот – это вызов. Каждый участок двухрядной «страда провинчиале» – поле для экспериментов. И чем извилистей, тем лучше. В какой-то момент мне даже показалось, что в поворот он ныряет заметно охотнее дукатиевского Hypermotard…
А каковы подвески! La Bella Macchina! Пришло время остановиться, остудить мотоциклы и остыть самим. Заодно и обсудить новинку подробнее. Автор и идейный вдохновитель DBx Массимо Густато стоит напротив своего детища и эмоционально рассказывает о его рождении: «Я давний фанат больших эндуро. У меня самого KTM Adventure. Поэтому, создавая DBx, я исходил из того, что это будет могучий мотоцикл».
Внедорожник появился на свет путем конвертации гипермотарда DB10. Но от донора ему досталось немного: пластиковые панели, двигатель и выпускная система – всё. Геометрия ходовой части с длинноходными подвесками Öhlins, тормоза Brembo, эргономика – совсем иные. Даже маятник. По сравнению с таковым на DB10, его удлинили, а также намеренно поменяли характеристики жесткости на кручение и изгиб: под соответствующие условия эксплуатации.
И все же… По-моему, двухцилиндровый «литр-сто» Ducati воздушно-масляного охлаждения – весьма странный выбор для подобного класса техники. «Да, последним эндуро с дукатиевским мотором подобного типа была Cagiva Elefant. Но при выборе силового агрегата в «десмо-двойке» меня пленило наличие уверенной тяги в диапазоне от 1000 до 10 000 об/мин, – парировал Массимо. – Два цилиндра хороши там, где нужен универсальный мотоцикл – и для дорог, и для бездорожья. Потому что держать постоянную высокую скорость на одном «котле» далеко не просто. А еще вибрации…»
Давайте-ка проверим! Никогда б не подумал, что разрывать пространство на большом хард-эндуро может быть так легко и весело. Несвойственное для подобного класса ускорение по-настоящему пьянит. Яма на дороге? Лежачий служитель закона? Щербатый асфальт или сыпучий гравий? Ерунда какая! Некогда об этом думать… Ехать надо!
Рванул газ на себя, в ответ DBx, будто катер, задрал нос, присел на корму – и все позади. Нужно порезче нырнуть в поворот? Пожалуйста! Какая-то фантастическая вседозволенность… Корабельные ассоциации усугубляет посадка: высоко сидишь – далеко глядишь.
И тут главное – во время очередной остановки не начать рассматривать «Бимоту». Не подумайте ничего криминального. И с качеством исполнения, и с тщательностью обработки деталей тут все более-менее о’кей. Как и подобает штучной мануфактурной работе, внедорожная Bimota сплошь состоит из комплектующих, место которым, скорее, на выставке техноарта. И сей факт заставляет очередной раз задуматься, прежде чем лезть в грязь, песок, камни… Жалко же гробить такую красоту!
Массимо Густато усмехается на это: «Буквально пару недель назад мы провели серию внедорожных испытаний по смешанному 370-километровому маршруту. Кроме того, не зря же мы выставили один DBx на гонку экстрим-эндуро Erzbergrodeo, где его поведет известный раллист Стефано Саккини (к моменту, когда материал был сдан в печать, Стефано Саккини уже преодолел тяжелейший горный маршрут австрийской гонки Erzbergrodeo и финишировал на четвертом месте в двухцилиндровой категории. Вполне неплохо для дебюта!).
«Не волнуйся, этот мотоцикл способен на многое». Я и не волнуюсь. С такой-то геометрией и такими подвесками из арсенала профессионального кроссмена… Другое дело – картер снизу ничем не защищен. У Массимо есть и на это ответ: «Защита картера будет обязательно, но в качестве опции. Она особенно нужна масляному фильтру, который расположен очень низко. То, что ее нет в стандартной комплектации, объясняется лишь тем, что она выглядит массивно и сильно выбивается из общего элегантного стиля. А так… Хочешь в пампасы – ставь защиту. Не хочешь – езди так. Выбор за тобой».
Тем не менее меня не оставляло чувство, что, несмотря на колоссальный внедорожный потенциал и наименьшую массу среди немногих двухцилиндровых конкурентов, все эти офф-роуды… Ну не его это. Само собой, найдутся истинные мотогурманы, которые смогут в полной мере оценить Bimota DBx в той среде, к которой ее изначально готовили. Но почему бы на нее не навесить обтекатель поразвитее, бак побольше, пару-тройку крепких кофров – и получился бы великолепный туристический мотоцикл, которому обогнуть вокруг света – что ручей вброд перейти.
И покупателей у такой версии найдется куда больше, чем у голого хард-эндуро. Но в планах у «Бимоты» на ближайшие пару лет турист иного рода – чистокровный «дорожник» DB12.
Технические характеристики тестируемых Bimota
Итог
Несомненно, своего потребителя и DB10 B.motard, и DBx найдут. Во всяком случае, для успеха у них есть все необходимое: от- личный тяговитый мотор, изысканное шасси с высоко- классными подвесками и – самое главное! – сильный характер.
Тест организован компанией «Фудзи Моторс».
Экипировка Berik, Arlen Ness и Suomy на тест предоставлена компанией «Русмотоимпорт».
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .