Ретро без дыма

11 марта 2014

Этот скутер вызвал неоднозначную реакцию у потенциальных покупателей. Одни презрительно фыркали, глядя на далекий от легендарности бренд и слыша унылое бормотание четырехтактника, другие прельщались экономичностью, скромной ценой, гарантией и разнообразием схем окраски.

Выпуск:
Журнал «МОТО» – март 2014

Автор:
.Stinger, Иван КСЕНОФО НТОВ и Наталья ФЕДОРИНА, фото Александра БАТЫРУ

Теги:
LML / Скутер / Тест /

Просмотры:
11983

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Пытаясь прийти к общему мнению, мы в редакции решили протестировать его втроем: настоящая блондинка, признающая только десмодромные L-твины объемом под литр, бывалый юзер утилитарной техники, поездивший и на «Вятках», и на «Тулах» и заядлый скутерист, в биографии которого были три сезона на оригинальной (во всех смыслах – и настоящести, и степени «прокачки») Vespa PX. Протестировали – и… Где два эксперта – там три мнения.

Наталья Федорина

Как хорошо, сбросив в редакции кожаный комбез, надеть на вечер что-то «как девочка». Вижу удивление охранника, проходя на парковку: знаю, тонкие легинсы и ботильоны на шпильках никак не вяжутся с образом тест-пилота. Сегодня уже выгуляла Kayo miniGP, Monster оставлен в гараже.

А ждет меня на редакционной парковке рыжий ретро-мотороллер. Яркий, как венок из кленовых листьев в детстве. Мы с ним неспешно прокатимся по золотым бульварам, солнечным площадям-перекресткам и остановимся у открытого кафе, где сидят наши друзья. Наверное, они подумают, что я на «Веспе». Дальше эпизод из комедийного сериала про блондинку.

В состоянии парковки эта машинка, буквально говоря, крепко стоит на ногах. Центр тяжести у скутера сзади, и чтобы снять его с «костылей» центральной подставки, нужно толкнуть 120 кило веса вперед. Преодолеть сопротивление подставки мне удалось попытки с двадцатой. Думаю, охранник посмеялся изрядно…

На ходу мотороллер ведет себя пристойно. К переключению передач на руле нужно привыкнуть. Тахометра нет, поэтому просто переключаешься, когда перестает хватать тяги. На разрешенных в городе 60 км/ч можно ехать вполне комфортно. В прогулочно-расслабленном режиме и без экипа никуда не тороплюсь. Я всех вижу, меня все видят… Красота! Хотите быстрее? В вашем распоряжении 4 передачи и хороший момент на низких оборотах 4-тактного 200-кубового движка – вполне достаточно, чтобы раскочегарить мотороллер до сотни, дальше – на любителя.

Для того чтобы ехать на LML «на всю железку», к нему нужно привыкнуть. Есть своя специфика. В моем случае модель была укомплектована ветровым стеклом и хромированным обвесом. И то и другое вносило свои коррективы в управление. Особенно с непривычки. Привыкнуть поначалу придется и к тому, как аппарат проваливается внутрь поворота – хотя тех, кто уже ездил на мотороллерах, это не удивит: характерно разгруженная «морда» плюс небольшие колеса плюс рычажная подвеска – формула успеха для гонщиков по переулкам. И в пробках лавировать помогает.

Но тормозной путь себе поначалу стоит оставлять подлиннее. Причина – все та же разгруженная «морда». Педальный привод заднего тормоза, кстати, для меня расположен не слишком удобно. Гоночные же амбиции, конечно, лучше реализовывать на треке – что по традиции успешно делают итальянцы. У них даже есть монокубок LML!

Какие упражнения позволят вам привыкнуть перевозить пассажира – вот тут уж я не знаю. Можно спросить индусов – они в этом вопросе достаточно изощренные и есть у них одна полезная книга… В нашей же прогулке со скутером третий был явно лишний: подставки для ног пассажира отсутствуют как класс, а на полу мотороллера помещаются только ноги водителя. Грузоподъемность – как на мотоцикле: сколько привязал – столько и увез. Как это ни смешно, роскошный хипстерский обвес здесь очень помогает.

Традиционной для скутера емкости под седлом нет. А есть стильный почтовый ящик – бардачок. Влезет немного, зато всегда перед глазами, закрывается на ключ и не промокает. А теперь представьте картину. Косые солнечные лучи пробиваются сквозь листву и закатными сполохами отражаются от ртутного стекла офисных центров. При виде друзей на открытой террасе кафе улыбаюсь и включаю поворотник. Если вы никогда не ездили на LML, скажу: звук его поворотников надо один раз услышать! Громкий, звонкий, неожиданный.

Ощущение, что пилотируешь НЛО из старого игрального автомата. В большинстве случаев водители соседних авто пропускали меня из чистого любопытства. Музыкальное сопровождение перестроений из ряда в ряд – удовольствие родом из бодрого броуновского движения Индии, где это жизненная необходимость. А какими взглядами провожали меня пешеходы на светофорах! Вот и друзья повскакивали из-за стола и обступили меня с умиленьем. Первый вопрос, который задали мне вместо приветствия: «Это что, Vespa?» Харизматичный, большой, но маневренный – душка.

Иван Ксенофонтов

Привлекающий яркой раскраской и узнаваемым «весповским» дизайном четырехтактный LML Star 4T 200 стал в известной степени преемником 175-кубового двухтактника LML Star DeLuxe ES. Хотя своих конструктивных особенностей у него немало.

Во-первых, конструкторам удалось вписать новый силовой агрегат в габариты «двухтактника» – притом что у четырехтактных моторов есть система ГРМ с валом, приводом и клапанами, масляный насос, да и масляный поддон требует места. При этом они сохранили специфичную компоновку силового агрегата первых «Весп», приводящего колесо непосредственно, без использования ремня или цепи.

К тому же конструкторы сделали мотороллер даже удобнее в обслуживании. Так, раньше к «хитрому» карбюратору было сложно подобраться, а сейчас он на виду, да и его конструкция упростилась. Удобна и регулировка клапанов. Помимо «чистоты» выхлопа, выросла экономичность: теперь можно уложиться в пару литров бензина на сотню.

Передний багажник – не в теории, а на практике – пижонство и не более того.

Отличия органов управления от принятых на скутерах – переключение передач поворотом левой рукоятки руля и задний тормоз с педальным приводом – дело привычки и желания. «Двухтактник» позволял наслаждаться звенящей легкостью разгона, но заставлял не забывать вовремя щелкать передачи. Теперь мотор по-четырехтактному низко ухает, но благодаря тяге с «низов» нет надобности в частом переключении.

Передняя «оградка» может спасти монокок при небольшом крэше.

На приборной панели изменилась форма стрелочного спидометра, появились новые индикаторы – нейтрали и включения тормоза. При маневрировании сохранилось ощущение короткобазности и разгруженности «передка» мотороллера. Также как и непривычно жестких подвесок. LML Star 4T может прослужить очень долго – конструкция «кондовая», как было принято на европейских мотороллерах 50–60-х до прихода пластика. Здесь стальная рама-монокок, из стали же – крылья и облицовки. То есть ремонт можно производить по автомобильным жестяным технологиям, не дожидаясь месяцами пластиковых облицовок.

Комбинация приборов уже лучше, чем на двухтактном LML. Но все равно грубее весповской или тюнинговой SIP.

Наличие «запаски» под левой облицовкой нынче – скорее, прикол, нежели необходимость. В качестве аксессуаров предлагается целое море стильного обвеса, и даже шлемы в стиле «для девочек» и «ретро». Можно подобрать его и под цвет скутера – что мы и сделали в нашем тесте. В целом, и по особенностям конструкции, и по цене, мотороллер LML Star 4T – скорее, вещь эпатажная, нежели утилитарная. Ну а для таких изделий высокие ездовые качества вовсе не обязательны – и тут все в канонах стиля.

Эргономика пультов на руле даже более своеобразна, нежели харлеевская или «старо-баварская».

Нежесткая на кручение рама и ватная управляемость даже не намекают на возможность ездить быстро. Зато по надежности прогноз хороший. Вот только происхождение кого-то может смутить: был бы бренд итальянский – тогда другое дело… Впрочем, это уже совсем другая история – и совсем другая цена.

.Stinger

Так сложилось, что мне довелось не только проехать на рубеже веков больше тридати тысяч на поэтапно тюнинговавшемся «оригинале», но и от души оттестить пять лет назад его LML-овскую копию, 150 2Т, оставившую самое благоприятное впечатление: она почти полностью соответствовала эталону по качеству, а переделка впуска на лепестки кардинально облегчила умеренную, сил до 15-ти, «прокачку».

Тем любопытнее было поездить на дальнейшей эволюции, обещавшей относительно приемлемую динамику уже в стоке. Прокатился. Три линкора им в бухту! Да, новый мотор мощнее. Но «кобыла» «кобыле» рознь. Переключаться при разгоне приходится намного чаще ввиду сократившегося эффективного диапазона («наверху» движок безнадежно «тухнет»), и хотя на крейсерском режиме находиться комфортнее (третью втыкаешь намного реже), до него еще надо разогнаться. А этот процесс в московском трафике очень опасный ввиду его небыстрости.

Именно опционные подножки, растущие из «кенгурятника», помешали нам с Наташкой разместиться вдвоем на скутере. Всегда говорил: «кенгурятники», особенно задние, на «Веспе» – зло, отстой и жлобство!

Увеличенной массы я особо не заметил, а вот вид «внутренностей» после снятия капота навел грусть-тоску. Но самая жесть – качество, провалившееся куда-то в мутные воды Ганга. Завести мотор – целая наука манипуляции «подсосом», киком и электростартером (а ведь старый двухтактник пускался легким движением пятки, без отрыва задницы от седла). Манетка «подсоса» даже в убранном виде торчит сантиметров на пять, качество окраски вызывает оторопь, а сайлентблоки за несколько тысяч километров уже успели потерять жесткость.

Все в точности, как в рассказах бывалых о старых Bajaj Chetak, пиратских копиях «олдовых» Vespa. Да, попади мне в руки такой хеви-металл, я б все это доработал напильником. И мотору накидал бы «верхов», запилив головку и поменяв карбюратор, и сменил бы сайленты на полиуретан, и воткнул бы достойные колодки и нераздувающийся тормозной шланг. Вопрос только – зачем, когда на аукционах не кончились настоящие Vespa PX200 (чей мотор развивает те же 12 сил), в Москве и Питере появились спецы, умеющие их апгрейдить и ремонтировать, а запчасти и тюнингкиты на эту классику без кавычек стоят дешевле, чем на чайнаскутеры?

Что же до экономичности – двухтактник тоже был не обжорой, довольствуясь 2,8–4,6 литра на сотню (в зависимости от манеры езды) и минеральным двухтактным маслом. Зато звук его (и запах!) был куда более породистым, да и характер пободрее. Короче, перед нами классический пример, когда хотели, как лучше, но без европейских инженеров получилось… Вот именно.