Одной крови: Husqvarna TR650 Strada/Terra

23 ноября 2012

Насколько могут различаться единокровные братья и сестры, у которых общий отец? Бывает, что довольно сильно. Впрочем, нет-нет, а где-то все равно проступят родственные черты. Так случается и с мотоциклами.


Одной крови: Husqvarna TR650 Strada/Terra

Выпуск:
Журнал «МОТО» – ноябрь 2012

Автор:
Роман Абалакин, фото Husqvarna

Теги:
Тесты / Husqvarna /

Просмотры:
5070

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Явив на свет в течение последних двух лет по очереди сразу три концепта – фантастические MOAB и BAJA и более прозаичную Strada – Husqvarna планомерно готовила публику к тому, что основные ударные силы по завоеванию рынка «цивильных» мотоциклов будут черпаться из младшего баварского «паркетника» BMW G650GS. Стало ясно, что самое ценное позаимствуют у него и подадут на стол потребителю под соусом самобытного хускварновского дизайна и собственного инженерного гения. Расчет был прост: этим проторенным путем с незапамятных времен идет практически вся автомобильная отрасль, создающая ради пущей экономии несколько одноклассовых машин на единой платформе.

Примеров – пруд пруди! Тот же Volkswagen занимается клонированием машин на базе «Гольфа»: помимо непосредственно VW Golf, на его базе концерном выпускаются, к примеру, Skoda Octavia, Audi A4 и Seat Leon. Внешность может разниться (даже кардинально), но сути это нисколько не меняет. Причем именно эти «дети», а вовсе не дорогие «нишевые» машины, приносят львиную долю дохода корпорации. Не та же ли миссия возложена на «GS по имени TR»?

Однако в Husqvarna и BMW любые подобные ассоциации стараются пресечь на корню: «Ну нет… Для нас единая в двух лицах TR650 – это продукт стратегии расширения влияния марки и шанс закрепиться в новом для нас секторе рынка, где головная компания (BMW – прим. автора) присутствует давно. Первая попытка в виде родстера Nuda нам явно удалась. Так почему бы не развить эту же тему со Strada и Terra?»

Не перебьет ли TR650 покупателей у… самого BMW? Не исключено. Но в критических цифрах – вряд ли.

Новая Husqvarna на прародителя-донора не похожа: смотрится стройнее, элегантнее и авангарднее одновременно, а оттого с первого раза приглянется далеко не всем. Хотя общие корни местами просматриваются. Одинаковые детали «раскиданы» по всему мотоциклу: колеса характерного «гусиного» дизайна, тормоза Brembo, пульты, рычаги… И, конечно же, «хаску» с «баварцем» роднит проверенное сердце – 652-кубовая четырехтактная «одностволка» с четкой пятиступенчатой «механикой». Но если у G650GS мотор развивает лишь 48 л.с., то специально для «итальянки» в его конструкцию внесли существенные изменения, позволившие, пусть и в ущерб тяге, увеличить мощность до 58 л.с. И этого уже достаточно, чтобы не отвлекаться на тотальную унификацию и ощутить, как здорово TR650 Strada/Terra едет.

Подкупает неожиданная адекватность откликов. Одноцилиндровый силовой агрегат, без абсолютно ненужной агрессии, но при этом весьма бодро отзывается на минимальные движения акселератором и уверенно разгоняет мотоцикл вверх по серпантину. Главное – не «ронять» обороты ниже 3000-3500 об/мин, где, вопреки всем пляскам с бубнами и модернизациям, момента все-таки маловато. Настолько, что стоит чуть забыться - и на выходе из очередного поворота, которых не меньше миллиона на каждый километр, промахнуться с передачей, как мотор обязательно об этом напомнит характерной дрожью. Неудивительно, что передачи пятиступенчатой коробки сделаны «короткими», хотя и ориентированными на асфальт – вторая «заканчивается» уже на 90 км/ч.

Тормоза также достались "хаске" от BMW G650GS. Чувствительные и эффективные, с понятной зависимостью замедления от изменения усилия, они вменяемо работают на грунтовых участках (где ABS я заблаговременно отключал). Но на цепком асфальте испанских серпантинов, честно говоря, особой выносливости я не заметил. Одной передней двухпоршневой плавающей скобы для мгновенного гашения скорости откровенно мало, так что задняя однопоршневая задействована постоянно — главным образом на спусках, где после нескольких энергичных торможений подряд рычаги банально проваливаются от перегрева. Жаль! Потому что на закрученной горной дороге TR650 не чувствует себя чужим вне зависимости от модификации: будь то цивильная Strada или оффроудная Terra. Вся разница в поведении двух версий – на уровне нюансов, связанных с различием колес и резины.

Например, из-за 19-дюймового переднего колеса с большим пятном контакта, добавляющим на агрессивном торможении устойчивости, Strada временами прямо-таки провоцирует на использование мотардовской техники на входе в острые «шпильки» – с дрифтом! Зажал задний тормоз, отловил рулем скольжение, выставил нужный угол, резко открылся в середине поворота – и выстрелил к следующему. Весело и естественно!

В гражданских режимах обе легкие «Хускварны» демонстрируют асфальтовые настройки управляемости: атакуют повороты сбалансировано, надежно и без чрезмерного экстрима. И это при условии, что раму с двойными стальными трубами, опоясывающими двигатель, назвать монолитной никак нельзя – то там, то здесь она подыгрывает профилю дороги. Но это нормально! Ведь никто и не требует каменности спортбайков от машин такого рода.

Зато почти все хотят видеть подвеску энергоемкой и плотной. Размеренных, ватных повадок нет и в помине, в чем заслуга передней вилки и заднего амортизатора с внушительными для дорожных машин ходами подвесок в 190 мм. Правда, они появляются позже – на автострадах, когда скорость переваливает за 130 км/ч. Но это тоже можно смело списать на правила игры кроссоверного жанра.

Это на твердом покрытии. А что вне него? Особенно меня интересовала Terra, которую хускварновцы по ходу презентации несколько раз наградили определением «вседорожная». И чтобы доказать эту «вседорожность», организаторы запустили TR650 Terra на холмистый спецучасток неподалеку от кольцевой трассы «Херес».

А подвеска-то держит удары на грунте! Плоский участок у подножия высокого холма, скорость – около 60 км/ч. Под зорким оком инструктора я умышленно не сбавляю ход перед буераками и крупными ямами. Мотоцикл подбрасывает и швыряет в стороны, но нет и намека на пробой. Здорово!

Осмелев от такой безнаказанности, я попытался с ходу на второй передаче взять высокий каменистый холм. Не тут-то было! До вершины оставались считанные метры, но передачи, казавшиеся на асфальте "короткими", вне его вдруг показались ужасно «длинными» – запаса тяги не хватило… Так я и катился задом наперед, пока не подоткнул первую и уже в относительно спокойном темпе вскарабкался наверх.

Тем не менее, несмотря на весь имидж покорителя диких земель, носиться сломя голову по пампасам на Terra, как и на Strada, не стоит. У обеих машин другое жизненное кредо – будни в городе и уикенд с умеренным оффроудом на природе.
Интересно, что перед началом презентации каждому журналисту преподнесли оригинальный подарок: пару фирменных хускварновских носков, где один нес логотип «Страды», а второй – «Терры». Символично: Husqvarna TR650 действительно самобытна и при этом едина в двух лицах. Главное потребительское качество этого мотоцикла – не проходимость, не мощность и даже не цена. Главное – заряд положительных эмоций. И в этом свете совсем не важно, что результат достигнут сравнительно малой кровью.

Husqvarna TR650 Strada: родстер, 2013, 652 см³, 58 л.с., 186 кг. Husqvarna TR650 Terra: эндуро, 2013, 652 см³, 58 л.с., 183 кг.
Husqvarna TR650 Strada: родстер, 2013, 652 см³, 58 л.с., 186 кг.
Husqvarna TR650 Terra: эндуро, 2013, 652 см³, 58 л.с., 183 кг.

Несмотря на внешнее сходство с BMW G650GS, шасси у Husqvarna TR650 все-таки свое. Спереди стоит «перевернутая» вилка Sachs с перьями Ø46 мм, а сзади – моноамортизатор той же фирмы. Но экономия видна и тут: из регулировок гидравлики – только демпфирование отбоя задней подвески. Отличия в геометрии между Strada и Terra объясняются разными размерами передних колес.
Несмотря на внешнее сходство с BMW G650GS, шасси у Husqvarna TR650 все-таки свое. Спереди стоит «перевернутая» вилка Sachs с перьями Ø46 мм, а сзади – моноамортизатор той же фирмы. Но экономия видна и тут: из регулировок гидравлики – только демпфирование отбоя задней подвески. Отличия в геометрии между Strada и Terra объясняются разными размерами передних колес.

Одноцилиндровый мотор объемом 652 см³ попал на Husqvarna TR650 в модернизированной ипостаси: специально для него был установлен кованый поршень (он легче стокового на 112 г), пересмотрена конфигурация впускных и выпускных коллекторов, увеличен диаметр впускных и выпускных клапанов (с 36 до 38,5 мм и с 31 до 34 мм, соответственно), применен новый профиль кулачков распредвала с увеличенным подъемом клапанов и более широкими фазами, поднята степень сжатия (с 11,5 до 12,3), а также модернизирована система впрыска топлива. Все это позволило поднять мощность с 48 до 58 л.с. Правда, в ущерб тяге – максимальный крутящий момент упал с 60 до 54 Нм.
Одноцилиндровый мотор объемом 652 см³ попал на Husqvarna TR650 в модернизированной ипостаси: специально для него был установлен кованый поршень (он легче стокового на 112 г), пересмотрена конфигурация впускных и выпускных коллекторов, увеличен диаметр впускных и выпускных клапанов (с 36 до 38,5 мм и с 31 до 34 мм, соответственно), применен новый профиль кулачков распредвала с увеличенным подъемом клапанов и более широкими фазами, поднята степень сжатия (с 11,5 до 12,3), а также модернизирована система впрыска топлива. Все это позволило поднять мощность с 48 до 58 л.с. Правда, в ущерб тяге – максимальный крутящий момент упал с 60 до 54 Нм.

Как и многое другое, тормоза TR650 – следствие унификации. Точно такими же скобами Brembo оснащается BMW G650GS.
Как и многое другое, тормоза TR650 – следствие унификации. Точно такими же скобами Brembo оснащается BMW G650GS.

Позаимствованный у модели Nuda классический набор из аналогового тахометра, цифрового спидометра и блока контрольных ламп великолепно читается под любым углом. А это не лишнее, учитывая «верховой» характер двигателя. Жаль, приборы лишились указателя передачи.
Позаимствованный у модели Nuda классический набор из аналогового тахометра, цифрового спидометра и блока контрольных ламп великолепно читается под любым углом. А это не лишнее, учитывая «верховой» характер двигателя. Жаль, приборы лишились указателя передачи.

Несмотря на традиционное расположение заправочной горловины, сама топливная емкость для централизации масс помещена под седло.
Несмотря на традиционное расположение заправочной горловины, сама топливная емкость для централизации масс помещена под седло.

Аккуратные дизайнерские штрихи прослеживаются по всему мотоциклу. Даже в оформлении глушителей, повторяющих формой логотип компании.
Аккуратные дизайнерские штрихи прослеживаются по всему мотоциклу. Даже в оформлении глушителей, повторяющих формой логотип компании.

Список дополнительного оборудования не широк, но достаточен. Главный акцент сделан на восполнение нехватки места для багажа: в каталоге присутствуют как тканевые сумки, так и жесткие кофры. Особый интерес представляет различная защита (картера и рукояток).
Список дополнительного оборудования не широк, но достаточен. Главный акцент сделан на восполнение нехватки места для багажа: в каталоге присутствуют как тканевые сумки, так и жесткие кофры. Особый интерес представляет различная защита (картера и рукояток).

ИТОГ


Несмотря на внешнее различие, две версии Husqvarna TR650 разделены больше имиджево, чем функционально. И никакие это не эндуро! По потребительским качествам их можно смело причислить к новомодному направлению межвидовых мотоциклов – мотокроссоверов, чьи внедорожные качества более чем умеренны.

Техническая характеристика Husqvarna TR650 Strada

Техническая характеристика Husqvarna TR650 Terra

Тест организован «BMW Group Россия».
Экипировка Evolution на тест предоставлена магазином Redline-Knox.Ru, шлем AGV AX-8 – компанией «Фудзи моторс».

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх