Байк от Майка

30 августа 2016

Англичане свято уверены, что лучший мотогонщик всех времен и народов – Майк Хейлвуд, легендарный Mike The Bike. И шанс поездить на его мотоцикле не упустит ни один британский журналист.


Байк от Майка

Выпуск:
Журнал «МОТО» - август 2015

Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Стивена ПАЙПЕРА

Теги:
Ducati / Ducati 750SS / Тест / Майк Хэйлвуд /

Просмотры:
4917

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Одна из самых громких легенд мотоспорта — победа Майка Хейлвуда в гонке Formula 1 TT на острове Мэн в 1978 году, когда он на Ducati 900SS разгромил заводскую команду Honda. Легенда утверждает, что до этого Майк 11 лет не выступал в Tourist Trophy — и это правда — и что перед этим он вообще семь лет не садился на гоночный мотоцикл. А вот это совсем не так, и подтверждение этому — Moreparts Ducati 750SS, представленный ныне в коллекции музея Motorcycling Australia.


В октябре 1977 года, за год до возвращения на остров Мэн, Хейлвуд на этом Ducati вместе с товарищем по команде Джимом Скайсбруком участвовал в 6-часовой гонке на извилистой трассе Amarok Park, самом престижном в ту пору австралийском состязании, и дуэт занял шестое место в абсолюте и второе в 750-кубовом классе. На этой же машине Майк выступал еще два раза в начале 1978 года — неплохой разогрев перед Tourist Trophy!

Майк Хейлвуд (справа, на мотоцикле) и Джим Скайсбрук перед 6-часовой гонкой.

Для меня прохват на старом Ducati — ностальгия особого рода: ведь именно на таком же 750SS я начинал свою гоночную карьеру в 1974 году! С тем лишь отличием, что у меня был ранний SS, с округлым картером и педалью переключения передач справа, а этот — образца 1977 года, с угловатым картером и педалью слева. Объединяет меня с этим мотоциклом и тот факт, что его реставрацией занимался Брук Генри — в 90-е мы с ним одержали немало гоночных побед в команде Vee Two Australia.


Несколько кругов по трассе — и я вспомнил все: и эту распластанную вдоль бензобака посадку (хотя здесь бак не стеклопластиковый, как на моей машине, а металлический, от 900SS), и тот же тяговитый и плавно работающий мотор, с почти линейной характеристикой и подхватом после 7200 об/мин (о предельных 8000 об/мин мне сообщает revcounter — в те времена мы никогда не называли этот прибор тахометром — Veglia с черной шкалой), и четко переключающуюся пятиступенчатую коробку передач, и тот же мелодичный саунд, вырывающийся из легендарных глушителей Conti.

Ничего лишнего: спидометр, тахометр, три контрольных лампы.

Как упоительно это путешествие по волнам памяти! У Moreparts Ducati такая же управляемость — точная, но ленивая. Он без проблем проходит те неровные повороты, на которых японские «четверки» завязываются в узлы — но для того, чтобы аппарат изменил траекторию, ему надо посылать телеграмму (желательно на итальянском). Хороши и тормоза — чугунные диски Scarab с двухпоршневыми скобами Brembo первого поколения — хотя на рычаг приходится давить что есть мочи. Свою лепту вносит и задний тормозной диск Lockheed — особенно ценно то, что он не проявляет падения тормозных свойств от перегрева даже после серии резких торможений. Но что действительно позволяет опережать легкие мотоциклы на входе в поворот — так это торможение двигателем. С десмодромной системой не надо бояться перекрутки, так что можно смело переключаться на низшую передачу на 7500 об/мин — и при этом без намека на чаттер заднего колеса.

Двухпоршневые скобы Brembo – новинка по тем временам.

Приборная панель выглядит классически: два больших стрелочных прибора и три контрольные лампы между ними. Над ней возвышается черный маховик фрикционного демпфера — мы никогда не закручивали его в гонках, чтобы не утяжелять управляемость. Спидометр — рабочий (как того требовали правила 6-часовых гонок), и на длинном прямике его стрелка уперлась аж в 230 км/ч. На мой взгляд, слишком оптимистично: максимум, что я выжимал из своего Ducati (форсированного по более либеральным правилам) — 223 км/ч. Впрочем, Брук Генри делает хорошие моторы — уж я-то знаю...

Двигатель включен в качестве силового элемента в стальную дуплексную раму. Прямые картерные линии выдают модель образца второй половины 70-х.


Десмодромный механизм позволяет не бояться перекрутки двигателя.

У Moreparts Ducati есть один конструктивный недостаток, от которого я почел за благо избавиться на своем аппарате: стандартные глушители Conti. Слишком мал боковой просвет! То и дело цепляешь асфальт то глушителем переднего цилиндра в правом повороте, то заднего — в левом. Я намучился с этой проблемой, когда выступал в британском Avon Production Championship, правила которого, как и австралийские, запрещали замену стандартных глушителей. Но когда я перешел в гонки по более либеральному регламенту клуба Bemsee, допускавшему высокий уровень форсировки, то заменил глушители на высокие Imola и поставил удлиненные амортизаторы Girling, полностью устранив этот недостаток. Но Moreparts Ducati построен по жестким правилам, и я вскоре начал чиркать глушителями по асфальту. Эй, Алан, успокойся! Ты же не хочешь разбить этот исторический мотоцикл?



Итог

Победа Майка Хейлвуда в Tourist Trophy в 1978 году — одна из легенд мотоциклетного спорта. Мне посчастливилось опробовать тот самый победный Ducati, а также мотоцикл, на котором он в 1979 году занял «всего» пятое место. Спасибо моим австралийским друзьям, что они позволили мне сделать хет-трик, предоставив третий Ducati oт Майка. А заодно и вспомнить собственную гоночную молодость.


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх