Меняя правила игры

02 сентября 2014

Рано или поздно, но это должно было случиться: китайские мотопроизводители выходят на мировой рынок с моделями средней кубатуры. И компания CFMОТО среди них – далеко не самая крупная, но, пожалуй, наиболее амбициозная.


Меняя правила игры

Выпуск:
Журнал «МОТО» – сентябрь 2014

Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото из архива редакции

Теги:
CFMOTO / Бренд / Китай / Техника / Интервью /

Просмотры:
3538

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

CFMОТО Power Co. Ltd. – компания, входящая в Chunfeng (по‑китайски «Легкий бриз») Holding Group. Она основана в 1989 году с целью производства компонентов для растущей мотопромышленности. С 1996 года фирма выпускает двигатели, а с 2000‑го – и комплектные мотоциклы. В 2007 году CFMОТО переехала в современный производственный комплекс площадью 150 000 м² в Ханчжоу, где занято 1520 работников, в том числе 200 инженеров в проектном отделе. 

Хотя компания намного меньше, чем такие индустриальные гиганты как Lifan, Loncin, Zongshen или Qianjiang, в отличие от других китайских мотопроизводителей она практически всю продукцию выпускает под собственным брендом, не делая мотоциклы и скутеры для других фирм для ребеджинга. Она также больше ориентирована на экспорт, чем другие концерны: в последние пять лет CFMОТО удерживает лидерство по долларовому объему экспорта, поскольку делает ставку на машины большой кубатуры. Так, в 2013 году только 800-кубовых ATV она продала около 10 000 штук. 

При этом компания полагается не на низкие цены, а на качество и надежность своей продукции. «В отличие от других китайских компаний для CFMОТО на первом месте качество, – уверял меня Майкл Пойтон, генеральный директор Mojo Motorcycles, импортера CFMОТО в Австралии. – Они придерживаются политики нулевого брака и для этого внедряют самые передовые производственные методы. Главные покупатели ATV – австралийские фермеры, а они крайне требовательны к безотказности машин. По продажам четырехколесников мы обошли Can-Am и Kawasaki – сами можете судить, насколько хороши аппараты. Отлично приняты рынком и мотоциклы 650NK и 650TK – прирост в 2013 году составил 42,2 %. Мы сбываем в Австралии больше мотоциклов, чем Ducati или BMW, и вышли на девятое место по продажам. Впечатляющие результаты – особенно если учесть, что мы на местном рынке всего три года и не продаем дешевую 50‑кубовую технику, как другие импортеры из Китая»

Осуществляя свою политику выпуска машин больших кубатур, в 2009 году CFMОТО начала проектирование семейства мотоциклов с двухцилиндровым рядным 650‑кубовым двигателем. Оцените скорость разработки: первая машина гаммы, родстер 650NK, дебютировала уже в 2011 году (к тому времени прототипы накатали по 60 000 км), а через год вышла на экспортные рынки. За ним последовал турер 650TK, а вскоре ожидается премьера и турэндуро 650MT. «Когда в 2009 году мы начали разработку 650‑кубового мотоциклетного и 800‑кубового вездеходного моторов, мы знали, что другие компании (на порядок больше нас) потерпели в этом крах, – сказал главный конструктор компании Чжао Ёнчжоу. – Но мы не пожалели времени и средств на проектирование и тщательно подошли к выбору поставщиков, поэтому добились успеха»

СFMОТО 650TK – экспортное оружие среднего калибра.

В этом году CFMОТО планирует выпустить 10 000 мотоциклов класса 650 см³, 4000 для внутреннего рынка, остальные на экспорт. Но сектор мотоциклов рабочим объемом 400 см³ и выше в Китае чрезвычайно мал: в 2013 году было продано всего 9500 таких аппаратов, меньше 1 % всего рынка (хотя и с приростом на 56 %). К тому же в этом году на китайский рынок выходят Kawasaki Ninja и Honda CB300, так что конкуренция усиливается – все это вынуждает CFMОТО ориентироваться на экспорт. А это – главное звено в экспансии компании: в 2011 году она увеличила оборот на 40 %, в следующем году – на 55 %, а в 2013‑м – на 70 %. «Главный для нас – европейский рынок, он поглощает 95 % всего экспорта, – рассказывает Чжу Сянян, генеральный директор фирмы. – В 2013 году мы увеличили продажи в Европе, включая Россию, на 30 %. Хотя мы небольшая компания, мы уже успели завоевать популярность. Наши позиции сильны и в Австралии, а в 2015 году с новыми моделями мы атакуем и рынок Северной Америки»

650‑кубовый CFMОТО – первый «настоящий» китайский мотоцикл, вышедший на экспортные рынки. Не будем скрывать: он во многом скопирован с Kawasaki ER-6n. Но за ним несомненно последуют и другие китайские мотопроизводители. Потому что история повторяется: в начале 60‑х годов японские мотоциклы считались дешевой продукцией для невзыскательных клиентов. Но Соичиро Хонда изменил всё: во‑первых, поднял планку качества, к которой вскоре подтянулись и другие японские компании, во‑вторых, вышел из малокубатурной ниши, представив в 1965 году первый японский спортивный мотоцикл средней кубатуры – Honda CB450, легендарный Black Bomber. А через четыре года на сцену вышел самый значительный мотоцикл всех времен и народов – четырехцилиндровый СВ750 – и мотоциклетный мир полностью изменился. 

Ну что же, CFMОТО 650NK на сравнение с Honda CB750 пока не тянет, а вот с СВ450 – вполне: так же, как и японский аппарат в свое время, он доказал всему миру, что китайский мотоцикл может быть не только доступным, но и функциональным и спортивным. Впрочем, и доступность никуда не ушла: в Австралии CFMОТО 650NK стоит 6000 местных долларов – против 11 000 за Kawasaki ER-6n (у нас – 225 000 руб. против 330 000 руб. – прим. переводчика.). Как вы считаете, стоит ли японский лейбл того, чтобы переплачивать за него почти вдвое? 

Визит на завод CFMОТО в Ханчжоу убедил меня, что производство действительно организовано по европейским стандартам. Сборка мотоциклов и мотовездеходов ведется на четырех конвейерах – два для четырехколесной техники, два для двухколесной. Еще три сборочные линии предназначены для двигателей. Внушительный станочный парк позволяет самим производить наиболее важные детали, а не полагаться на поставщиков, как это делает большинство других китайских компаний. Но главное – в том, что повсюду расставлены посты контроля качества, причем это хорошо оснащенные стационарные посты, а не наспех оборудованные к приезду заморского гостя времянки. 

Полагаю, что рано или поздно и другие китайские производители примутся повышать качество своей продукции, опасаясь за судьбу экспортных поставок. Ведь хотя в 2013 году экспорт мотопродукции вырос на 2,6 % – до 10 миллионов штук – на важнейших рынках доля китайских товаров начинает падать. Так, во Вьетнаме, четвертом по величине мотоциклетном рынке мира, она ужалась до 20 %, а в Индонезии, третьем рынке мира – до жалких 3 %. Что вызвано и экспансией японских концернов, расширяющих мощности местных филиалов и вкладывающихся в разработку специфических моделей, и конкуренцией индийских компаний, продукция которых в последние годы резко прибавила в качестве и теперь представляется гораздо более разумным выбором, чем китайская. 

CFMОТО отвечает на этот вызов разработкой 650‑кубового семейства с хорошим экспортным потенциалом, особенно для зрелых рынков Европы, Австралии и Северной Америки. Нет сомнения, что вскоре последуют мотоциклы средней и большой кубатуры и от других китайских компаний. И цены на них будут весьма привлекательными! В выигрыше будут все – ну кроме разве что японских концернов. Впрочем, они тоже для снижения производственных издержек активно выводят изготовление мототехники в страны третьего мира. 

Правила игры действительно изменились. 


«ЭКСПОРТ И КАЧЕСТВО – НАШИ ПРИОРИТЕТЫ» 

50‑летний бизнесмен Лай Гогуй – основатель, президент и главный акционер компании CFMОТО. В своем офисе в Ханчжоу он рассказывает о прошлом и будущем своего бренда. 


Мистер Лай, когда вы решили выпускать мотоциклы, и почему не другую продукцию – скажем, автомобили, катера или газонокосилки? 

Я основал свою компанию в 1989 году, когда мне было 24 года. В то время в Китае было не слишком‑то много производителей мототехники, так что я видел большой потенциал, поскольку страна приступала к моторизации. Сначала мы выпускали компоненты для других предприятий – они были весьма инновационны, поэтому пользовались хорошим спросом. В 1996 году мы начали выпускать свой собственный 125‑кубовый верхневальный двигатель, который также поставляли другим компаниям. Затем дебютировал наш двигатель с жидкостным охлаждением – первый такого типа в Китае – который также вызвал большой интерес у многих фирм. Но цена показалась им слишком высокой, так что в 2000 году мы решили самостоятельно заняться производством скутеров и мотоциклов. Мы приобрели государственную компанию, чтобы получить разрешение на организацию мотопроизводства. А в 2005 году появился первый ATV марки CFMОТО. 


Почему вы решили выпускать 650‑кубовый мотоцикл, в то время как большинство китайских компаний ограничиваются 250 «кубами»? 

Мы с самого начала предлагали продукцию хорошо сделанную, по разумной цене и при этом передовую в техническом отношении. Поэтому мы решили создать мотоцикл большой по китайским меркам, но среднекубатурный для рынков Европы и Австралии. Что же касается качества, то мы придерживаемся политики производства без брака. Мы платим рабочим самую высокую зарплату в Ханчжоу, так что уверены в том, что набираем лучших. Семь процентов нашего дохода мы тратим на проектные работы, причем 200 наших инженеров с уважением относятся к интеллектуальной собственности. В 2010 году мы получили 75 патентов, 80 в следующем году и 92 в 2012‑м. 


Сколько мотоциклов CFMОТО выпустила в прошлом году? 

Давайте сначала вспомним 2007 год, предшествовавший мировому кризису: тогда мы сделали 20 000 мотоциклов и скутеров и 13 000 ATV. В 2013 году мы выпустили 15 000 двухколесных машин и 32 000 четырехколесных. Да, вначале кризис сильно ударил по нам, но сейчас мы полностью от него оправились и продолжаем развиваться: в 2011 году прирост составил 40 %, в 2012 – 55 %, в прошлом году – 70 %. К 2017 году мы планируем выпускать ежегодно 50 000 ATV, 20 000 сайд-бай-сайдов и 50 000 мотоциклов, причем 30 000 из них рабочим объемом более 250 см³. Это не считая собранных на наших линиях аппаратов KTM – их сбыт к тому времени, надеюсь, составит 15 000 машин в год. 


Сначала вы представили 650‑кубовый родстер, затем турер. Что дальше? 

Я рад, что вы спросили меня об этом, потому что хочу объявить вашим читателям, что мистер Геральд Киска, разработавший дизайн практически всех современных KTM, согласился спроектировать гамму моделей для CFMОТО. И первым из этих аппаратов станет многофункциональный 650‑кубовый кроссовер, который дебютирует уже в конце этого года. 


Какие еще модели разработает для вас Геральд Киска? 

Мистер Киска проектирует также гамму 150‑кубовых мотоциклов с новым двигателем жидкостного охлаждения – они появятся очень скоро. Вы разработали различные V-образные моторы для ATV. 


Планируете ли сделать конверсию такого двигателя для мотоцикла – скажем, круизера? 

В нашем пятилетнем плане, разработанном до 2017 года, таких намерений нет. Но я не исключаю, что такое задание будет в нашем следующем пятилетнем плане. Впрочем, чем больше мотор, тем сложнее его разработка и выше цена ошибки. Поэтому разработку такого силового агрегата мы поручим стороннему проектировщику. 


Как продвигается ваше сотрудничество с KTM? 

Марка KTM прекрасно известна и пользуется большим авторитетом в Китае, но до сих пор ее распространение на местном рынке сдерживало отсутствие подходящего партнера. Он должен быть не слишком большим – а то для него сотрудничество с KTM будет представлять слишком ничтожную часть бизнеса – и не слишком маленьким, ведь нужна общекитайская сеть сбыта. Мы горды тем, что нас сочли подходящим партнером. В последнее время отношение к мотоциклу в Китае начало меняться. Его больше не рассматривают исключительно как дешевое средство транспорта – тем более что во многих крупных городах использование мототехники с ДВС запрещено. Теперь же все больше китайцев – особенно молодых – смотрят на мотоцикл как на средство развлечения. Так что у KTM хорошие перспективы. 


Часть стратегии KTM выражает лозунг: «Мы гоняемся на том, что продаем». Вы планируете запустить гоночный кубок одной марки – как в Германии, Великобритании и даже в Таиланде и Колумбии? 

Нет, мы не занимаемся мотогонками – в Китае слишком мало трасс. Но мы планируем поддержку кроссовой команды. Мы также организуем слеты типа KTM Orange Day для поклонников марки. Такие же слеты мы проводим и для владельцев CFMОТО 650. 


В будущем вы будете заниматься проектированием сами или полагаться на сторонних консультантов, таких как Геральд Киска? 

Всю инженерную работу мы проводим сами, и лишь дизайн заказываем на стороне – так, облик наших ATV создает тайваньская студия Tataga Design. Внешность мотоциклов 650NK и 650TK мы разработали сами, но теперь сотрудничаем с мистером Киска и весьма этим довольны. Кроме создания новых машин, он также освежит наш нынешний модельный ряд. Следите за новостями!


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх