Четверо из одного: Выбираем KTM

20 сентября 2013

Основываясь на удачном опыте 640-й платформы, в 2003 году австрийцы представили совершенно новое, двухцилиндровое семейство 950-кубовых мотоциклов.


Четверо из одного: Выбираем KTM

Выпуск:
Журнал «МОТО» – сентябрь 2013

Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Евгения БОБРИКОВА и из архива редакции

Теги:
KTM / Рынок / Выбор / Adventure / Duke /

Просмотры:
16539

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

История 

Первые эксперименты с двухцилиндровым Adventure начались еще в 1992 году, когда на выставке IFMA австрийцы показали прототип с мотором, собранным из двух «одностволок». Дальше тизера тогда дело не пошло, но уже в 1998 году компания твердо осознала необходимость расширения и начала работу над новым, двухцилиндровым семейством. 

2003 год. Начало производства Adventure 950 и одноплатформенного Super Enduro.

Уже к 2001 году австрийцы начали испытания предсерийной машины в «боевых» условиях, в том же году взяв золото в «Ралли Фараонов», а уже через год 950-й приехал первым на «Дакаре». 

Отличительная черта Adventure 950 и 990 – две заливных горловины и соответственно два бензобака, сообщающихся между собой. Сверху между ними расположен небольшой бардачок и блок предохранителей. На остальных представителях 950/990-х мотоциклов бензобак один.

Отточив машину до совершенства, в 2003 году KTM выпустила первый серийный 950-кубовый Adventure. Мотоцикл, ставший легендой еще до появления на рынке, сразу обрел море фанатов по всему миру. Еще бы – прекрасные подвески, мотор, оригинальный дизайн, не без оснований поданные под лозунгом Ready to race, равнодушными не оставили ни одного любителя эндуро. 

2005 год. Появление в модельной линейке Supermoto и родстера Super Duke, получивших новый, 990-кубовый двигатель, который годом позднее «прописался» и на Adventure.

Для остальных же на шасси Adventure австрийцы «вырастили» модификацию Enduro, отличающуюся отсутствием обтекателя, колесами, подвесками и настройками мотора. В том же году появилась спецверсия Adventure S, с еще большим ходом подвесок и, соответственно, большей высотой по седлу. 

В 2005 году любители «пузотерок» получили родстер Super Duke, отличавшийся от Adventure литыми колесами, короткоходными подвесками, посадкой и облицовками. Передние суппорты получили радиальное крепление, а главное – мотоцикл получил новый, 990-кубовый впрысковый мотор. К 2006 году всю линейку мотоциклов освежили: Adventure, Enduro и Supermoto, вслед за Duke, получили 990-кубовые моторы и немного измененный пластик. 

2008 год. Прекращение производства 950-кубового Super Enduro и появление кроссовера SMT.

В 2007 году на Adventure появились ABS и иной рабочий цилиндр сцепления, а в 2009 – измененная приборная панель. В 2008 австрийцы показали еще одну машину – KTM 990 SMT. Туристический кроссовер, построенный на основе Supermoto, довольно быстро завоевал популярность – и пользуется спросом до сих пор. 

2013 год. 990-кубовый Adventure на конвейере заменяет совершенно новая модель с индексом 1190.

А в этом году на смену Adventure пришла совершенно новая модель с индексом 1190, построенная на основе платформы уже известного спортбайка RC8. 

Зачем

Кажется, расширяя модельный ряд, австрийцы руководствовались концепцией «каждой твари по паре», создав множество машин на любой вкус. 

Ход подвески «Эдвенчеров» разных годов различается: так, в 2003 году он составлял 230 мм, впоследствии производитель сократил его до 210. Похожая картина и с «высокими» версиями: ход подвески в 2010 году уменьшился с 265 мм до 248 мм.

Adventure подойдет любителям дальних путешествий вдали от цивилизации. Но стоит понимать: разрабатывалась машина в первую очередь как спортивный снаряд, потому и расслабиться за рулем не выйдет: высокий и тяжелый мотоцикл требует от пилота недюжинных силы и умения. 

Дизайн приборной пане ли Adventure 950 полностью заимствован у предшественника, Adventure 640.

Мотоциклистам без внедорожных амбиций придется по нраву родстер Duke, одинаково хорошо подходящий как для ежедневных перемещений по городу, так и для небольших пригородных прохватов. Не будет он мальчиком для битья и на трек-днях. 

Любителям асфальтового туризма стоит обратить внимание на кроссовер SMT, по сути являющийся туристической версией Supermoto. Что же до Super Enduro – райдеров, способных раскрыть потенциал «литрового» 190-килограммового эндуро оказалось немного, потому и целевую аудиторию этой машины определить сложно.

Где искать 

Везут KTM в основном из Америки. На втором месте Европа. Редко, но австрийские машины всплывают и на японских аукционах. В общем, притащить нужный экземпляр «под заказ» или найти подходящий в салонах секонд-хенда особого труда не составит. 

Рукоятка регулировки заднего амортизатора расположена сбоку, в углублении пластика, а для большего удобства еще и откидывается.

Не стоит забывать и о «белых» машинах, купленных в салонах официальных дилеров КТМ в России, коих, к слову, на вторичном рынке больше всего. Нелишним будет изучить предложение «официалов»: у них подчас всплывают неплохие экземпляры, сданные в трейд-ин. 

Попадаются и новые машины этого или прошлого модельных годов, задержавшиеся в шоу-румах и продающиеся со скидкой: так, например, сейчас еще есть возможность купить новый 990-й «Эдвенчер» с ощутимой скидкой. 

Выбор

Серьезных болячек у мотоциклов нет, многие из них ходят по сто тысяч без каких-либо серьезных вмешательств, но тем не менее при выборе аппарата из 950-го семейства стоит учитывать ряд нюансов. Рассмотрим их на примере самого распространенного представителя – Adventure, на долю которого выпадают самые жесткие испытания в дальнобоях по забытым богом уголкам планеты. 

Выбирая туристический эндуро, в первую очередь стоит понять, где мотоцикл эксплуатировался: не съезжавший с асфальта и вовремя проходивший все ТО аппарат, скорее всего, еще долго будет радовать владельца отсутствием проблем, а видавший виды – напротив, может доставить хлопот. Поэтому понравившийся мотоцикл стоит внимательно осмотреть на предмет следов яркой и интересной жизни. 

Вмятины на ободах и затертости в районе водительских подножек – знак того, что мотоцикл повидал многое. Выбирать такой аппарат нужно с особой тщательностью.

Мятые обода, протертая жесткими эндурными мотоботами краска на раме и разбитые подшипники колес – явный признак того, что мотоцикл гоняли в хвост и в гриву. С таким аппаратом связываться, конечно, можно, но изучать его нужно с особой тщательностью. 

Привод и сальник помпы – проблема всех 950-х KTM, особенно ранних выпусков. Изнашивается и сальник, и сам вал помпы. На 990-х детскую болезнь вылечили: «живучесть» сальника повысили, начав изготавливать его из нового материала. А заодно изменили форму крыльчатки помпы, повысив ее производительность и «подарив» свежую «фичу»: новая крыльчатка немного больше полости в крышке помпы, вследствие чего после установки пластиковые лопасти трутся о крышку. Никаких последствий, кроме появления седых волос на голове «зеленого» владельца, это трение не вызывает, и работает механизм долго.

Во-первых, больное место 950-х моторов – сальник помпы. При сильном износе он дает течь, и моторное масло начинает смешиваться с антифризом. Убить мотор таким коктейлем – дело недолгое, поэтому в первую очередь проверяем масло и антифриз. 

Масляные потеки на штоке заднего амортизатора – вероятно, подвеску «пробивало» вследствие перегруза мотоцикла и неправильной настройки.

На 990-х моторах австрийцы изменили сальник, вал и крыльчатку помпы, одновременно улучшив охлаждение и вылечив детскую болезнь. Adventure 950 и 990 имеют склонность к перегреву, от которого особенно страдает задний цилиндр. Замерить компрессию в нем – процедура трудновыполнимая в гаражных условиях, поэтому о температурном режиме можно судить лишь по нескольким косвенным при знакам. 

Обслуживание мотоциклов 950/990 под силу не каждому владельцу. Например, мотор имеет 2 масляных фильтра и вдобавок сетку-уловитель на маслобаке, об очистке которой тоже не стоит забывать.

Первый – «приколхоженный» дополнительный вентилятор – скажет о том, что владелец проблемой озаботился и риск перегрева минимизировал. Второй – рассказ владельца о том, как в мотоцикле менялась охлаждающая жидкость: дело в том, что у 950/990 моторов эта процедура, как и остальные сервисные операции, требуют особой сноровки и знаний, и «выгнать» воздушные пробки полностью гаражным механикам удается нечасто. Поэтому если рассказ свелся к «вот тут слил, вот здесь залил», мотоцикл все же стоит отвезти на диагностику.

Двигатели всего семейства 950–990-х машин славятся повышенными вибрациями, так что свежеиспеченному владельцу придется часто пользоваться фиксатором резьбы и быть готовым к приключениям в виде трескающихся номерных знаков и теряющихся роликов отбоя цепи.

К слову, о ней: KTM имеет единую компьютерную сервисную базу, поэтому в «правильном» сервисе можно узнать полную историю мотоцикла с попаданием конкретной машины под отзывные компании, выполненные ТО и многое другое. А в случае, если под отзывную мотоцикл попадал, но с рекламацией к дилеру бывший владелец не пошел, новый без проблем сможет обратиться к «официалам» и выполнить полагающиеся работы. 

Наличие масляных разводов и подтеков на главном цилиндре сцепления – симптом износа манжета поршня. Во избежание недовыжима сцепления, а в особо запущенных случаях – вообще отказа механизма, медлить с заменой не стоит.

Во-вторых, на старых машинах «устают» манжеты главного и рабочего цилиндров привода сцепления. При изнашивании манжеты рабочего моторное масло попадает в гидравлическую систему, создавая в ней излишнее давление, из-за чего разжимаются фрикционы, и сцепление начинает буксовать. Увидеть проблему можно невооруженным глазом: уровень масла в главном цилиндре будет выше максимального, а в запущенных случаях при снятии крышки вообще может выливаться через край. 

Износ уплотнений главного и рабочего цилиндров привода сцепления – основная причина поломки узла. При течи нижнего манжета давление моторного масла выдавливает масло в гидравлическом приводе сцепления (там используется минеральное масло, а не тормозная жидкость) в главный цилиндр. Образовавшееся давление может давить на поршень рабочего цилиндра, который в свою очередь разжимает диски сцепления, приводя к пробуксовке. При подозрении на изношенный манжет рабочего цилиндра первым делом нужно снять крышку главного цилиндра и проверить уровень. Если масла в нем прибавилось – проблема налицо. Ремкомплект привода сцепления стоит недорого, да и заменить его опытному механику не составит труда.

Об износе манжеты главного цилиндра скажут потеки масла у ручки сцепления и, вследствие попадания воздуха, некорректная работа его привода. 

Неаккуратная прокладка и торчащие провода – не повод отказываться от покупки, а вот наведаться с ревизией и при необходимости перепроложить провода – пожалуй.

В-третьих, кронштейн боковой подставки расположен непосредственно на картере двигателя, и, в редких случаях, при падениях на левый бок кронштейн вырывает с куском картера. Ярким свидетельством такого «приключения» станут сварные швы, а уберечь мотор в дальнейшем поможет афтермаркетовый выносной кронштейн подставки, устанавливающийся на раму. 

Со временем в сочленениях «плавающих» тормозных дисков появляется люфт. Проблема, в общем-то, некритичная и при желании лечится.

В-четвертых, подвеска и у Adventure, и у его «собратьев» отличная и при нормальной эксплуатации беспроблемная, но, выбирая мотоцикл, эксплуатировавшийся вне дорог, все же стоит посмотреть на состояние сальников вилки и заднего амортизатора. Последнему стоит уделить особое внимание: при про боях (вследствие перегруза или неправильной настройки) амортизатор выходит из строя и начинает течь. Поэтому масляные потеки и раскачивание «кормы» – повод для торга. 

Забитый фильтр – основная причина преждевременной смерти бензонасосов, поэтому не стоит забывать про периодическую чистку и замену фильтрующих элементов.

В-пятых, тормоза у всего семейства 950/990 машин безупречные, но со временем в сочленениях «плавающих» тормозных дисков появляется люфт, особенно сильно этим страдают задние диски. На динамику торможения подобные «косяки» не влияют, но иметь в виду и при возможности заменить их все же стоит. 

И последнее: не стоит особо заострять внимание на свисающих отовсюду проводах и болтающихся фишках. Дело не в «колхозном» вмешательстве: сами австрийцы к прокладке проводки относятся творчески, оставляя хороший запас длины и лишний раз не закрепляя провода на раме и моторе. Работает все без проблем, а для перфекционистов в любом магазине автозапчастей продаются пластиковые хомуты.

Тюнинг

Производители афтермаркета предлагают головокружительный ассортимент аксессуаров на любой вкус и кошелек, поэтому все перечислять не будем, а остановимся лишь на основных моментах. 

Прямоточный выпуск – первое, что стоит заменить на стандартной машине. Помимо облегчения «кормы» и благородного звука, есть еще один немаловажный плюс – пластик хвоста меньше нагревается. Главное, при установке «прямотоков» не забывать о новых настройках мотора.

Первое, что стоит поменять на стандартной машине – тяжелый родной выпуск. «Концы» от Akrapovic при правильной настройке впуска добавят около 10 «лошадок» и уберут несколько килограммов веса, а заодно будут меньше подогревать хвост мотоцикла. 

Комплект кофров, состоящий из центрального и боковых кейсов, значительно увеличит грузоподъемность, а на бак можно установить мягкую сумку. Сделать машину комфортнее помогут высокое ветровое стекло, подогрев ручек и, например, афтермаркетовое сиденье, а защитить от падений – комплект дуг для внедорожных машин и слайдеров для асфальтовых. 

Цены 

Ценник на 990-е Adventure начинается от 360 тысяч рублей за подержанные аппараты и заканчивается в салонах «Байк Ленда», где за новый мотоцикл попросят 650 тысяч. 950-е Adventure немного дешевле: цены начинаются от 315 тысяч за аппарат в приемлемом состоянии. 

Немало предложений и по Super Duke, на вторичном рынке за него попросят от 290 тысяч рублей. Выпускается он и по сей день, поэтому не составит труда купить совсем свежий или новый аппарат, цена которого доходит до 600 тысяч. 

По Supermoto и кроссоверу SMT предложений меньше, но они есть. На Supermoto цены колеблются в районе 300 тысяч, а на SMT начинаются от 440 тысяч за «несильно поношенный» аппарат и заканчиваются на 690 тысячах, которые попросят за новый. Что же до Super Enduro, то он на нашем рынке не встречается, а предложения на интернет-порталах всплывают крайне редко, но порядок цен представить можно. Ценник примерно такой же, как и на Supermoto ранних вы пусков. 

Поиски выбранной модели стоит начинать с мониторинга интернет-порталов. Предложений немного, но тем не менее они есть почти по всем моделям. Исключение составляет лишь 950 «Эндуро» – мотоцикл выпускался всего пару лет и, что называется, «не пошел», потому и предложений по нему в нашей стране нет. 

Конкуренты

Благодарим компанию «Байк Ленд» и сервис Motorrad за помощь в подготовке материала. 
Мотоцикл для съемок предоставлен сервисом Motorrad.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола