Мультурология

23 декабря 2014

Появление новой Multistrada было не просто предсказуемым: его ждали. И вот в 2010 году итальянцы выкатили новый кроссовер, да какой! За первый год было продано аж десять тысяч машин, которые сегодня все чаще попадаются на «вторичке» за вполне вменяемые деньги.


Мультурология

Выпуск:
Журнал «МОТО» - декабрь 2014

Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Евгении ЛЮБИМОВОЙ и из архива редакции

Теги:
Ducati / Multistrada / Рынок / Вторичный рынок / Выбор /

Просмотры:
2841

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

История

Появившаяся в 2010 году Multistrada унаследовала основные гены предшественницы: вседорожность (не путать с внедорожностью!), десмодром и общую концепцию. Зато в «железе» перекроили все, начиная с мотора и заканчивая новой «клеткой», совмещенной с алюминиевым подрамником. Двигатель с небольшими доработками перекочевал с супербайка 1198, а с ним на «мультик» пришли электронная ручка газа и восьмиуровневый трекшн-контроль. 

По традиции аппарат предлагался в нескольких версиях: обычной и «продвинутой» – S. Последняя отличалась штатной системой ABS (подававшейся на стандартном «мультике» в качестве опции) и подвесками с регулировкой «по проводам». В 2012 году немного изменилась форма сиденья, ABS из разряда опций перешла в штатное оснащение базовой машины, а вариация S разделилась на S-Sport и S-Touring. «Спортивная» версия щеголяла карбоновым воздухозаборником, иными крышками ремней ГРМ и задним хаггером, а в арсенал «туристической» машины вошел обогрев рукояток и багажные кофры. Вдобавок итальянцы выпустили еще одну спецверсию – S Pikes Peak, которая отличалась от собратьев обрезанным ветровым стеклом, иным выпуском и красно-белой расцветкой. 

Годом позднее, в 2013-м, «Мультистраде» достались новые «активные» подвески и увеличенное ветровое стекло. Вдобавок изменились и ГБЦ: в них «прописалась» пара дополнительных свечей, дожигающих топливо, благодаря которым чуть вырос крутящий момент, а лучшее сгорание топлива пошло на пользу экологии. Исполнение Pikes Peak полностью выжило S Sport, зато в модельной гамме появилась топовая версия S Granturismo, оснащенная тремя кофрами, высоким ветровиком, штатными дугами и другими аксессуарами из каталога заводского тюнинга. 

Модная «фишка» дорогих мотоциклов – электронные ключи. Чтобы завести мотоцикл, ключ можно не доставать из кармана и даже не обязательно иметь его с собой: под крышкой на фальшбаке живет кнопка, позволяющая ввести PIN-код для запуска двигателя.

В таком виде мотоцикл выпускался вплоть до нынешнего года, когда на международной выставке EICMA итальянцы показали новое поколение «Мультистрады», главной «фишкой» которого стал двигатель с изменяемыми фазами газораспределения. Итальянцы обещали, что новинка сменит нынешнюю машину в 2015 году. 


Зачем

Во-первых, это настоящий Ducati, породистый, мощный и относительно легкий. Во-вторых, мотоцикл лучше других моделей марки адаптирован к российской действительности – плохим дорогам и очень разному качеству топлива. Да, в «пампасы» на «мультике» соваться не стоит, но с обязанностями кроссовера, переваривающего асфальт любого качества и плотные грейдеры, аппарат справляется отлично. В общем – настоящий турист. 

При этом «мультик» не будет белой вороной и в городе: поджарый силуэт вкупе с незаурядным дизайном, диодными лампами и массой электронных «фишек» не даст мотоциклу и его хозяину затеряться ни в потоке, ни на Смотровой. 


Выбор 

Серьезных болячек у мотоцикла нет, и при соблюдении межсервисных интервалов проблем он не доставляет: «мокрое» сцепление не издает лишнего звона и ходит не меньше японских аналогов, мотор не страдает масляным аппетитом, да и в целом аппарат более чем прочный. Тем не менее есть несколько важных вещей, о которых стоит помнить при выборе подержанного «мультика». 

Ремни ГРМ необходимо менять не реже 24 тысяч километров пробега или каждые два года, даже если мотоцикл не эксплуатировался, но опытные механики рекомендуют сокращать заводские межсервисные интервалы вдвое.

Первым делом мотор нужно послушать: да, сам по себе он довольно шумный, но грохот со стороны головок сразу выдаст неисправность. И не верьте сказкам про «шумный десмодром» и «это ж Ducati»: исправный механизм газораспределения работает без стука и звона. В любом случае стоит спросить хозяина о том, когда тепловые зазоры регулировались в последний раз, а при наличии подозрений не экономить на диагностике: ремонт разбитого ГРМ подчас обходится дороже покупки «контрактного» мотора. 

Обратите внимание на состояние пластикового подрамника и ушей крепления боковых кофров: нередко пластиковые детали лопаются от чрезмерных нагрузок.

Посмотрите, как мотоцикл заводится «на холодную»: густой белый пар из глушителя на прогреве, а в особо запущенных случаях и на горячем моторе – дурной знак: скорее всего, антифриз проел стенку масляного канала или появилась трещина в головке блока между каналом охлаждения и направляющей клапана. Ремонт встанет в огромную сумму (одна только ГБЦ стоит больше ста тысяч рублей), поэтому от такой покупки лучше отказаться. А если проблем нет, то заменить антифриз и промыть систему охлаждения лучше на первом же ТО во избежание неприятностей в будущем. 

Нередко антифриз начинает уходить через штатные хомуты крепления патрубков. Переживать не стоит: обычные червячные проблему решают раз и навсегда.

Убедившись в добром здравии мотора, переключите внимание на задний подрамник. Слабые места – болты, крепящие его к отливкам задней части рамы и пластиковая основа хвоста. Оба «косяка» хорошо заметны и лечатся малой кровью: обломанные болты высверливаются и вместо них вкручиваются усиленные, а треснувший пластиковый хвост меняется на новый. В общем, проблема пустяковая, а повод для торга – весомый. 

Обломанные болты крепления подрамника – обычное дело: похоже, итальянцы на них экономят, потому опытные владельцы меняют их на усиленные в превентивном порядке.

Помимо этого, дьявол может крыться и в подвесках: шаровые соединения заднего амортизатора, особенно на версии GT, со временем вырабатываются, и в них появляется люфт. Официально эта деталь отдельно от амортизатора не продается, но фактически легко выпрессовывается и меняется на неоригинал. Осмотрите и вилку: оригинальные сальники, не приспособленные к нашим реалиям, как правило, начинают «сопливиться» задолго до окончания гарантийного периода. 

Падение на «Мультистраде» – удовольствие дорогое, поэтому внимательно осмотрите весь пластик на предмет трещин, сколов и следов ремонта.

Поинтересуйтесь у хозяина, менялись ли сальники, и если менялись, то на какие. Опытные механики советуют менять штатные на более жесткие, неоригинальные. А вот еле заметных ударов, если таковые обнаружатся при сжатии и отбое вилки, бояться не стоит: небольшой люфт картриджей в трубах – заводской дефект, который дилеры устраняют по гарантии. 


Тюнинг

Как и любой Ducati, производители афтермаркета «Мультистраду» вниманием балуют: на рынке есть куча всевозможных карбоновых, алюминиевых, титановых и прочих деталей, накладок и облицовок. «Улучшайзингом» можно заниматься до бесконечности, но список действительно необходимых аксессуаров не так уж и велик. Начать лучше всего с защитных дуг, способных сохранить недешевый пластик при небольших падениях и скользячках. Опытные юзеры рекомендуют ставить оригинальные дуги из каталога Ducati Performance, но если бюджет ограничен, можно найти варианты подешевле. Пригодится в наших реалиях и другая защита: в продаже есть хаггеры, прикрывающие от камней радиатор и клапанную крышку переднего цилиндра. Нелишними окажутся и стальные «лопухи» на руль: родные, с интегрированными поворотниками, смотрятся здорово, но защищают разве что от ветра. 

«Лопухи» на руле со встроенной светодиодной индикацией поворота выглядят здорово, вот только ни руки не спасают, ни рычаги при падении не защищают.

Что же до ходовой, то улучшать здесь особо нечего: тормоза и подвески великолепно справляются с возложенными обязанностями, да и общая жесткость шасси на высоте. Похожая картина и с двигателем, выдающим внушительные 150 «лошадей»: его потенциала хватает с головой. А если мало? Тюнинговать нафаршированный электроникой мотор – занятие чрезвычайно трудоемкое и дорогое, и самым простым решением здесь видится лишь покупка комплекта повышения мощности из заводского каталога, за который попросят около 120 тысяч рублей. 


Где искать

Поиски «мультика» лучше всего начинать с просмотра объявлений частников на форумах любителей Ducati: здесь проще всего найти «европейский» аппарат, купленный у официалов и способный похвастаться прозрачной историей обслуживания. Немного сэкономить получится, лишь притащив подходящий аппарат из Америки или Японии, но в обоих случаях владельцу придется столкнуться с проблемой «русификации» и, если перепрошить фаренгейты и мили в градусы удастся малой кровью, то дешево снять ограничители с «японца» не выйдет. 


Цены

Стоимость подержанных «мультиков» крайне разнится: от 500 тысяч за «голые» дорестайлинговые машины и до полутора миллионов за новый мотоцикл в самой «жирной» комплектации. И дело не в быстром падении стоимости на вторичном рынке, а в изначально большом разлете цен – например, за новые «Мультистрады» нынешнего модельного года дилеры просят от 800 тысяч, но эту цифру легко удвоить, выбрав мотоцикл в исполнении S с дополнительным «туринговым пакетом». 

Благодарим мотосервис Oberon Monsters Garage и лично Оберона (г. Москва) за помощь в подготовке материала. Мотоцикл для съемок предоставил Дмитрий Glider (г. Москва).

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх