Бандитская пуля

25 апреля 2016

Некогда самый большой и мощный нейкед Suzuki сегодня можно купить на вторичном рынке едва ли не дешевле новой «чекушки», да и мода на олдскул в самом разгаре. Вот только выбрать «совершеннолетний» мотоцикл – задача не из простых. 


Бандитская пуля

Выпуск:
Журнал «МОТО» - апрель 2016

Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото автора и Suzuki

Теги:
Suzuki / Bandit / GSF1200 / Рынок / Выбор /

Просмотры:
5647

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

История

Первое поколение «больших Бандитов» мир увидел в 1995 году, одновременно с унифицированными с ним «средними», 600-кубовыми. Сочетание брутальных консервативного шасси и большого мощного мотора понравилось многим соотношением «ТТХ/цена». Воздушно-масляный 4-цилиндровый мотор по документам выдавал 98-сил, но замеры стандартного мотоцикла редко выдавали меньше сотни на колесе.


Выпускался «Бандит» в двух исполнениях: классическом, в виде нейкеда с круглой фарой, и чуть более пластмассовым S, с полуобтекателем. Годом позднее в списке заводских опций появилась антиблокировочная система, а в 2001-м японцы представили второе поколение «Бандита». Оно отличалось радикально переработанным двигателем, иными карбюраторами, распредвалами, увеличенным масляным радиатором и усиленным сцеплением, а также иной геометрией шасси, немного измененной рамой и 6-поршневыми передними суппортами, впоследствии появившимися на первом поколении спорт-туриста Hayabusa.


Тогда же с конвейера сошла и небольшая серия ностальгического Suzuki GS1200SS — мотоцикла, построенного на шасси «большого Бандита», но с оперением «джиксеров» и огромным обтекателем с приветом из 80-х. Выпускали мотоцикл не долго — всего год, — поэтому на аукционах он встречается редко, зато фанатов — хоть отбавляй. А «просто» GSF1200 Bandit практически без изменений производился до конца 2004 года, после чего сменил раму и «обвес», а спустя еще два года — и мотор на досконально переработанный (вплоть до компоновки) 1250-кубовый, получивший жидкостное охлаждение. В таком виде «большой Бандит» GSF1250 выпускается по сей день.



Зачем

Выбор подержанного «Бандита» может быть обусловлен несколькими факторами: кому-то хочется «честного, железного» но при этом японского, в качестве ностальгии по былым временам, кому-то — дешевого и сердитого, а кому-то и в качестве донора для кастома, благо воздушно-масляный мотор и стальная рама — благодатная почва для выращивания кафе-рейсера. Не стоит забывать и о том, что 1200-й «Бандит» частенько выбирают в качестве носителя агрегатов для древних 750-кубовых «джиксеров», моторы которых, в большинстве своем, сегодня проще выкинуть, чем восстановить.


Выбор

Купить живой мотоцикл, возраст которого составляет 15-20 лет, чрезвычайно непросто, а в случае с «Бандитом» сложность задачи только повышается — доступная машина к моменту продажи почти наверняка сменила не одного и не двух владельцев, да и конструкция двигателя весьма архаична. Вдобавок он, как и положено воздушному мотору, чрезвычайно богат на звуки, поэтому просто так «услышать» проблему не выйдет.


Первым делом нужно завести мотор и оценить ровность холостых: в карбюраторах «Бандита» много резинок, изнашивающихся при работе и просто деревенеющих от времени, поэтому плавающие холостые обороты, скорее всего, станут поводом покупки ремкомплекта, включающего в себя и иглы и эмульсионные трубки, или замены потрескавшихся резинок на впускном тракте.


Мотор воздушно-масляный, перегреть его проще, поэтому на осмотр, особенно если мотоцикл приехал из солнечного региона, необходимо захватить компрессометр. Выдает 11 атмосфер? Отлично! Значит, можно смело приступать к самой ответственной части диагностики — снятию клапанной крышки и проверке износа газораспределительного механизма. Снимать ее непросто и не быстро, но именно под ней кроется ответ на вопрос «можно ли брать?»


Привод клапанов на моторе «Бандита» осуществляется через рокеры, поэтому первым делом нужно посмотреть выработку на них, а также на кулачках распредвала. Канавки и ямки — дурной знак, как и «уехавшие» зазоры. Затем проверить цепь ГРМ: даже небольшая вытяжка может грозить сбитыми фазами, проверить соответствие меток можно, но ВМТ вплоть до сотки поймать удастся лишь часовым индикатором, а если его нет под рукой?

С пристрастием изучите масляный радиатор: его площади едва хватает для эффективного охлаждения двигателя, поэтому любые, даже самые небольшие вмятины, участки с загнутыми сотами или вековая грязь грозят проблемами с перегревом, поэтому после покупки его придется ремонтировать или менять. Единственное, на что можно закрыть глаза – ржавчина, ее недолго и отчистить.

Тогда можно просто поднять цепь, лежащую на звезде распредвала — если она оттянется на столько, что под ней удастся увидеть расстояние между соседними зубцами, цепь ГРМ придется менять. Да, снимать и «колоть» мотор (а цепь ГРМ у старых «Сузуки» проходит в середине, между вторым и третьим цилиндрами) удовольствие не быстрое и не дешевое, но на него придется потратиться, чтобы избежать серьезных проблем в дальнейшем, а возможно, стоит посмотреть другой мотоцикл, с пробегом поменьше.

Ужор масла, составляющий до 500 грамм на тысячу километров не повод для беспокойства, но, чтобы его снизить, опытные механики советуют заливать относительно густое синтетическое или полусинтетическое масло вязкостью 15w50.

Вдобавок к этому имеет смысл «послушать» подшипники генератора, расположенного над картером. Услышать похрустывание удастся лишь при помощи стетоскопа, зато, обнаружив «болячку», получится избежать покупки неисправного аппарата или поторговаться на стоимость довольно серьезного ремонта.

Как правило, уже при пробеге в 50-60 тысяч задний амортизатор перестает эффективно гасить колебания и не реагирует на поджатие. Перебрать его вряд ли получится, но афтермаркета вроде YSS для старых «Бандитов» хватает, да и работают альтернативные амортизаторы не хуже родных.

Коробки передач «Бандитов» довольно надежны, но мощные моторы и не самое аккуратное обращение нет-нет, да и угробят вторую передачу. Проверить ее очень просто: достаточно прокатиться на мотоцикле по ровной поверхности, тронуться со второй и выкрутить рукоятку газа — рывки или небольшие подергивания, будто колесо наезжает на дорожную разметку, станут поводом задуматься.


После покупки нужно в обязательном порядке почистить все контакты РР и генератора, после чего нанести электрическую смазку и поджать клеммы, чтобы в будущем избежать с ними проблем.


Тюнинг

Афтермаркета в виде «нулевиков» и «прямотоков» на мотоцикл довольно много, но их установка потянет за собой и комплект для карбюратора от DynoJet и долгую настройку. Да и мощности мотору не занимать, а вот упругости вилки и эффективности тормозам — напротив. Улучшить вилку помогут пружины с прогрессивной характеристикой и чуть более густое масло, а тормоза — армированные шланги, правильно подобранные колодки и, например, радиальная тормозная машинка, но перед тем, как тратиться на них, стоит просто перебрать суппорты, поменять все резинки и пыльники. Возможно, картина исправится настолько, что необходимость улучшайзинга отпадет сама собой.



Где искать

На наш рынок «Бандиты» попадают в основном из Японии, редко из Европы и Америки, где эти машины тоже были популярны. «Японцы» абсолютно полносильные, но ограниченные до 180 км/ч — проблема, решаемая в любом хорошем сервисе.

По нынешним курсам валют выгоднее искать «живой» аппарат дома, выбирая из уже привезенных и ожидающих своего покупателя в салонах, либо из видавших виды, с пробегом по РФ. Такие мотоциклы частенько попадаются на просторах интернет-порталов.


Цены

Стоимость древних «Бандитов» давно сравнялась с новыми азиатскими «чекушками»: в продаже их не много, но можно встретить экземпляры в хорошем состоянии, за которые продавцы просят менее 200 тысяч. Рестайлинговые аппараты чуть дороже: их стоимость может доходить до 300 тысяч рублей.



Конкуренты

Конкурентов у большого «Бандита» не много, и, пожалуй, самый грозный из них — Honda CB1300 первых поколений. Следом идет Yamaha XJR1200 и ее наследник XJR1300 — они довольно консервативны, надежны и популярны в наших широтах, отчего у владельцев редко возникают проблемы с поисками запчастей и расходников.


Благодарим компанию Mr.Moto и компанию Speed Parts за помощь в подготовке материала. Мотоцикл для съемок предоставлен компанией Mr.Moto.


Материалы по теме:

01.11.2017

1. Suzuki и Motul: неразлучные партнеры

01.11.2017

2. Микромонстр: индийский Suzuki Intruder или сага о «безмоторном» круизере

30.10.2017

3. Больше возможностей выбора с каталогом МОТО

19.10.2017

4. Образцовый апгрейд: карбоновый Suzuki Katana для выставки и трека

28.09.2017

5. Под знаком X: Suzuki представила SV650X

28.08.2017

6. Новый рекордный вилли: 350 км/ч! (+видео)

27.06.2017

7. Мотоцикл против Mitsubishi Pajero Sport: байк победил (+видео)

27.06.2017

8. Suzuki-Mellow V-Track 1000: когда-то это был V-Strom

11.06.2017

9. Suzuki в России: девять новинок

09.06.2017

10. Kawasaki и Harley-Davidson: непрямое противостояние

09.06.2017

11. Возрождение легенды: реставрация боевого спортбайка Suzuki, часть вторая (+видео)

26.05.2017

12. Возрождая легенду: реставрация классического спортбайка Suzuki (+видео)

12.05.2017

13. Францу-у-узы: Suzuki DR650, который не узнать

11.05.2017

14. От «Джиксера» до «Сивика»: курьез, кульбит и крэш (+видео)

04.05.2017

15. «Улитка» и её друг: Suzuki готовит турбомотор

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх